Het zat er al aan te komen, maar nu is het definitief: het Franse energiebedrijf Engie stopt met EVBox. Dat bevestigde Engie zaterdag aan het Financieele Dagblad. Naar verwachting zullen er vierhonderd tot vijfhonderd banen verloren gaan in Amsterdam, waar het hoofdkantoor van de laadpalenproducent staat.
Ooit was EVBox een van de grootste en succesvolste laadpalenproducenten in Nederland. In 2020 had het bedrijf nog een omzet van 70 miljoen euro en 2021 zou het bedrijf in New York naar de beurs gaan.
Waarom Engie precies de stekker eruit trekt is onduidelijk, maar EVBox heeft al jaren problemen. De beursgang ging bijvoorbeeld niet door na fouten in de jaarrekening van 2019. Het Financieele Dagblad onthulde eerder al dat cijfers in dat jaarverslag positiever stonden opgetekend dan ze eigenlijk waren.
Daarbovenop waren er problemen met de kwaliteit van de laadpalen, met miljoenen euro’s aan claims als gevolg. Afgelopen vrijdag schreef het FD al dat het bedrijf „hoogstwaarschijnlijk op zeer korte termijn” zou sluiten.
EVBox heeft ruim 550.000 laders geleverd voor woningen en commerciële laadstations. Experts zeiden tegen het FD dat de sluiting niet echt voelbaar zal zijn op de laadpaalmarkt, omdat het wegvallen van EVBox makkelijk kan worden opgevangen door andere bedrijven.
Het zat er al aan te komen, maar nu is het definitief: het Franse energiebedrijf Engie stopt met EVBox. Dat bevestigde Engie zaterdag aan het Financieele Dagblad. Naar verwachting zullen er vierhonderd tot vijfhonderd banen verloren gaan in Amsterdam, waar het hoofdkantoor van de laadpalenproducent staat.
Ooit was EVBox een van de grootste en succesvolste laadpalenproducenten in Nederland. In 2020 had het bedrijf nog een omzet van 70 miljoen euro en 2021 zou het bedrijf in New York naar de beurs gaan.
Waarom Engie precies de stekker eruit trekt is onduidelijk, maar EVBox heeft al jaren problemen. De beursgang ging bijvoorbeeld niet door na fouten in de jaarrekening van 2019. Het Financieele Dagblad onthulde eerder al dat cijfers in dat jaarverslag positiever stonden opgetekend dan ze eigenlijk waren.
Daarbovenop waren er problemen met de kwaliteit van de laadpalen, met miljoenen euro’s aan claims als gevolg. Afgelopen vrijdag schreef het FD al dat het bedrijf „hoogstwaarschijnlijk op zeer korte termijn” zou sluiten.
EVBox heeft ruim 550.000 laders geleverd voor woningen en commerciële laadstations. Experts zeiden tegen het FD dat de sluiting niet echt voelbaar zal zijn op de laadpaalmarkt, omdat het wegvallen van EVBox makkelijk kan worden opgevangen door andere bedrijven.
Welk percentage van zoekopdrachten op internet verloopt via Google? Even googelen en voilà: ruim 90 procent van mondiale zoekopdrachten ging in de eerste acht maanden van dit jaar via de zoekmachine die zo synoniem is met online zoeken dat haar naam een werkwoord is geworden. Op de Amerikaanse markt was dat 88 procent.
Dat Google dominant is op de markt van zoekopdrachten is helder, maar maakt het bedrijf dusdanig misbruik van die overheersende positie dat het moet worden opgesplitst? Over die vraag gaat een Amerikaanse rechter zich buigen, nadat Google in augustus al schuldig was bevonden aan oneerlijke concurrentiepraktijken. Het oordeel, dat in 2025 wordt verwacht, kan potentieel leiden tot de eerste gedwongen opsplitsing van een Amerikaans megaconcern in veertig jaar.
Mededingingsautoriteiten van het Amerikaanse ministerie van Justitie die Google hebben aangeklaagd menen dat het bedrijf mogelijk moet worden gedwongen om onderdelen als webbrowser Chrome en besturingssysteem Android af te stoten. Dat zou volgens hen een potentiële remedie zijn om een eind te maken aan oneerlijke concurrentie door de techgigant, suggereerden ze deze week in een document dat ze indienden bij een rechtbank in Washington.
