N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Luchtvaart Mensen vliegen weer volop, bleek bij de presentatie van de jaarcijfers van Air France-KLM en Schiphol. Luchtvaartmaatschappijen kunnen amper aan de vraag voldoen. Hogere kosten drukken echter de winst.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data96918997-118193.jpg)
Foto Koen van Weel/ANP
Een luxe vliegtuigstoel – ruimer dan economy, goedkoper dan businessclass – zorgde vrijdag voor tevreden gezichten bij Air France-KLM. De stoel is een nieuwe winstmaker. Moest de Frans-Nederlandse groep het vroeger vooral hebben van de zakenreiziger, nu verdient het bedrijf ook meer aan de toerist die een duurder ticket koopt om ruimer te vliegen, vooral intercontinentaal.
Het succes van deze ‘Premium Comfort’-stoelen van KLM en de vergelijkbare luxe bij Air France stuwde (mede) de financiële resultaten in 2022 naar het niveau van voor de pandemie.
Voor het eerst sinds de crisis boekte Air France-KLM weer winst. Dat kwam vooral door de hogere tarieven voor vliegtickets. De groep heeft nog niet zijn hele netwerk kunnen herstellen na de pandemie. Maar de resultaten lagen hoger dan analisten vooraf hadden verwacht.
Het herstel van Air France-KLM tekent de economische situatie in de hele luchtvaart. Eerder meldden easyJet en Ryanair al forse groei, de komende weken wordt hetzelfde verwacht van IAG (British Airways, Iberia) en Lufthansa.
Samengevat is dit de situatie: de ticketprijzen blijven hoog, want de vraag blijft hoog. En het aanbod, de capaciteit van vliegmaatschappijen en luchthavens, is nog beperkt. Dit alles leidt echter lang niet altijd tot forse winsten, want de kosten blijven hoog, van kerosine tot salarissen.
De beperkte capaciteit komt vooral door personeelstekorten die overal spelen. Voor Schiphol geldt bovendien, op termijn, de krimp die het kabinet wenst vanwege geluidsoverlast. „Het is onbegrijpelijk dat in Nederland niet meer discussie is over de schade die de voorgestelde krimp toebrengt aan de Nederlandse economie”, zei topman Ben Smith van Air France-KLM vrijdag bij de presentatie van de jaarcijfers. „Wij denken dat wij ons geluid ook op andere manieren kunnen beperken, zoals met stillere vliegtuigen.”
Tickets flink duurder
Voor 10 euro naar Barcelona? Die tijd is voorbij. Ryanair-topman Michael O’Leary zei het al vorig jaar. En alle luchtvaartdeskundigen zeggen het sindsdien. De tijd van het spotgoedkope ticket is voorlopig voorbij. Een vliegticket was vorig jaar gemiddeld 16 procent duurder dan in 2021, stelt onderzoeksbureau Eurocontrol in Brussel. In de zomer van 2022 kostte een ticket zelfs 29 procent meer dan een jaar eerder.
„Als je de tarieven van nu vergelijkt met 2019, het laatste jaar voor de crisis, zijn zij in veel gevallen nog steeds 15 procent hoger”, zegt John Grant, luchtvaartanalist van het Britse bureau OAG. „Ik zie geen enkele reden waarom tickets in 2023 en daarna niet op het huidige, hogere niveau blijven”, aldus Grant.
De vraag van consumenten blijft behoorlijk sterk, zegt analist Geoff van Klaveren van het Britse luchtvaartbureau IBA. „Het is vooral een uitgestelde vraag naar vliegreizen voor vakanties en vrije tijd. Zakenreizen blijven nog achter.”
De vraag is of zakenvluchten ooit op een pre-corona-niveau terugkeren. Grote Nederlandse werkgevers, verenigd in de Coalitie Anders Reizen, meldden begin februari dat zij in 2025 de CO2-uitstoot van zakelijke vliegreizen 25 procent verlaagd willen hebben ten opzichte van 2019. Zij hebben afgesproken alleen te vliegen voor afstanden boven 700 kilometer.
Bij toeristen ligt dat heel anders. Mensen willen nog steeds graag op vakantie met het vliegtuig, ondanks inflatie en geopolitieke onrust, stelt Petra Kok van TUI, de grootste touroperator van Nederland. „De reissommen liggen hoger doordat de kosten hoger zijn voor onder meer kerosine en de luchtvaarttaks van Schiphol. Ook lokale leveranciers, zoals hotels, berekenen kostenverhogingen door.”
