Het fluit, het piept en soms vallen de Arabische woorden op de korte golf nauwelijks te verstaan, maar het is een zeldzaam geluid van de rede en tevens een reddingslijn in Soedan. Nu dreigt het radiostation Dabanga ten onder te gaan, niet als gevolg van de vernietigingsoorlog in Soedan, maar door de bezuinigingen die de Verenigde Staten uitvoert op hulpprojecten in het buitenland.
Net zoals het wegvallen van USAID-geld in menig Afrikaans land gezondheidsprojecten in gevaar brengt, loopt nu ook het vrije woord gevaar. De helft van de sponsering voor Dabanga’s budget van 2,5 miljoen euro kwam van het Amerikaanse State Department. Sinds het verdwijnen van deze fondsen in januari zag Dabanga zich genoodzaakt minder uit te zenden en kregen freelancers ontslag. Zweden is bijgesprongen en ook Nederland zal vermoedelijk besluiten het ontstane financiële gat te helpen vullen, zodat het station niet onmiddellijk hoeft te sluiten. Maar tegen het einde van het jaar is ook dat geld op.
De oorlog in Soedan is niet alleen een strijd gevoerd met wapens, maar ook met (mis)informatie. Nepnieuws, haatradio en het afsluiten van internet door de twee vechtende partijen – de militie de RSF van generaal Hemedti en het regeringsleger van generaal Burhan– hebben Soedan meer dan ooit gepolariseerd. Het regeringsleger heeft inmiddels de zwaargehavende hoofdstad Khartoem zo goed als ingenomen. Leugens en gevoelens van wraak blijven rondzingen en het vrije woord verschijnt niet aan de horizon. „Met Burhan weer in controle over Khartoem komt er een aanval op de vrije media, met alleen toestemming voor regeringsmedia,” voorspelt Mohamed Abdulrachman, voormalig medewerker van Dabanga en korte tijd hoofd van het Soedanese persbureau Suna. „Daarom is Dabanga belangrijker dan ooit.”
Nederlandse steun
Dagelijks volgen drie miljoen mensen Dabanga, via de korte golf, satelliet of de website. Ook diplomaten zijn ervan afhankelijk voor hun informatie. En het Internationale Strafhof in Den Haag gebruikt info van Dabanga bij de rechtsvervolging van vermeende Soedanese oorlogsmisdadigers. Dabanga werd in 2008 opgericht met Amerikaanse, Europese en Nederlandse steun. Soedan zuchtte toen onder het islamitisch fundamentalistische bewind van president Bashir (1989-2019) dat de Westerse landen maar al te graag wilden ondermijnen. Het radiostation zond uit vanuit een kantoor aan het IJ in Amsterdam, met Soedanese verslaggevers in het veld, vooral in de westelijke regio Darfur. Hoewel Soedan na zijn onafhankelijkheid in 1956 een traditie had opgebouwd van relatief goede journalistiek, bestond er onder Bashir al geen vrije pers meer en ondermijning van zijn dictatuur paste in de geopolitieke belangen van de Verenigde Staten.
„Dabanga heeft enorm veel invloed,” vertelt de Soedanese mensenrechtenactivist Mona Malik. „Het bereikt het publiek in de lokale gemeenschappen, met nadruk op plaatselijke initiatieven die daar worden ondernomen om de oorlog te stoppen en vrede te bewerkstelligen. Ook voor mijn werk om schending van mensenrechten aan te kaarten is Dabanga cruciaal.” Als inwoners van dorpen en stadjes de RSFuit de buurt hielden en zelf een alternatief bestuur opzetten, dan was een Dabanga reporter ter plaatse om over deze bijzondere vorm van zelfhulp te berichten.
Dabanga’s rol werd nog belangrijker toen na het uitbreken van de oorlog twee jaar geleden de RSF-militie het overgrote deel van Darfur innam. Het station ging ook fungeren als reddingsmiddel. Het enige nieuws vanuit het door de RSF omsingelde ontheemdenkamp Zam Zam kwam van Dabanga. „We zijn van jullie afhankelijk om te weten welk gebied er nog over is om naar toe te vluchten,” vertelden kampbewoners aan journalisten van het radiostation.