Volgens Justitie moet „een volledig scala aan middelen” worden overwogen om eerlijke concurrentie op de zoekmarkt te herstellen, waaronder „structurele oplossingen” – ofwel opsplitsing. Hoewel ook minder vergaande maatregelen worden voorgesteld, baart de impliciete suggestie om het bedrijf op te breken opzien; Google noemde het in een reactie „radicaal”.
Justitie maakt zich grote zorgen om de schadelijke gevolgen van „oneerlijke concurrentiepraktijken” van Google op „markten die onmisbaar zijn voor Amerikanen”, stelt het ministerie ter onderbouwing. Temeer omdat Google volgens de aanklagers zijn positie gebruikt om een onoverbrugbare voorsprong te verkrijgen op het gebied van kunstmatige intelligentie. „Het vermogen van Google om zijn monopoliemacht te gebruiken om kunstmatige intelligentiefuncties te voeden, is een opkomende barrière voor concurrentie en dreigt de dominantie van Google verder te versterken”, stellen ze.
Automatische zoekmachine
Dat Google zich schuldig maakt aan oneerlijke concurrentie, heeft de rechter al bepaald. In augustus gaf rechter Amit Mehta het ministerie van Justitie gelijk bij een zaak die het in 2020 aanspande tegen het megaconcern uit Californië, in omvang het vierde bedrijf ter wereld naar marktwaarde (ongeveer 2.000 miljard dollar voor moederconcern Alphabet). Samen met 38 staten beschuldigde Justitie Google ervan zijn dominante positie op illegale wijze te gebruiken om kleinere concurrenten, zoals Bing van Microsoft en DuckDuckGo, klein te houden.
Dat doet Google bijvoorbeeld door bedrijven als Apple en Samsung miljarden dollars per jaar te betalen om Google automatisch zoekopdrachten op hun smartphones en webbrowsers te laten verwerken. Zo betaalde Google in 2022 20 miljard dollar aan Apple om de positie als automatische zoekmachine op toestellen en in browsers van Apple te behouden, bleek uit rechtbankdocumenten. Google wierp tegen dat het wel degelijk te maken heeft met krachtige concurrentie, van spelers als TikTok, Amazon en ChatGPT.
Google is een monopolist en heeft zich als zodanig gedragen om zijn monopolie te behouden
Na een proces van tien weken, dat vorig najaar werd gehouden, stelde Mehta Google in het ongelijk. „Google is een monopolist en heeft zich als zodanig gedragen om zijn monopolie te behouden”, oordeelde hij. Het concern maakt volgens de rechter misbruik van zijn dominantie om concurrerende zoekmachines de pas af te snijden. Google heeft aangekondigd tegen de uitspraak in beroep te gaan.
Lees ook
Deze rechtszaak tegen Google is de eerste grote confrontatie tussen big tech en Joe Biden
Cruciale zege
Niettemin vormde de uitspraak een cruciale zege voor het ministerie van Justitie bij zijn campagne om de machtige Amerikaanse techsector te beteugelen. De zaak was de eerste van meerdere antitrustzaken die de federale overheid heeft aangespannen tegen de grootste techbedrijven. Dat offensief, begonnen onder oud-president Donald Trump en voortgezet onder president Joe Biden, volgde op kritiek dat Amerikaanse mededingingsautoriteiten te terughoudend waren bij het beteugelen van de groeiende dominantie van de techreuzen.
De Amerikaanse overheid pakt de techreuzen aan met zogenoemde antitrust-wetten van meer dan een eeuw geleden, zoals de Sherman Antitrust Act uit 1890. Die werden oorspronkelijk gebruikt om monopolies in sectoren als spoorwegen, olie en tabak op te breken. In het tijdperk van ‘trustbusting’ aan het begin van de twintigste eeuw werden oppermachtige kartels gezien als een bedreiging voor kleine ondernemers, consumenten en werknemers. President Theodore Roosevelt liep voorop bij pogingen om ongebreidelde macht van monopolisten aan te pakken.
