Een e-car kopen of (nog even) niet?

Ben ik goed bezig (dat wil zeggen: duurzaam) als ik nu mijn benzine-auto inruil voor een elektrische auto?

Was het maar zo simpel. In principe wel. Emissievrij vervoer is een van de kerndoelen van de energietransitie, dus hoe eerder hoe beter. Mits je je bewust blijft van de haken en ogen: de hoge financiële drempel en de praktische beperkingen in de sfeer van actieradius en afhankelijkheid van laadpalen. Koop je een grote, en elektrische suv’s worden steeds groter, dan maak je je ongewild schuldig aan verkwisting van kostbare grondstoffen. En je bent minder schoon dan je denkt. De winning van lithium en kobalt voor autobatterijen is geen klimaatneutraal proces, de werkomstandigheden en de inzet van minderjarigen in landen als Congo zijn een punt van zorg. Wel ziet een merk als BMW naar eigen zeggen toe op menswaardige winningsprocessen, en proberen fabrikanten het kobaltgehalte van hun batterijen terug te dringen; kobaltvrije batterijen zijn er ook al.

Wat is belastender voor het milieu: de productie van een benzine-auto, of van een elektrische auto?

Dat is het hem juist. Helaas de elektrische auto (afgekort als EV, van electric vehicle). De discussie daarover is nota bene aangezwengeld door een fabrikant. CEO Thomas Ingenlath van Polestar, zustermerk van Volvo in het Chinese Geely-concern, zei drie jaar geleden al dat de productie van een stekkerauto veel meer CO₂-uitstoot veroorzaakt dan een auto op benzine. Voor een Polestar 2 ging het om ruim 26 ton CO₂ tegen 16 voor een vergelijkbare benzine-Volvo. Hoewel de EV zelf inderdaad niets uitstoot, kan de initiële milieuschade alleen worden gecompenseerd door er veel mee te rijden – en wel op stroom die niet wordt opgewekt door een kolencentrale, anders blijft het dweilen met de kraan open.

Hoeveel kilometer moet je rijden om ervoor te zorgen dat je e-car een kleinere ‘ecologische voetafdruk’ heeft dan je benzine-auto (de productie van beide meegerekend)?

Dat hangt er sterk van af hoe de gebruikte stroom is opgewekt, berekende Polestar. Met ‘vuile’, niet duurzaam opgewekte stroom meer dan 100.000 kilometer, met groene stroom de helft.

Wat is op dit moment een redelijke prijs voor een nieuwe e-car?

Daar zit de pijn. Ze zijn nog steeds verschrikkelijk duur. Nadat de prijzen eerst voorzichtig daalden, maakten tijdens de coronacrisis chiptekorten ze alleen maar duurder. Soms schrapten fabrikanten hun goedkopere modellen om met de beperkte productiemiddelen die ze hadden de duurdere types te kunnen blijven produceren; daar verdienden ze meer aan. Redelijke prijs voor een volwaardige middenklasser met een behoorlijke actieradius van 300+ kilometer en plaats voor een gezin van vier zou 25.000 euro zijn. Zo’n auto kan zelfs VW, merk van het volk, pas over twee jaar op de markt brengen – en of het die belofte kan nakomen staat in het licht van de geopolitieke situatie te bezien. En 25.000 is voor een deel van de Europeanen nog steeds veel te duur. Stekkerauto’s zijn gewoon nog steeds duur om te maken. De grote angst is dat de Chinezen met hun expanderende autoindustrie en hun van grondstoffen tot chips zelfvoorzienende economie een prijzenoorlog zullen ontketenen. Eigenlijk is die al begonnen. Inmiddels verkoopt het Chinese merk MG een EV van Golf-formaat voor nog geen 31.000 euro. Vergelijkbare modellen van Europese en zelfs Koreaanse fabrikanten zijn zo 10.000 euro duurder. Gaat Europa, vanwege de oorlog in Oekraïne nu zo streng tegen de Russen, toestaan dat een dictatuur zonder enig respect voor mensenrechten de automarkt koloniseert?

Wat verliest sneller z’n waarde (= afschrijving, per jaar): een e-car of een benzine-auto?

Theoretisch zou dat de benzine-auto moeten zijn, die nu snel minder levensvatbaar wordt. Grote, dure benzine-auto’s schreven altijd al keihard af, nu nog sneller. Anderzijds zijn juist nu kleine, zuinige occasions met benzinemotor ongekend waardevast. Een tweedehands Volkswagen Up is bijna net zo duur als elf jaar terug een nieuwe. Reden: nieuwe kleine auto’s werden door de steeds strengere milieu- en veiligheidseisen onbetaalbaar. Daarom worden ze nauwelijks meer gemaakt, terwijl elektrische auto’s voor de doelgroep onbetaalbaar blijven. De autohandel weet wel raad met dat gat in de markt. Het probleem is niet dat er geen goedkope elektrische occasions zijn, maar dat je er vaak niet veel aan hebt. Een Renault Zoe of Nissan Leaf van de eerste generatie komt niet veel verder dan 100 kilometer en laden gaat tergend langzaam.