Zelfhulp voor Dabanga is echter geen optie. „In oorlogsgebieden kan een onafhankelijk medium niet op eigen kracht een verdienmodel opzetten. In tijden van oorlog zijn er geen advertenties”, vertelt Ruth Kronenburg van Free Press Unlimited. Tachtig radiostations en zestig stations in Oost-Europa ondervinden ernstige gevolgen van de stopzetting van Amerikaanse hulp, sommige hebben hun deuren al moeten sluiten. Kronenburg: „Het is een olievlek die niet alleen Dabanga aangaat, maar overal in de wereld komt het vrije woord onder druk te staan.”
De eerste 25 seconden leek alles in orde. Precies om 12.30 ontbrandden de negen raketmotoren van de Duitse Spectrum-raket. De 28 meter hoge cilinder steeg steeds sneller door de zonnige Noorse lucht boven het besneeuwde eiland Andøya in Noord-Noorwegen.
Maar toen ging het mis: binnen seconden draaide de punt naar beneden, en stortte de raket terug naar de aarde, om te exploderen toen hij de grond raakte. Wat de eerste lancering van een raket vanuit (niet-Russisch) Europa had moeten worden, is uitgelopen op een wel heel vroeg beëindigde testvlucht.
Van tevoren had Juliana Metzler, teamleider bij de Duitse rakettenbouwer Isar Aerospace al wat aan verwachtingsmanagement gedaan: „Laten we niet vergeten dat het de eerste testvlucht is, en het doel is zo veel mogelijk data verzamelen.” Het bedrijf, gebaseerd in München, heeft nog twee al afgebouwde raketten klaarstaan voor een volgende poging. Maar eerst zullen de teams zich uitgebreid buigen over de vandaag verzamelde gegevens, meldde de livestream-commentator na een paar minuten ijzige stilte.
Isar-CEO Daniel Metzler had ook naderhand een positief perspectief.
„Onze eerste vlucht heeft aan al onze verwachtingen voldaan, en een groot succes behaald. We hadden een schone liftoff, 30 seconden aan vlucht en we hebben zelfs ons Flight Termination System kunnen beproeven.” Het Flight Termination System is het systeem waarmee een uit de koers vliegende raket automatisch opgeblazen wordt.
Kleinere raketten
De Spectrum-raket had de eerste moeten worden van een vloot kleine commerciële Europese raketten, die snel, goedkoop en betrouwbaar kleine satellieten in een baan om de aarde kunnen brengen, en zo Europa onafhankelijke toegang tot de ruimte bieden. „Het is voor Europa interessant dat er nu ook lanceerders verschijnen voor kleinere satellieten tot duizend kilo”, zegt Joost Carpay, die namens het Nederlands ruimtevaartagentschap NSO toevallig net in Parijs is om te vergaderen over ‘lanceerders’, zoals raketten in ruimtevaartbeleidstaal heten.
Het Nieuw-Zeelands-Amerikaanse Rocket Lab en het Amerikaanse Firefly opereren al op deze markt, met de kleine raketten Elektron en Alpha. Om de Europese afhankelijkheid van Amerikaanse lanceerders te verminderen, en de groei van de Europese ruimtevaartindustrie aan te jagen, kondigde de Europese ruimtevaartorganisatie ESA in 2023 de ‘European Launcher Challenge’ aan, waarbij de winnende Europese raketbouwers een subsidie van € 169 miljoen in het vooruitzicht gesteld wordt. De voorwaarden werden deze week naar buiten gebracht. Een geslaagde lancering is een minimum vereiste.
Een volgende kanshebber is het Duitse bedrijf Rocket Factory Augsburg (RFA), uit de autostad Augsburg. RFA werkt toe naar een lancering van zijn RFA One-raket vanaf het eiland Unst, een van de Shetlandeilanden ten noorden van het Schotse vasteland.
Ook RFA heeft al kennisgemaakt met de in de ruimtevaart wereld altijd loerende tegenslag. Een rakettrap explodeerde in augustus 2024 op het lanceerplatform tijdens een test, waarna de lancering naar dit jaar werd uitgesteld.
Gewone landingsbaan
Iets verder in de toekomst staan er nog meer Europese raketlanceringen op stapel, zoals de Miura 5-raket van het Spaanse PLD Aerospace, de Maia van het Franse Maiaspace, en de Zephyr van de Franse startup Latitude. Het Nederlands-Nieuwzeelandse Dawn Aerospace werkt aan het raketvliegtuig Aurora, dat moet kunnen opstijgen en landen vanaf een gewone landingsbaan.
De vraag welke van deze Europese commerciële raketten als eerste een baan om de aarde bereikt, ligt met de zeer korte testvlucht van vandaag weer helemaal open.