Het bekendste voorbeeld is Standard Oil van zakenman John D. Rockefeller. Dat bedrijf groeide in de jaren 1870 door middel van acquisities uit van een raffinaderij in Cleveland, Ohio, tot een concern met meer dan 90 procent van de raffinagemarkt van de VS in handen. Het breidde uit naar exploratie en verspreiding van ruwe olie en verkoop via een netwerk van benzinestations – maar werd beschuldigd van oneerlijke concurrentie, waaronder kunstmatig lage prijzen om kleine bedrijven uit de markt te drijven.
Na een jarenlange rechtsgang oordeelde het Amerikaanse Hooggerechtshof in 1911 dat Standard Oil moest worden opgesplitst om concurrentie te herstellen. Het concern werd opgeknipt in zo’n veertig bedrijven. Vele daarvan zijn uitgegroeid tot de energiegiganten van nu, of daarin opgegaan; zo stamt ExxonMobil af van Standard Oil in New York en New Jersey, Chevron van Standard Oil in Californië en gingen Standard Oil in Ohio en Amoco op in BP.
Ook andere monopolisten, zoals de grote spoorwegcombinatie Northern Securities en tabaksconcern American Tobacco, werden aan het begin van de twintigste eeuw opgesplitst. De laatste keer dat een groot Amerikaans concern dat lot trof was in 1984, toen telecomgigant AT&T werd opgeknipt. Dat bedrijf domineerde destijds zowel de telefonie als de markt voor telefoonapparatuur. Het wachtte een uitspraak van een rechter over de vraag of het antitrustwetten overtrad niet af, maar onderhandelde zijn opsplitsing met het ministerie van Justitie.
Terughoudend
Komt Google straks in het rijtje van Standard Oil en AT&T? Sommige deskundigen pleiten daarvoor. Tim Wu, hoogleraar aan Columbia University en een voormalige adviseur op het gebied van mededinging van president Biden, vindt dat Justitie „de rechter moet overtuigen om naar het grotere plaatje van de geschiedenis van antitrust te kijken”, zei hij tegen The New York Times.
Volgens andere analisten is het de vraag of het zo’n vaart zal lopen. Rechters zijn terughoudend om de zware sanctie op te leggen, ze moeten ervan worden overtuigd dat lichtere maatregelen niet zullen helpen. Een verzoek om Google op te splitsen is volgens antitrust-expert Rebecca Haw Allensworth van Vanderbilt University „onwaarschijnlijk om te worden gehonoreerd door de rechter”, zei zij tegen de krant.
Ook als het concern opsplitsing bespaard blijft in deze zaak, staat het nog andere uitdagingen te wachten
Bovendien zijn er weinig precedenten. De laatste belangrijke antitrust-uitspraak tegen een groot technologiebedrijf was meer dan twintig jaar geleden, toen Microsoft werd beschuldigd van oneerlijke concurrentiepraktijken rond het besturingssysteem Windows. Een rechter oordeelde in 2000 dat de softwaregigant antitrust-wetten overtrad en moest worden opgesplitst. Een hof van beroep draaide sommige maatregelen echter terug. Uiteindelijk kwam Microsoft in 2001 tot een schikking met de regering van president George W. Bush, waarbij het bedrijf zijn praktijken aanpaste, maar aan opsplitsing ontkwam.
Hoe het uitpakt voor Google hangt af van de vervolgstappen. Volgende maand dienen advocaten van Justitie een gedetailleerd voorstel in over hoe zij vinden dat de concurrentiepraktijken van Google moeten worden aangepakt. Google heeft tot december om met een tegenvoorstel te komen. De aanklagers komen in maart volgend jaar met hun definitieve voorstel, waarna rechter Mehta in augustus een besluit moet nemen. Pas daarna kan Google tegen de uitspraak in beroep gaan, een procedure die nog jaren kan duren.