Wat is de actieradius van een nieuwe e-car?

Afhankelijk van weer, verkeer, grootte van het batterijpakket en rijstijl grofweg 200-300 kilometer voor een kleintje van het formaat Peugeot 208, 300-400 voor middenklassers; alleen Tesla’s en de nieuwste grote modellen van Mercedes en BMW komen verder dan 500. De Californische nieuwkomer Lucid claimt een bereik van meer dan 800 kilometer voor de Air, beoogde Tesla-concurrent.

Wat is de verwachting voor de toename van de actieradius in de komende jaren?

Die zal afhangen van nieuwe batterijtechnologie met een veel hogere energiedichtheid. Veel wordt verwacht van de solid state- of vastestofbatterij, een radicaal nieuw batterijconcept zonder vloeibare elektrolyten. Vooralsnog laat het bereik zich alleen oprekken met enorme batterijpakketten. Bij het Chinese Nio en het Amerikaanse Rivian, dat elektrische suv’s gaat produceren, loopt de batterijcapaciteit op tot 150 en 180 kWh, bij de elektrische Hummer tot 212. Daar kun je vier kleinere auto’s van laten rijden.

Wat kost het opladen van de batterij van een e-car?

Nog een pijndossier. De prijzen per kWh fluctueren enorm en de aanbieders zijn gekmakend niet-transparant. Bij openbare laadpalen variëren ze per stad, bij snelladers stegen ze naar tot voor kort ondenkbare hoogten. In Utrecht, ontdekte de vergelijkingssite Pricewise, kost publiek laden 79 cent per kWh, tegen gemiddeld 31 cent in Rotterdam. Bij FastNed betaalde je vorig jaar 83 cent per kWh, waarna de prijzen weer daalden, maar die schieten net als de brandstofprijzen alle kanten op. Wie niet gratis laadt met stroom van eigen zonnepanelen moet zich vooral niet rijk rekenen. Stel, je snellaadt voor 85 cent per kWh. Door de kou en forse tegenwind verbruikt je stekker-suv 26 kWh per 100 kilometer. Dan kost 100 kilometer rijden je €22,10 aan energie. Heb je nu elf liter benzine voor. Die stekker-suv kost je dus evenveel als een benzine-suv met een in deze tijd als excessief gezien verbruik van 1 op 9.

Hoe goed zijn tweedehands-e-cars? Waar moet je op letten bij de aanschaf?

Ze zijn in principe onderhoudsarm. Hoe de complexe software zich op lange termijn houdt en wat het hoge gewicht op termijn met het onderstel doet is een ander verhaal. Veel stekkerauto’s zijn nog te kort op de markt om hun betrouwbaarheid te kunnen inschatten, maar bij de grootste Tesla’s bleken de draagarmen van de wielophanging slecht bestand tegen de massa. Punt van zorg is de accudegeneratie. In de loop van zijn levenscyclus neemt de batterijcapaciteit af, bij de ene fabrikant meer dan bij de andere. Daarom is het belangrijk de SoH of State of Health van de batterij te meten. De degeneratiegraad is meestal opgenomen In de garantievoorwaarden. De accu wordt vervangen als die binnen de garantietermijn onder een minimumniveau van meestal 70 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit zakt.

Zijn de reparatiekosten van een e-car doorgaans hoger of lager dan bij een ‘gewone’ auto? Wat is grootste kostenpost?

In principe lager. Van oliewissels, lekke koppakkingen, bougies en distributieriemen ben je voor altijd af. Banden slijten afhankelijk van rijstijl sneller door het gewicht en de enorme acceleratie van de meeste EV’s. Overschrijdt je kilometerstand een in de garantie opgenomen maximum van bijvoorbeeld 160.000 kilometer, dan wil je geen gedonder met je accu’s. De prijzen van vervangende accupakketten, bij een middenklasser tussen de 9.000 en 15.000 euro, kunnen oplopen tot ver boven de 20.000 euro voor de grootste modellen.

Hoe regel je zo’n laadpaal voor je huis? Is daar een vergunning voor nodig?

Het koop- en installatietraject voor een privélaadpunt op eigen terrein, een ‘wallbox’, wordt door merken vaak uitbesteed aan een energiepartner, maar Coolblue levert ze ook. Op eigen terrein is geen vergunning nodig. Bij gemeenten kun je een aanvraag doen voor een laadpaal op openbaar terrein, maar daar mag iedereen gebruik van maken.

Wat kunnen we de komende jaren verwachten? Worden e-cars ‘ingehaald’ door auto’s op waterstof (of iets anders)?

De consensus is dat waterstof passé is voor personenauto’s: te duur, te omslachtig. Voor vrachtverkeer, bussen en treinen geldt waterstof als serieus perspectief. Productie van groene waterstof is kostbaar door het lage rendement. Toch verkoopt Toyota een fantastische waterstofauto, de Mirai, neemt het aantal waterstofstations voorzichtig toe en komt uitgerekend BMW nu weer met een nieuw waterstofmodel. Dus wat het wordt? Op wereldschaal is het afhankelijk van bevolkingsdichtheid en infrastructuur, misschien eerder en en dan of of.