Vluchten naar verre bestemmingen zijn daardoor duurder dan voorheen, aldus Kok. „Maar dat weerhoudt reizigers er niet van te boeken. Populair zijn Aruba, Bonaire en Curaçao.”
Een zelfde beeld zie je bij touroperator Sunweb. „Door stijgende kosten zijn vakanties dit jaar 20 tot 30 procent duurder dan in 2022”, zegt Martine Langerak van Sunweb. „We zien dat Nederlanders hierdoor niet minder op vakantie gaan.” Zo boekten vakantiegangers bij Sunweb 41 procent meer reizen naar de winterzon (Canarische Eilanden, Egypte) dan vorig jaar.
De onverwacht snelle terugkeer van passagiers aan boord in 2022 stelde de luchtvaart in 2022 organisatorisch op de proef, schrijven marktanalisten van ING Research. Het vliegverkeer van en naar Europese luchthavens lag in januari 2023 weer op 87 procent van het pre-pandemieniveau (2019), aldus ING.
Op Schiphol lag het aantal reizigers en vluchten in 2022 op 73 procent van het aantal passagiers en op 80 procent van het aantal vluchten van 2019, aldus de luchthaven vrijdag. Dat had meer kunnen zijn als Schiphol in 2022 geen beperkingen had moeten invoeren wegens operationele problemen. „Een slecht hoofdstuk in onze geschiedenisboeken”, aldus Schiphol-topman Ruud Sondag. De luchthaven leed in 2022 een verlies van 28 miljoen; het herstel van de operationele problemen kostte Schiphol 120 miljoen.
Welke gevolgen het huidige personeelstekort op de luchthaven heeft voor de meivakantie wordt pas na het weekend duidelijk. De luchthaven overlegt nog met de luchtvaartmaatschappijen over definitieve vertrekbeperkingen.
Maar niet alleen externe bedrijven op Schiphol, zoals de beveiligingsfirma’s en de afhandelingsbedrijven, hadden last van personeelstekorten. Dat goldt en geldt ook voor luchtvaartmaatschappijen: ze hebben te weinig piloten, luchtvaarttechnici en cabinemedewerkers. En het huidige personeel is soms zo ontevreden over de arbeidsomstandigheden dat stakingen dreigen. Zo willen medewerkers van easyJet op Schiphol actievoeren tijdens de meivakantie.
„Bij KLM is op dit moment in vele grond- en vliegende functies sprake van krapte”, constateert Hugo Lantain van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). „Dat geeft druk op de operatie. We zien dat veel vliegers bij KLM nog niet zijn opgeleid voor het toestel waarvoor ze nodig zijn.” Volgens de VNV heeft KLM onder meer vanwege de pandemie onvoldoende snel piloten opgeleid en omgeschoold om te voorzien in de herstelde vraag naar vliegen.
Het tekort aan piloten is nog veel groter in Noord-Amerika, zegt Geoff van Klaveren van IBA. „Ook daar besteden luchtvaartmaatschappijen niet graag tijd en geld aan training van piloten. Daarbij speelt dat maatschappijen veel oudere toestellen uit de lucht hebben gehaald. Zo stopte British Airways, de grootste gebruiker van Boeing 747’s, met alle 31 jumbojets. Nu komt BA capaciteit tekort, met name op zijn intercontinentale vluchten.” Ook KLM deed tijdens de coronacrisis versneld zijn 747’s met pensioen.
Tekort aan motoren en grondstoffen
Nieuwe vliegtuigen bestellen dan maar? Dat gaat niet zo snel. Luchtvaartmaatschappijen willen graag nieuwe toestellen aanschaffen (die zijn zuiniger, stiller en schoner dan oudere modellen). Afgelopen week maakte Air India nog een mega-order bekend verdeeld over Airbus en Boeing. Maar Airbus en Boeing, ’s werelds grootste vliegtuigproducenten, hebben moeite hun productie op te voeren, onder meer door een tekort aan motoren en grondstoffen. „Dat is heel frustrerend”, stelde Guillaume Faury, topman van marktleider Airbus, donderdag bij de presentatie van de cijfers.