Wellicht blijft de schade voor Google uiteindelijk beperkt tot minder vergaande maatregelen. Zo kan de rechter Google opdragen te stoppen met betalingen aan andere bedrijven om zijn dominante positie te behouden of het bedrijf dwingen om gegevens over hoe zijn zoekmachine werkt openbaar te maken. Ook kan de rechter restricties opleggen aan het vermogen van Google om zijn dominante positie te gebruiken om een voorsprong te bereiken in kunstmatige intelligentie.
Maar ook als het concern opsplitsing bespaard blijft in deze zaak, staat het nog andere uitdagingen te wachten, waaronder een tweede antitrustzaak van het ministerie van Justitie. Daarbij wordt Google beschuldigd van een monopolie op de markt voor technologie die wordt gebruikt om digitale advertenties op websites te plaatsen. Ook de mededingingsautoriteiten van de EU hebben Google om die reden in het vizier.
Lees ook
Googles voornaamste verdienmodel ligt van alle kanten onder vuur
Beleggers lijken vooralsnog niet al te bezorgd te zijn over een opsplitsing van Google. Na een kleine dip herstelde het aandeel deze week van het nieuws dat Justitie die optie overweegt. „Dit soort processen duurt lang”, zei analist Paul Markham van GAM Investment Management tegen BNN Bloomberg in Toronto. Bovendien ziet hij een lichtpunt als Google wordt verboden andere bedrijven te betalen om zijn koppositie te behouden. „De meeste mensen die een toestel van Apple kopen, zouden als je hen de kans geeft zelf te bepalen welke zoekmachine wordt gebruikt, waarschijnlijk toch voor Google gaan.”
Eigenlijk waren ze bij motor- en tractorfabrikant Deutz opgelucht. Het Keulse bedrijf maakt dan wel brandstofmotoren – het is zelfs de oudste fabrikant ervan ter wereld – maar vooral voor landbouwvoertuigen, zoals de eigen Deutz-tractoren. „En daar is de regulering anders”, zegt Sabine Beutert, vakbondsvertegenwoordiger bij het bedrijf. Alleen de brandstofmotor voor de auto wordt in Europa in 2035 afgeschaft, niet die voor tractoren: voor zware voertuigen zijn er nog geen alternatieven.
Dus bij Deutz (meer dan vijfduizend werknemers) leken ze enige tijd te kunnen ontkomen aan de massa-ontslagen die de brandstofmotorsector teisteren. Maar dinsdagavond bleek dat ook de directie van dit bedrijf een nog onbekend aantal banen wil schrappen. „We krijgen gewoon te weinig opdrachten”, aldus Beutert aan de telefoon. De Europese markt was al wat ingezakt, maar nu ontbreekt ook de vraag uit de VS. „Ik hoop dat we er op een sociale manier met het bedrijf uit kunnen komen.”
De slechte nieuwsberichten over de Duitse economie buitelen de afgelopen weken over elkaar. Naast het nieuws over Deutz bleek deze week dat de economie dit jaar voor het tweede jaar op rij zal krimpen. „De situatie is niet tevredenstellend”, aldus minister van Economie Robert Habeck (Groenen) deze week bij de presentatie van de cijfers.
Het besef dat de goede oude tijden niet gaan terugkeren, is heel lastig en dringt maar langzaam door in Duitsland
De op twee na grootste economie wereldwijd kampt met hoge inflatie en laag consumentenvertrouwen, de industrie zucht onder hoge energieprijzen, een gebrek aan innovatie, een hoge mate van bureaucratie en een tekort aan arbeidskrachten. Duitsland presteert het slechtst van de G7-landen.
De grootste domper kwam begin september van Volkswagen, dat voor het eerst in de geschiedenis van het concern overweegt om fabrieken in Duitsland te sluiten, wat duizenden banen kan kosten. Dat het kroonjuweel van de auto-industrie er zo slecht voor staat, is een psychologische klap voor het land van Das Auto.
Afkoelende economieën in China en VS
De problemen in de Duitse economie kennen een scala aan oorzaken. Sommige daarvan spelen in meer landen: hoge inflatie houdt de consumptie laag, gestegen rentes doen hetzelfde voor investeringen van bedrijven. En afkoelende economieën in China en de Verenigde Staten hebben invloed op de export van Duitsland, zoals de situatie bij Deutz laat zien.