Lees ook
Starship van Elon Musk ontploft opnieuw, video’s tonen rondvliegend puin
De Nederlandse pensioensector krijgt door het nieuwe pensioenstelsel de komende jaren meer ruimte om te investeren in risicovolle beleggingen, onder meer door investeringen in de Europese defensie-industrie. Dat heeft Ronald Wuijster, de ceo van pensioenbelegger APG, zondagochtend gezegd tegen Financial Times.
ABP, het ambtenarenpensioenfonds achter APG, is met een belegd vermogen van 544 miljard euro het grootste pensioenfonds van Nederland. Wuijster verwacht dat de gehele sector, met een waarde van 2 biljoen euro een van de grootste pensioensectoren ter wereld, de komende vijf jaar zo’n vijf procentpunt meer gaat beleggen in private equity en kredietverlening.
Het „grootste deel” van de verwachte 100 miljard euro extra aan investeringen zal in Europa geïnvesteerd worden, denkt Wuijster. Verklaringen hiervoor zijn volgens de ceo „aantrekkelijkere waarderingen” en een wens om „impact op de echte wereld” te hebben.
De risicovollere investeringen zijn het gevolg van het nieuwe pensioenstelsel dat de komende jaren gefaseerd wordt ingevoerd, aldus Wuijster. Pensionado’s kregen onder dit oude stelsel een gegarandeerd bedrag, dat ervoor zorgde dat fondsen minder risico namen in hun investeringen. Onder het nieuwe stelsel vervallen deze garanties, waardoor fondsen meer risico kunnen nemen.
Lees ook
Na vijftien jaar discussie gaat het pensioenstelsel op de schop: wat staat er precies te gebeuren?
Meer geld naar defensie
APG investeert volgens de Nederlandse ceo 2 miljard euro in bedrijven die bijdragen aan de defensie-industrie. Tegenover de Britse zakenkrant benadrukt Wuijster echter dat Nederlandse fondsen „nog meer” zullen doen om de Europese defensie-industrie te financieren.
Daarmee lijkt Wuijster zijn bijdragen te willen leveren aan de veelgehoorde wens om defensie-inspanningen in Europa te vergroten. Zo wil de Europese Commissie geld vrijmaken om lidstaten 800 miljard euro meer te laten investeren in Europese defensieproducten, nu Amerikaanse veiligheidsgaranties onder Trump onzeker zijn geworden.
In 2024 riep oud-president van de Europese Centrale Bank Mario Draghi het continent al op om honderden miljarden extra te investeren, onder meer in defensie, om de concurrentiestrijd met de Verenigde Staten en China bij te benen.
Lees ook
Europese Commissie komt met herbewapeningsplan voor 800 miljard, inclusief politiek gevoelige gezamenlijke leningen
Is topman Elon Musk de grootste vijand van Tesla? Daar lijkt het de laatste weken soms wel op. Sinds de geboren Zuid-Afrikaan zich vergaand bezighoudt met bezuinigingen op de Amerikaanse overheid, zich mengt in de Duitse verkiezingscampagne en ogenschijnlijk een nazigroet bracht, komt over zijn autofabrikant Tesla nog vooral slecht nieuws naar buiten.
De verkopen in Europa daalden fors in januari en februari. De beurskoers verloor dit jaar 30 procent, zelfs 50 procent sinds een piek half december. Anti-Musk-stickers, die beschaamde Tesla-bezitters op hun op auto’s plakken, zijn niet aan te slepen.
Zaterdagmiddag volgde een wereldwijde demonstratiedag tegen Tesla. In Tilburg, Amsterdam en Den Haag, maar ook in Berlijn en München werd bij Tesla-dealers gedemonstreerd met teksten als „Your Tesla paid for fascism”. In de VS vonden meer dan tweehonderd demonstraties plaats, de grootste in New York en Washington.
Lees ook
Op de fiets om te demonstreren tegen Tesla. ‘Tegen die auto’s hebben we niets hè’
Bij Tesla kon jarenlang weinig misgaan. Het bedrijf gold als hyperinnovatief, en was de schrik van de conventionele auto-industrie. Herbert Diess, van 2018 tot 2022 topman van Volkswagen, uitte zijn bewondering voor Musk waar het maar kon. Musk bewees iets waar de rest van de wereld lang niet in geloofde: dat elektrische auto’s een succesvol en stijlvol consumentenproduct konden zijn. Tesla liet andere bedrijven lichtjaren achter zich bij batterijtechnologie.
