N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Recensie
Auto
Dol op Honda, delicatessenwinkel voor bijzondere techniek. Met adviezen van de Braziliaanse coureur Ayrton Senna ontwikkelde het in de jaren tachtig een van de begeerlijkste sportwagens ooit, de NSX. Het lanceerde in 1999 de Insight, een excentriek gestroomlijnd lichtgewicht coupeetje. Met een kleine driecilinder, smalle bandjes en afgedekte achterwielen liep het 1 op 28. Wie er nog een weet, liefst een rode, mag me altijd bellen. Clou van de auto was een simpel maar effectief mild-hybride systeem, Integrated Motor Assist (IMA), met een kleine elektromotor die de verbrandingsmotor bij optrekken ondersteunde maar de wielen nooit zelfstandig aandreef. Dat kon de elektromotor van de Toyota Prius wel, maar dankzij IMA waren latere, normaler ogende Honda’s even zuinig.
Honda had daarnaast al vroeg een interessant en levensvatbaar waterstofmodel, de FCX Clarity. Verder ontwierp het geniale diesels, nooit een fort van de Japanners. De Civic i-DTEC was met een verbruik van 1 op 27 verreweg de zuinigste in de Golf-klasse. Max Verstappen scheurde met Honda-motoren naar de wereldtop.
Japanners hadden de naam dat ze niks zelf verzonnen, maar geen autocultuur is kleurrijker en eigenzinniger dan de hunne. De techniek is meestal onverwoestbaar. Het is Japans. Men is nederig. Men noemt zich niet megalomaan Das Haus, zoals Mercedes. Eerst het bewijs, dan de reclame.
Daarom zou de buitenwacht naar elke Honda moeten uitkijken. Terwijl het merk in de energietransitie niet vooroploopt. De nieuwe Civic is altijd een stekkerloze hybride. Verder is hij nogal groot geworden, de auto die een halve eeuw geleden werd gedoopt als hatchbackje van stadsautoformaat. Al zit de groei vooral in zijn lengte van vier meter 55, want naar hedendaagse maatstaven is de Civic aan de smalle kant. Met één meter 40 werd hij bovendien ongewoon laag. Een beetje suv is twintig centimeter hoger en tien centimeter breder. Dit is een discrete auto zonder overtollig vlees. Moge zijn onopvallende verschijning hem tot zegen strekken. Vorige Civics tekenden hun doodvonnis met controversieel design dat Eurocentrische doelgroepen niet van Japanners slikten.
Des te excentrieker de techniek. Anders dan voorheen bij Honda is dit een volledige hybride met een leidende rol voor de elektrische componenten. Van de twee elektromotoren drijft er een de voorwielen aan. Een tweeliter viercilinder benzinemotor neemt het bij hogere snelheden over, maar wordt in samenspraak met een tweede elektromotor waar mogelijk als stroomopwekker ingezet. Een systeemvermogen van 184 pk en een trekkracht van 315 Newtonmeter geven de Civic vleugels, ook omdat hij voor een hybride relatief weinig weegt. Met 1.530 kilo is hij ongeveer even zwaar als de petieterige stekker-Honda e.
Los van zijn ecologische merites is het een grandioos rijdende auto. De ingenieurskunst van het merk schittert op alle fronten. Wegligging en besturing, precies maar niet nerveus, benaderen het peil van BMW’s 3-serie. De stuurpositie is perfect en de zit fijn, al zijn de zittingen net te kort en pleit de hoofdruimte achter voor de guillotine. En hij klinkt geraffineerder dan in deze klasse de hybride aandrijflijnen van Toyota. De verbrandingsmotor blijft bij hard optrekken op de achtergrond en bij lagere snelheden zie je op het dashboard het EV-symbool verrassend vaak aangeven dat je puur elektrisch rijdt. Gevolg is een voor zo’n toch vrij forse auto indrukwekkend laag verbruik. Ik reed op een stormachtige herfstdag zonder moeite 1 op 23, en ik weet zeker dat hij ’s zomers met enige oppassendheid 1 op 25 haalt. Ga je hard rijden, wat ik ook heb gedaan, dan wordt het op de snelweg op zijn ergst 1 op 15. In verstedelijkte regio’s als de Randstad, waar de verkeersdichtheid het tempo drukt en de techniek de hoogste rendementen boekt, zal het verbruik haast automatisch naar zo’n 1 op 20 dalen. De nieuwe Civic is in één klap een van de meest efficiënte stekkerloze hybrides op de markt. Dat genoegen is niet eens onbereikbaar. Honda’s hebben de reputatie duur te zijn, maar vanaf 37 mille rijklaar is tegenwoordig een schappelijk bedrag voor een redelijk ruime vijfdeurs met alle noodzakelijke voorzieningen. De testauto met alles erop en eraan kost 43. Veel? Het is op dit moment exact de gemiddelde aanschafprijs van nieuwe auto’s. Wie weet gaan Nederlandse boekhouders in onverwacht groten getale voor hem vallen, nu de fiscale privileges voor elektrisch rijden worden afgebouwd en zowel prijs als levertijd van stekkerauto’s een geduchte drempel worden.