Category: Vandaag

Roman Starovojt, tot maandagochtend de minister van Transport van Rusland, is dood aangetroffen in zijn auto. Dat meldt het Russische staatspersbureau TASS. De eerste bevindingen van een ingesteld onderzoek zouden wijzen op zelfmoord, aldus de officiële lezing van een Russische onderzoekscommissie.

Maandagochtend ontsloeg president Vladimir Poetin de minister per decreet, een ruim jaar na diens aantreden in mei 2024. Een reden voor het ontslag noemde het Kremlin niet. Enkele uren nadat het bericht naar buiten kwam, werd Starovojt volgens de berichten even buiten Moskou dood aangetroffen in zijn auto met een schotwond.

Een anonieme ingewijde zegt tegen persbureau Reuters dat de positie van Starovojt al enige tijd onder druk stond. Starovojt was tot mei 2024 gouverneur van de zuidwestelijke regio Koersk, bij de Oekraïense grens. De ambtstermijn kwam opnieuw in de belangstelling te staan na de verrassingsinval van Oekraïne in de Koersk-regio afgelopen augustus. 

Nadien arresteerde de politie meerdere bewindslieden op verdenking van corruptie, onder wie Alexi Smirnov, de opvolger van Starovojt. Het zou onder meer gaan om verduistering van geld dat bedoeld was voor de verdediging van de regio, aldus The Moscow Times. Het is onduidelijk of Starovojt ook deel uitmaakte van het onderzoek.

Het Kremlin verving Starovojt maandag door Andrei Nikitin, die nu fungeert als waarnemend minister van Transport.

Delen

Mail de redactie

Voor slachterij Esa in Apeldoorn staan maandag aan het eind van de ochtend twee transportwagens met loeiende runderen geparkeerd. Een van de chauffeurs rookt een sigaret naast zijn wagen, hij kan het terrein toch nog niet op. Door de bezetting van Europese dierenrechtenactivisten van 269 Libération Animale, die in de nacht van maandag op zondag begon, en in de loop van de ochtend is opgebroken, heeft het transport flinke vertraging opgelopen.

En dat is niet alleen bij Esa het geval. Ook Ameco – dat zichzelf „een innovatieve rundvleesverwerker” noemt – en Ekro, dat ook al in 2021 werd bezet, kregen te maken met een bezetting. In totaal vielen in één nacht bij zes slachterijen zo’n honderd activisten binnen: drie in Apeldoorn, één in Nieuwerkerk aan den IJssel, en twee in Frankrijk, in Boulazac en Châteaubourg.

In Apeldoorn heeft de politie „rond de veertig mensen” aangehouden op verdenking van vernieling en huisvredebreuk. In Nieuwerkerk aan den IJssel negen. Volgens Franse media werden ook in Frankrijk „meerdere personen” gearresteerd.

De dieren zitten nog langer vast voordat ze worden geslacht dan gebruikelijk

„In de appgroep hadden ze het er al over”, zegt een chauffeur die bij Ameco staat te wachten om slachtafval op te halen. „Die activisten willen kalveren beschermen, maar vandaag is het effect averechts, want de dieren zitten nog langer vast voordat ze worden geslacht dan gebruikelijk.”

Maar het gaat de activisten niet alleen om het effect dat ze vandaag bereiken, blijkt uit de video’s op hun Instagram-pagina. „We want total liberation”, staat op A4-tjes die ze in de slachterijen ophangen. Op de filmpjes is ook te zien hoe de in zwart gestoken activisten rond drie uur in de nacht ESA binnendringen, uitgerust met hoofdlampen en de kettingen waarmee een deel zichzelf later buiten zou vastketenen.

Lees ook

Lesley en Madelaine mogen de trucks vol jonge kalveren geen moment uit het oog verliezen

Stiertje

De activisten scharen zich onder de 269 Life Movement, gebaseerd op ‘kalf 269’, dat in 2012 door anonieme activisten werd gered uit een Israëlisch slachthuis. Het stiertje werd een symbool. De Franse tak, 269 Libération Animale, omschrijft zichzelf als een ‘radicaal en door vrouwen geleid antispeciësistisch collectief’ – verwijzend naar het filosofische idee dat mensen niet superieur zijn aan dieren. Ze richten zich op „de grootste namen in dierenuitbuiting en slacht in Europa”.