Is het slim om nu een e-car te kopen of kun je nog beter even wachten qua techniek?

Dat hangt van je gebruik af. Rijd je weinig, dan ben je prima af met een kleine tweedehands die 200 kilometer haalt. Voor veelrijders is de actieradius belangrijker, maar cruciaal is de laadsnelheid bij de snellader. Komt die boven de 200 kW, zoals bij steeds meer auto’s het geval is, dan laad je binnen een halfuur zo voor driehonderd kilometer stroom bij. Dan is een relatief beperkt bereik geen struikelblok meer.

Hoelang duurt het opladen van een e-car? Hoe zit het met de dekking van laadpunten?

De laadtijden hangen af van het soort laadpaal en de laadsnelheden van de auto. Thuis gaat het langzaam. Bij de ‘gewone’ publieke laadpaal ook als je een oudere stekkerauto met eenfaselader hebt. De meeste nieuwe EV’s laden daar met driefasenlader tot 11 kW, steeds meer modellen tot 22. Dat is al aardig vlot, zeker als je accu niet zo groot is. Bij de snelst ladende auto’s schiet je afhankelijk van de batterijcapaciteit aan de snellaadpaal met laadsnelheden van meer dan 200 kW binnen een halfuur van 20 naar 80 procent. De dekking is in Nederland fantastisch, maar de druk op het laadnetwerk navenant. Bij snellaadstations langs de snelwegen sta je op werkdagen tegenwoordig regelmatig in een wachtrij.

Hoe zit het ook alweer met die zelfrijdende e-cars en regels daarvoor? Mag je nou wel of niet zonder handen rijden?

Zonder handen maar heel even. Na tien seconden, bij Tesla iets langer, vraagt de boordcomputer je het stuur weer vast te pakken. Auto’s kunnen inmiddels heel aardig automatisch inparkeren of hun rijstrook aanhouden, maar de volledig zelfrijdende auto blijft voorlopig een utopie, hoe hoog de fabrikanten hun beloften ook van de toren blazen. Dat doen ze al heel lang en we zijn geen stap verder.

Wat is het grootste gevaar van rijden met een e-car?

Ze moeten niet in de fik vliegen. Statistisch is de kans klein, maar je wilt het niet meemaken. Een accu in lichterlaaie is een veenbrand. Hij kan lang duren en opeens weer oplaaien. Enige remedie: de auto optakelen en 24 tot 48 uur blussen in een dompelbad, een met water gevulde container. In parkeergarages is dat lastig. Daar is takelen onmogelijk en door de extreem hoge temperaturen van een lithiumbrand kan de brandweer er slecht bij.

Hoe zit het met de regels voor subsidie? En wegenbelasting? Bijtelling?

Simpel: alle bestaande fiscale voordelen worden afgebouwd. Tot 2025 zijn stekkerauto’s vrij van wegenbelasting, daarna niet meer. De bestaande subsidieregeling voor de particuliere aankoop van nieuwe en gebruikte elektrische auto’ s loopt tot 2025 en de bedragen per auto nemen elk jaar af. De voorheen lage bijtelling voor energiezuinige en emissievriie auto’s (nu over de eerste 30.000 euro van de catalogusprijs) wordt gefaseerd opgetrokken naar de per 2026 22 procent die ook voor auto’s met verbrandingsmotor geldt. Wat dat voor de vraag naar stekkerauto’s zal betekenen is geen vraag meer. Hoe minder er te halen valt, des te geringer de animo. De Nederlandse subsidiepotten voor 2023 zijn nog steeds niet leeg. Vorig jaar liep het storm met een overheidsbonus van 4.000 euro op een nieuwe auto. Nu is het 2.950 euro, maar de fabrikanten verhoogden vorig jaar hun prijzen met soms duizenden euro’s, waardoor het voordeel voor de klant verdampte.

De auto maakt geen geluid, je hoeft niet te schakelen; is het rijden in een e-car niet saai?

Als je van fijn klinkende auto’s houdt; ja. Als het je niks kan schelen en je rust je lief is: nee. Heerlijk, die stilte.

Wat is beter voor het milieu: een benzine-Toyota Corolla uit 2005 ‘oprijden’ of nu omruilen voor een elektrische auto?

Als je toch weinig rijdt: je Corolla houden. Die kost je niks meer en hij zal niet excessief verbruiken. Besef hoeveel CO₂ je hebt bespaard als je die auto nieuw gekocht hebt. Dan heb je al achttien jaar geen nieuwe hoeven laten bouwen à raison van 16 ton de auto. Ervan uitgaande dat een auto eens in de vier jaar van eigenaar verwisselt, heb je dus al vier auto’s bespaard. Tel uit die winst.