Maar economen kijken vooral met zorg naar een aantal structurele, typisch Duitse problemen, die met name de industrie parten spelen en de groei drukken. In Europa’s belangrijkste productieland van auto’s, staal en chemie is de sector verantwoordelijk voor 20 procent van het bbp. Dat is het hoogste aandeel van alle G7-landen.
Die industrie draaide van oudsher op een bijna onverslaanbaar model, zegt Carsten Brzeski, hoofdeconoom bij ING Duitsland. Grote, gewillige exportmarkten als de VS en China, een technologische voorsprong (de brandstofmotor werd uitgevonden in Zuid-Duitsland, wie kent niet de kwalitatief goede wasmachines van Miele en Bosch?) en goedkope energie.
Dat model hapert nu. Sinds de oorlog in Oekraïne is de gasprijs hoger, wat de chemische sector dwarszit. De fabriek van BASF in Ludwigshafen, die allerlei grondstoffen maakt voor bijvoorbeeld plastics, kon alleen uitgroeien tot een van de grootste chemische productielocaties ter wereld omdat energie nooit iets was waar het bedrijf over na hoefde te denken. Er ontstond pal aan de Rijn een stad op zich, met bijna veertigduizend werknemers. Nu ligt de fabriek deels stil, schrijft BASF slechte cijfers en ontsloeg het duizenden werknemers. In China bouwt het intussen een grote nieuwe fabriek.
Het duidelijkst zijn de problemen in de auto-industrie, waar de technologische voorsprong is verdampt en de stabiele afzetmarkt in China langzaam verdwijnt. In een land waar bijna een miljoen mensen in deze sector werken, die goed is voor ruim 7 à 8 procent van het bbp, is dat zorgwekkend.
De situatie bij Volkswagen is exemplarisch. Het bedrijf biedt in Duitsland werk aan 300.000 mensen. De groei van het merk na de Tweede Wereldoorlog is synoniem met het Wirtschaftswunder, de grote schoorstenen bij VW-stad Wolfsburg een van de bekendste symbolen van de Duitse industrie. Meer dan veel Franse automerken wist het te profiteren van de opening van China. Volkswagen hielp de Chinezen aan de auto toen de markt van het land onder Deng Xiaoping langzaam openging.
„Duitse producten waren altijd wel ergens nodig”, zegt econoom Brzeski. De piek lag in 2018 en 2019, toen autobedrijven recordwinsten behaalden en het aantal industrieorders op een hoogtepunt lag. Maar de wereld is veranderd.
In 2017 kocht een groot Chinees bedrijf in huishoudelijke apparatuur, Midea, het Duitse robotbedrijf Kuka. Kuka maakte industriële robots, bijvoorbeeld om in te zetten op productielijnen. Destijds haalde de overname nauwelijks het nieuws. Nu is het een voorbeeld van hoe de Chinezen „knowhow hebben ingekocht”, zegt Brzeski. „De Duitsers zijn naïef geweest. Destijds waren ze vooral blij dat er een investeerder kwam.”
Ieder bedrijf dat iets met data wil beginnen moet langs alle zeventien toezichthouders om in Duitsland te kunnen opereren
Brzeski ziet de veranderde rol van China als een van de grote problemen van de Duitse economie. Tien jaar geleden maakte China bekend flink te willen inzetten op hightechnindustrie, op fabricage. Het belangrijkste voorbeeld: auto’s. Brzeski: „Ze hebben er veel geld in geïnvesteerd, en – surprise, surprise! – een paar jaar later kon China heel goed zelf dingen maken.”
Of zoals Volkswagen-topman Oliver Blume het begin september verwoordde: er komen geen cheques meer binnen uit het land. Lange tijd was China verantwoordelijk voor ruim de helft van de winst van het megaconcern, maar Chinezen kopen nu graag een elektrische BYD van eigen bodem. De Duitse wagens lopen te ver achter in technologische snufjes, zoals karaokefuncties, en voor Chinese consumenten is de digitale techniek in een auto van groot belang. Duitse automakers zijn daar niet op tijd op ingesprongen. Brzeski: „Ze hebben de trend van veranderende voorkeuren van consumenten gemist. Maar de Chinezen zeggen: geef mij maar een tiptop-entertainmentsysteem.” En: onderwijl komen de Chinese elektrische auto’s per bootladingen naar Europa.