De zes slachterijen zijn allemaal onderdeel van de Nederlandse VanDrie Group, de wereldmarktleider op het gebied van kalfsvlees. ‘Het Van Drie-imperium tot stilstand gebracht’ – noemt 269 Libération Animale de actie. Dat imperium is ontstaan in „de vroege jaren ’60 van de vorige eeuw”, staat op de site van VanDrie. Toen „Jan van Drie senior zijn eerste kalf van een melkveehouder” kocht.

Het vermogen van de familie Van Drie wordt in de laatste Quote 500 op 1,7 miljard geschat

Ruim zestig jaar later, blijkt uit het jaarverslag van 2023, gaat het om zo’n 1.4 miljoen kalveren en 140.000 runderen per jaar. Er werken zo’n 2.700 werknemers bij vestigingen in Nederland, maar ook in België, Frankrijk, Italië en Duitsland. Quote schrijft begin dit jaar dat de nettowinst van het „slachthuizenimperium” datzelfde jaar tot een record van 134 miljoen euro is gestegen, op een omzet van 3,2 miljard. Het vermogen van de familie Van Drie wordt in de laatste Quote 500 geschat op 1,7 miljard – „een stijging van 21,4 procent” ten opzichte van het jaar daarvoor.

Dat geld, stelt dierenrechtenorganisatie Dier&Recht, wordt „verdiend over de rug van weerloze kalfjes”. Sinds februari 2024 voert deze organisatie een rechtszaak tegen VanDrie, die ze „de ongekroonde koning van kalverleed” noemt. De zaak heeft als doel „een einde te maken aan de illegale kalvertransporten tussen Ierland en Nederland”.

Dierenwelzijn

In Ierland worden ruim een miljoen kalfjes per jaar geboren. Maar de stiertjes en twee derde van de vrouwelijke kalfjes gelden als overtollig, en ruimte hebben ze er ook niet voor. Vooral Nederlandse bedrijven hebben interesse in deze dieren, die ze in bulk aanschaffen, bij prijzen van 5 euro per dier. VanDrie is hoofdimporteur van deze Ierse dieren.

Voor specifiek het transport tussen Ierland en Nederland is afgelopen jaren veel aandacht. Volgens de EU-verordening 1/2005 mogen „meer dan veertien dagen oude” kalveren op transport. Ze moeten „na een transporttijd van 9 uur” ten minste een uur rust krijgen, waarin ze „gedrenkt en zo nodig gevoederd” moeten worden. Daarna kunnen ze „opnieuw gedurende 9 uur worden vervoerd”. En dat is te lang volgens andere commissies, zoals expertisecentrum voor dierenwelzijn EURCAW.

Tijdens de overtocht van Ierland naar Nederland krijgen de dieren dertig uur niets. Die hele route is vastgelegd door drie dierenwelzijnsorganisaties: L214 uit Frankrijk, Ethical Farming Ireland en het Nederlandse Eyes on Animals. Hun beelden, waaruit blijkt dat de dieren bij aankomst worden geslagen met stokken en peddels, werden door Zembla uitgezonden.

‘Onrechtmatigheden’

De zaak was vorige maand, zo schrijft Dier&Recht in een persbericht, nog in behandeling bij de rechter. Daarbij gaf VanDrie Group, terwijl het dit „eerder ontkende, [ditmaal ] toe dat het de transporten van Ierland naar Nederland zelf organiseert”. Dier&Recht hoopte op een uitspraak, maar de rechter verwees de zaak door naar „een bestuursrechtelijk handhavingstraject”. Dier&Recht schrijft „te blijven doorvechten voor deze kwetsbare kalfjes”.