Het politieke bondgenootschap van Musk en Trump is één van de redenen waarom het bedrijf nu zo in de verdediging zit. Maar er is meer aan de hand bij de onderneming (meer dan 100.000 werknemers). De drie plagen van het buitenbeentje van de auto-industrie.
Probleem 1Elon Musk
Jarenlang kon de excentrieke Zuid-Afrikaan rekenen op zijn imago van visionair. Zijn typische mix van tech-optimisme en vergroening leverde Tesla een trouwe groep fans op, die júíst de auto’s kochten vanwege Musk. Het bedrijf verkocht jaar na jaar de meeste elektrische auto’s van alle fabrikanten.
Inmiddels roept de naam Musk heel andere associaties op. Als buddy van Trump is hij verantwoordelijk voor massale, omstreden ontslagrondes bij overheidsdiensten in de Verenigde Staten. Hij prees de Duitse radicaal-rechtse AfD en riep Duitsers op te stemmen op deze partij.
Dit leidt bij Tesla tot een bijzonder economisch experiment. Zelden werd een topman van een groot, beursgenoteerd bedrijf zo politiek actief. Overigens geldt andersom ook: zelden ontpopte een president zich als marketingman zoals Trump nu. Na vandalistische aanvallen op dealers en laadpalen richtte Trump eerder in maart een oprijlaan van het Witte Huis in als een soort Tesla-dealer. Staand voor twee auto’s, en vergezeld door Musk, verklaarde de president zelf twee Tesla’s te hebben gekocht. Hij riep Amerikanen op dat ook te doen.
Veel analisten houden het politieke gedrag van Musk verantwoordelijk voor in ieder geval een deel van recente verkoopdalingen bij Tesla, vooral in Europa. Over februari kwamen enkele dagen geleden slechts cijfers naar buiten die erop lijken te duiden dat veel Europeanen niet meer gezien willen worden met een Tesla: het verkocht circa 17.000 auto’s op het continent, veel minder dan de 28.000 in diezelfde maand een jaar eerder. Nog maar één op de tien elektrische auto’s was een Tesla, tegenover één op de vijf een jaar eerder. Opvallend is dat de verkoop van elektrische auto’s als geheel in Europa juist aantrok.
In de VS is het beeld minder eenduidig, maar een uitgebreide analyse van The Wall Street Journal op basis van marktonderzoeken kwam tot de conclusie dat ook hier het merk gevaar loopt. Onder Democraten neemt bijvoorbeeld het animo om een Tesla te kopen af. Die mag bij Republikeinen groeien, maar zij zijn vermoedelijk überhaupt minder geneigd een stekkerwagen te kopen.
Musk veroorzaakt een „merkcrisistornado”, zei Dan Ives van investeringsbank Wedbush Securities. Dat was opmerkelijk: Ives geldt als misschien wel de trouwste pro-Musk-analist ter wereld. Bij elke ophef bleef hij jarenlang steevast aan de zijde van de topman staan. Nu riep hij Musk op meer tijd te besteden aan het merk en minder aan Washington. „Je wil niet dat Tesla een politiek symbool wordt.”
Ives deelt de vrees van meerdere analisten dat Musk de milieubewuste Tesla-kopers van zich verwijdert. Maar het gedrag van de topman heeft breder effect. Meerdere werknemers hebben zich op sociale media of intern uitgesproken tegen Musk, meldden Amerikaanse media, of besloten zelfs te vertrekken. Na vier jaar besloot Anil Patel het bedrijf te verlaten, meldde ook de The Wall Street Journal, dat meer verhalen van gefrustreerd personeel opduikelde. „De belangrijkste reden daarvoor is Elons leiderschap en zijn politieke acties”, schreef de ingenieur in een afscheidsmail.
Half maart riep Musk het personeel op geen aandelen te verkopen, nadat de beurskoers enorm was gedaald. De toekomst is „ongelofelijk mooi”, zei hij in een intern bericht.
Probleem 2Geen nieuwe auto’s
Musk mag Tesla dan nu misschien kwaad doen, het merk is in feite al langer zijn aura van groei en onschendbaarheid kwijt. In Californië – verantwoordelijk voor een derde van de elektrische autoverkopen in de VS – daalden de verkopen over heel 2024 al 12 procent. De totale verkopen krompen in het jaar voor het eerst voor Tesla.
Traditionele automerken brengen om de zoveel jaar nieuwe modellen op de markt. Tesla draait al jarenlang grotendeels op twee auto’s: de plattere Model 3, en de gezinswagen-achtige Model Y.