De technologische voorsprong van een superieure brandstofmotor is weg, in de ontwikkeling van batterijen loopt Duitsland achter, en auto’s van de toekomst worden geacht autonoom te rijden. „De auto-industrie van morgen is meer en meer een tech-industrie”, zegt Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het Center for Automotive Research in Bochum. Dudenhöffer voorziet eerder een omkering van rollen met China. „Volkswagen heeft een groot onderzoekscentrum in China geopend. Daar wordt de auto van de toekomst ontwikkeld, niet in Duitsland. Dat is in de toekomst een productieland.”
„Het oude model is niet meer het model wat in de komende jaren veel groei gaat opleveren”, zegt Brzeski. „Er is te lang geteerd op het verleden. Het besef dat de goede oude tijden niet terugkeren, is heel lastig en dringt maar langzaam door in Duitsland.”
Ingestorte brug
Naast de kwakkelende auto-industrie geldt ook de verouderde Duitse infrastructuur als symbolisch voor de slechte economische situatie. Ferdinand Dudenhöffer: „Gaat u eens met de trein. Het is verschrikkelijk. Neemt u de auto, dan is het nog erger. En we lachten om de Italianen met hun ingestorte bruggen – maar kijk naar Dresden, daar stort een brug in de Elbe. In ‘industrieland’ Duitsland!”
In het treinspoor is decennialang te weinig geïnvesteerd, waardoor zo’n 40 procent van de langeafstandstreinen vertraagd is. Bruggen en wegen hadden de afgelopen jaren weinig prioriteit. Dudenhöffer: „Op infrastructuur kunnen regeringen altijd makkelijk bezuinigen, want zulke investeringen betalen zich pas op termijn uit. Een autobahn aanleggen duurt een jaar of vier, vijf. Als er volgend jaar verkiezingen zijn, stop je dat geld liever in bijvoorbeeld kinderbijslag.”
Lees ook
EK-gastheer Duitsland schaamt zich voor problemen op het spoor
Maar ook in onderwijs en digitalisering is te weinig geïnvesteerd. Regelmatig komen schoolgebouwen in het nieuws waar plafonds instorten of schimmels woekeren.
Onder de opeenvolgende kabinetten van Angela Merkel (CDU) en onder toeziend oog van haar minister van Financiën Wolfgang Schäuble (CDU, minister van Financiën van 2009 tot 2017) was het schrijven van zwarte cijfers jarenlang prioriteit, waardoor niet al te dringende investeringen werden opgeschort.
In september luidde de belangenorganisatie van de Duitse industrie, het Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), de noodklok over de gebreken van vestigingsland Duitsland. Wegwerkzaamheden en daaruit voortkomende files kosten bedrijven geld. De belastingen zijn te hoog, net als de energieprijzen. Bedrijven kunnen niet genoeg gekwalificeerd personeel vinden. De uitbreiding van het stroomnet blijft achter, net als de aanleg van glasvezelkabels, waarin bijvoorbeeld Spanje en Frankrijk veel verder zijn. BDI-voorzitter Siegfried Russwurm zei bij de presentatie van het rapport: „Het Duitse businessmodel is ernstig in gevaar.”
Om weer concurrerend te kunnen worden, aldus de organisatie, zou Duitsland tot 2030 1.400 miljard euro moeten investeren, waarvan ongeveer een derde door de overheid. Russwurm noemde het „bizar veel geld”, maar het mislukken van een moderniseringsslag in Duitsland zou nog veel meer kosten. Behalve in infrastructuur en onderwijs zou er ook in de energietransitie moeten worden geïnvesteerd, en in de ontwikkeling en productie van belangrijke technologieën om onafhankelijker te worden van internationale toeleveranciers.