VanDrie Group heeft na de bezetting van 269 Libération Animale medewerkers geïnstrueerd niet te reageren op vragen. Wel hebben ze een statement online geplaatst: „Meerdere van onze bedrijven [zijn] bezocht door actievoerders waarbij onrechtmatigheden hebben plaatsgevonden. Deze onrechtmatigheden keuren wij af.” Ze houden zich „vanzelfsprekend aan alle geldende wet- en regelgeving”. Daarbij staan „diergezondheid, dierenwelzijn en voedselveiligheid” centraal.

Lees ook

‘Zie je een robot het vlees net zo netjes afsnijden als ik doe?’

Delen

Mail de redactie

De Chinese minister Wang Yi van Buitenlandse Zaken gaf vorige week een zeldzaam inkijkje in de manier waarop Beijing de oorlog in Oekraïne en de mondiale machtsverhoudingen inschat. China heeft geen belang bij een snel einde van de oorlog, zo werd duidelijk bij zijn recente bezoek in Brussel.

Wang was daar om een China-EU-top voor te bereiden die voor eind deze maand gepland is. Hij heeft decennialange diplomatieke ervaring en is – voor de tweede keer in zijn carrière – minister van Buitenlandse Zaken. Tijdens zijn bezoek sprak hij met de voorzitter van de Europese Raad António Costa, met Commissievoorzitter Ursula von der Leyen én met EU-buitenlandchef Kaja Kallas.

Wang zou aan Kallas hebben duidelijk gemaakt dat het in het voordeel van China is dat de oorlog in Oekraïne voortduurt omdat die de Verenigde Staten belemmert zich voluit op Azië te richten, wat nadelig zou zijn voor Beijing. Vanuit Chinees perspectief houdt Poetins Oekraïne-oorlog de VS gebonden aan Europa. De analyse van Wang werd voor het eerst gemeld door de South China Morning Post en later door Brusselse bronnen aan NRC bevestigd. Formeel heeft China van meet af aan uitdrukkelijk gesteld dat het geen partij is in de oorlog in Oekraïne en aangedrongen op beëindiging van de gevechten.

Bevriende landen

Het Westen probeert al sinds de grootschalige Russische invasie via Beijing invloed uit te oefenen op Moskou. Daarnaast volgt het Westen met argusogen in hoeverre China Rusland steunt. China zegt dat het geen wapens levert aan Rusland, maar heeft ook keer op keer de goede banden met Rusland onderstreept. Xi en Poetin etaleren graag hun warme vriendschap met bezoekjes over en weer. De handel met China is voor Rusland van groot belang en ook al levert China geen wapensystemen, het Westen vermoedt wel dat de levering van Chinese onderdelen en machines van belang is voor de Russische oorlogsindustrie.

Het is weliswaar ongewoon voor Beijing om zich onverbloemd uit te laten over strategische overwegingen, maar het is niet vreemd dat China hoopt dat de VS nog een tijdje hun handen vol hebben aan Europa. Het Witte Huis van Donald Trump heeft immers herhaaldelijk laten weten dat China de grote uitdaging is, dat de VS het liefst af willen van de kostbare steun aan Oekraïne en dat Europa voor de eigen conventionele verdediging moet gaan zorgen omdat Amerikaanse militairen en middelen in Azië nodig zijn.

De oorlog in Oekraïne geldt in zekere zin als een testcase voor een Chinese aanval op Taiwan

NAVO-chef Mark Rutte wijst al maanden op de mondiale repercussies van de oorlog in Oekraïne omdat Rusland hulp krijgt van Iran, Noord-Korea én China. Iran en Noord-Korea worden door Moskou voor hun steun betaald, aldus Rutte, met geld en/of technologie. Rusland, zo is de boodschap, maakt de vijanden van de Verenigde Staten sterker.

In een vraaggesprek met The New York Times van afgelopen weekend wees Rutte ook op de hechte band tussen China en Rusland. Rutte schetste een scenario waarin China Taiwan zal aanvallen, en dan eerst Rusland zal vragen om de NAVO binnen te vallen zodat het voor de VS en Europa moeilijker is om Taiwan te hulp te schieten.