In feite is het al een wonder – en een teken van de kwaliteit van de auto’s – dat het met zo weinig vernieuwing zo lang een leidend merk is geweest. „Ze worden gewoon nog steeds goed verkocht”, zegt Rico Luman, auto-analist bij ING. „De Model Y en 3 staan nog steeds in de top-drie van meestverkochte elektrische auto’s in Nederland.”
Toch heeft Tesla duidelijk nieuwe modellen nodig. Dit jaar komt er een nieuwe versie van de Model Y. Dat is het populairste voertuig van Tesla, maar verkoopt nu minder goed – vermoedelijk omdat geïnteresseerde consumenten wachten op de nieuwe.
Tesla heeft al vaak beloofd dat het met nieuwe modellen zou komen, waaronder een betaalbare middenklassewagen. „Er worden veel beloftes gedaan, maar die raken dan toch weer vertraagd”, zegt Luman. Voor het goedkope model zou een fabriek komen in Mexico, maar dat plan werd in 2024 uitgesteld.
Dat het hier zo stil over blijft, leidt tot speculatie over of Musk eigenlijk überhaupt nog wel geïnteresseerd is in zijn autobedrijf. Met rollen bij ruimtevaartbedrijf SpaceX, sociaal netwerk X en AI-onderneming xAI, lijkt zijn aandacht voor Tesla al langer wat verzwakt – laat staan sinds hij ook bij DOGE aan de slag ging. Wat is zijn plan om meer auto’s te verkopen? Daar hoor je hem nog maar zelden over.
Musk lijkt vooral te verwachten dat Tesla een grote rol gaat spelen op een toekomstige markt voor zelfrijdende auto’s en robots. Ofschoon de uitwerking nog onduidelijk is, zijn er genoeg investeerders die hem in deze toekomstvisie willen volgen: Tesla is nog altijd veel meer waard dan andere autobedrijven.
Nieuwe modellen leiden bij Tesla overigens soms weer tot andere problemen. In de VS heeft Tesla wel de Cybertruck op de markt gebracht, een bijna tank-achtig voertuig met alleen maar scherpe hoeken. Half maart moest het bedrijf er meer dan 46.000 terugroepen vanwege een probleem met een paneel aan de buitenkant. Dat kan losraken tijdens het rijden.
Probleem 3Chinese concurrentie
Inmiddels is het een berucht moment: in 2011 schoof Musk aan bij een tv-interview van Bloomberg. Gevraagd naar de kansen van het Chinese BYD begon hij hard te lachen. „Heb je hun auto gezien?”
Afgelopen maandag passeerde BYD voor het eerst Tesla in omzet. Die kwam voor de Chinese fabrikant van elektrische auto’s in 2024 uit op 107 miljard dollar. Tesla bleef steken op 98 miljard dollar.
BYD, opgericht door batterijfanaat Wang Chuanfu in de jaren negentig, heeft zich snel opgewerkt tot belangrijkste wereldwijde concurrent van Tesla. Was het een paar jaar geleden nog obscuur, inmiddels is BYD de kwelgeest van de autowereld – de rol die Tesla nog niet zo lang geleden had.
BYD maakt auto’s met goede batterijen, tegen weinig geld (vermoedelijk mede vanwege staatssteun). Sinds dit jaar geeft het bovendien min of meer gratis geavanceerde zelfrijdsoftware weg, waar je bij Tesla en andere fabrikanten veel voor moet bijbetalen.
De strijd tussen de twee elektro-giganten is uitgegroeid tot een soap die internationale (auto)media gretig volgen. De twee bedrijven zijn sterk aan elkaar gewaagd, in batterijtechnologie, in hun strijd om de beste zelfrijdsoftware, in omzet en in verkoopaantallen.
Voorzichtig wordt Tesla in het defensief gedrukt. Anderhalve week geleden maakte BYD bekend een batterij te hebben ontwikkeld die in een paar minuten kan opladen. In China zelf staat het marktaandeel van Tesla, net als van veel andere westerse merken, zwaar onder druk.
In de Verenigde Staten zal Tesla niet snel last krijgen van BYD, daar is het Chinese merk door torenhoge importheffingen in feite van de markt verbannen. In de rest van de wereld belooft het de komende tijd spannend te worden.
Tesla is nog lang niet verloren; het maakt auto’s die op technologisch gebied tot de top van de elektrische markt behoren. Maar de scheurtjes die zich de laatste tijd aftekenen, kan het zich niet eindeloos permitteren.