Kort voor het rapport van de BDI trok Mario Draghi, voormalig premier van Italië en oud-voorzitter van de Europese Centrale bank, al een soortgelijke conclusie over de stand van de EU: de keuze was innoveren of in onbeduidendheid wegkwijnen. Ook Draghi stelde dat Europa fors moet investeren in onderzoek en innovatie om China en de VS bij te benen en om niet, zoals Dudenhöffer het noemt, een ‘productiestandplaats’ te worden, waarvoor arbeid in Duitsland hoe dan ook te kostbaar zou zijn.
De reactie van de Duitse regering op het Draghi-rapport is typerend voor de verdeeldheid in de coalitie onder kanselier Olaf Scholz (SPD). Minister van Financiën Christian Lindner (FDP) zei meteen na publicatie van het rapport dat „Duitsland niet zal instemmen” met het voorstel van Draghi om als EU gezamenlijke schulden aan te gaan. Lindner is, net als zijn voorganger Wolfgang Schäuble, een fel pleitbezorger van de Schuldenbremse, het begrotingsevenwicht. Volgens Lindner wordt innovatie hoofdzakelijk belemmerd door Duitse bureaucratie en een te gereguleerde markt.
Minister van Economie Habeck toonde zich ontvankelijker voor de voorstellen van Draghi, die hij een „eye-opener voor Europa” noemde, en ook de aanbevelingen van Russwurm nam hij welwillend in ontvangst. Habeck zei ook deze week weer dat hij graag de Schuldenbremse zou aanpassen om noodzakelijke investeringen makkelijker te maken – maar in de huidige regering zal hem dat niet lukken.
Lees ook
Aan de Schuldenbremse lijkt niemand de vingers te willen branden
In de geest van ‘havik’ Lindner deed Habeck deze week voorstellen die de bureaucratie moeten verminderen en daardoor innovatie moeten vereenvoudigen: zo zijn er in Duitsland zeventien toezichthouders voor de bescherming van persoonsgegevens. Ieder bedrijf dat iets met data wil beginnen moet langs alle zeventien toezichthouders om in Duitsland te kunnen opereren – een vooruitzicht dat ook de meest gedreven founder de moed in de schoenen doet zakken.
Oorzaak van het lage consumentenvertrouwen, zo erkende Habeck, is onder meer het geringe vertrouwen in de regering. Over niets wordt de coalitie Scholz het eens. Ambitieuze voornemens strandden vaak in „homeopathisch verdunde” maatregelen, aldus Habeck.
Afgelopen week kwam die onenigheid tot uiting rond de houding die Europa ten opzichte van China moet innemen: Scholz verordende dat Duitsland in Brussel tégen de invoer van importheffingen op Chinese elektrische auto’s zou stemmen, terwijl Habeck voor was. Die importheffingen komen er wel, aangezien Duitsland en de andere tegenstemmers in de minderheid waren. Dat was van tevoren duidelijk, waardoor de actie van Scholz vooral als gebaar naar China te begrijpen is.
Concurrentievervalsing
Voorstanders, waaronder Frankrijk, Italië en Polen, vinden de Chinese staatssubsidies voor elektrische auto’s en de lage prijs van die auto’s in vergelijking met Europese modellen concurrentievervalsing. Scholz daarentegen vreest voor vergelijkbare heffingen door China op Duitse auto’s. Tot nu toe reageerde China met nieuwe importheffingen op cognac – over heffingen op auto’s met verbrandingsmotoren, een Duits specialisme, wordt in Beijing nagedacht.
Als de regering Scholz haar tijd volmaakt, wat geen gegeven is, zijn er in september van 2025 Bondsdagverkiezingen. Minister Habeck hoopt als lijsttrekker voor de Groenen aan te treden, Scholz nogmaals voor de SPD, Lindner voor de FDP. Maar alle drie partijen staan er belabberd voor in de peilingen, de CDU ligt met voorzitter Friedrich Merz ruim op voorsprong.
Of de economie onder Merz beter zou gedijen? Van één CDU-geloofsartikel kondigde Schäuble-vertrouweling Merz al aan niet af te wijken: de Schuldenbremse. Zelfs als meerdere partijgenoten, zoals de CDU-premiers in verschillende deelstaten, pleiten voor hervorming van de Schuldenbremse omdat ze anders hun instortende scholen niet kunnen renoveren.