Het Europese bedrijf, dat ook helikopters, straaljagers en satellieten maakt, boekte vorig jaar een winst van 4,2 miljard euro (+1 procent) op een omzet van 58,5 miljard euro (+11 procent), maar dat had veel hoger kunnen zijn. Faury: „We hadden last van sterke tegenwind in de toeleveringsketen.” Airbus heeft veel moeite onafhankelijk te worden van Rusland als leverancier van titanium en aluminium. „Dat kost meer tijd dan we verwachtten”, aldus Faury.
De oorlog in Oekraïne en de sancties tegen Rusland raken de luchtvaart nog steeds volop. Europese luchtvaartmaatschappijen kunnen niet de kortste route nemen naar Azië – over Siberië – en moeten omvliegen via zuidelijker routes. „Dat kan het aantal vluchten naar Azië beperken”, zegt luchtvaartanalist Van Klaveren (IBA). „Het aantal alternatieve routes naar Aziatische bestemmingen is begrensd. Maatschappijen kunnen niet onbeperkt uitbreiden naar Azië. Dat zullen ze betreuren nu de Covid-19-maatregelen in China zijn opgeheven en Azië weer open gaat.”
„De bedrijfskosten zoals brandstof en salarissen zijn nu allemaal hoger”, stelt luchtvaartanalist John Grant (OAG). „Luchtvaartmaatschappijen zullen die kosten trachten te dekken met hogere prijzen voor tickets. We kunnen aannemen dat de tickets in 2023 en erna hoger blijven.”
Kerosine kost nu zo’n 114 dollar per vat, aldus de internationale luchtvaartorganisatie IATA. Drie jaar geleden, in februari 2019, kostte een vat kerosine nog 75 dollar. Hoogtepunt was juni 2022: 182 dollar per vat.
Air France-KLM was vorig jaar 7,2 miljard euro kwijt aan kerosine; in 2021 was dit nog 2,7 miljard euro. Net als veel andere maatschappijen heeft Air France-KLM prijsafspraken gemaakt met brandstofleveranciers. Op dit moment is 50 procent van de brandstof voor 2023 al ingekocht tegen een vast tarief.
De oorlog in Oekraïne en de sancties raken de luchtvaart nog steeds volop
Het ligt niet voor de hand dat de brandstofkosten veel lager worden, zeggen de deskundigen. En dat komt niet alleen door de oorlog in Oekraïne. De prijs hangt ook samen met de Europese klimaatmaatregelen in het zogeheten Fit for 55-pakket. De Europese Commissie wil belasting gaan heffen op kerosine, dat nu nog is vrijgesteld van belastingen. Dat zal de ticketprijzen opdrijven. Bovendien gaat de Commissie luchtvaartmaatschappijen verplichten een bepaald percentage van de brandstof te vervangen door duurzamere én duurdere brandstof (sustainable aviation fuel of SAF).
Bovendien wordt de luchtvaart opgenomen in het Europese emissiehandelssysteem EU-ETS: luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor hun uitstoot. Tel daarbij nog eens op de verhoogde Nederlandse tickettaks (van 7,95 naar 26,43 euro per ticket) en vliegen zal veel duurder worden. ABN Amro stelde eerder dat een ticket van Amsterdam naar Barcelona door alle milieumaatregelen pakweg 47 euro extra gaat kosten.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data91890502-514643.jpg)
Lees ook: Klimaatneutraal vliegen in 2050, dat is de afspraak, maar hoe is nog onduidelijk
Airlines for Europe, de lobbyorganisatie van de luchtvaart, stelde eerder in de Financial Times dat vliegen via Europese hubs als Amsterdam, Parijs of Frankfurt 23 tot 29 procent duurder wordt in 2023. Daardoor zou het aantal passagiers via EU-hubs 17 procent kunnen dalen.
Luchtvaartanalist Geoff van Klaveren (IBA) verwacht niet dat de stijgende ticketprijzen de verhoudingen in de Europese luchtvaart structureel zullen veranderen. Zo blijft Ryanair de grootste maatschappij van Europa. „Ryanair heeft tijdens de pandemie veel marktaandeel gewonnen. Als Ryanair zijn prijzen moet verhogen, moeten de andere luchtvaartmaatschappijen dat ook. Ryanair heeft zulke lage vaste kosten dat hun vluchten aantrekkelijk blijven voor consumenten. Die kiezen toch voor de goedkoopste tickets.”