Rutte, in zijn kenmerkende losse stijl: „Er is steeds meer het besef, en laten we hier niet naïef over zijn: als Xi Jinping Taiwan zou aanvallen, dan zou hij eerst zijn junior partner, Vladimir Vladimirovitsj Poetin, woonachtig te Moskou, bellen en zeggen: ‘Hey, ik ga dit doen en jij moet ze in Europa bezighouden door NAVO-grondgebied aan te vallen.’”

Om dit scenario te voorkomen, stelt Rutte, moet de NAVO zo sterk zijn dat Rusland het niet in zijn hoofd zal halen het bondgenootschap aan te vallen. Tegelijk moet de NAVO samenwerken met bevriende landen in de Indo-Pacific, zoals Japan, Zuid-Korea en Australië.

De oorlog in Oekraïne geldt in zekere zin als testcase voor een Chinese aanval op Taiwan. De reactie van de wereldgemeenschap op de Russische aanval op Oekraïne geeft China, zo luidt de redenering, een indicatie van wat de reactie op een inname van Taiwan zou zijn, een zelfstandig bestuurd eiland dat Beijing ziet als onvervreemdbaar deel van China.

Wrijvingen

De ontmoeting tussen Wang en Kallas in Brussel duurde vier uur. De voorbereidingen voor de topontmoeting eind deze maand, waar ook het vijftigjarig jubileum van diplomatieke betrekkingen tussen de EU en China gemarkeerd moet worden, lopen niet soepel. Via persbureau Bloomberg lekte vorige week uit dat de ontmoeting op Chinees aandringen wordt teruggeschroefd van twee dagen tot één dag.

Kallas onderstreepte in het gesprek dat de steun die Chinese bedrijven leveren aan Rusland een bedreiging vormt voor de veiligheid in Europa. Ze deed, naar eigen zeggen, een beroep op China om onmiddellijk alle steun aan het militair-industrieel complex in Rusland te staken. In plaats daarvan zou China een onvoorwaardelijk staakt-het-vuren en een vrede conform VN-uitgangspunten (onafhankelijkheid, territoriale integriteit en soevereiniteit) moeten steunen.

Naast fricties over Oekraïne, en de gebruikelijke wrijvingen over handel en mensenrechten, is ook klimaat een splijtzwam. China wil de topontmoeting graag gebruiken om Chinese inspanningen voor het klimaat in een goed daglicht te stellen. Zo wil Beijing dat er een gezamenlijke China-EU-verklaring over klimaat wordt ondertekend. Brussel houdt dat vooralsnog af omdat China meer ambitie moet laten zien als het gaat om het terugdringen van broeikasgas.

Delen

Mail de redactie

Wat op het eerste gezicht een warme, veilige geloofsgemeenschap leek, is volgens getuigenissen van ex-leden allesbehalve dat. Oud-leden van evangeliegemeente De Deur zijn in verzet gekomen tegen de kerk en verenigen zich in de stichting ‘De Deur Uit’. Dat vertellen zij aan De Stentor, die langdurig onderzoek deed naar de evangeliegemeenschap. De kerk ontnam hen langzaam maar zeker hun vrijheid en leverde hen vele trauma’s op, vertellen zij de krant in meerdere interviews.

De Deur is een evangelische kerk die onderdeel uitmaakt van de wereldwijde Christian Fellowship Ministries (CFM). Het CFM vloeide voort uit de hippiebeweging in de Verenigde Staten die zich in de jaren zeventig tot een geloof bekeerden. Het CFM breidde zich wereldwijd uit en in 1979 landde de Evangeliegemeente De Deur in het Nederlandse Zwolle. Inmiddels telt de geloofsgemeenschap ruim zestig kerken in Nederland, verspreid over veertig gemeenten.

Alternatief voor de GGZ

Eddy uit Ede had veel opgegeven voor de De Deur, vertelt hij aan De Stentor. Uitjes naar theater en bioscoop waren verboden. Ook was het verplicht om bij alle kerkdiensten aanwezig te zijn, wat het onmogelijk maakte om een vakantie te boeken. Hij had het ervoor over, want de kerk had hem geholpen tijdens een moeilijke periode. Terwijl hij wachtte op therapeutische hulp, bood De Deur hem een alternatief voor de GGZ.

Een eis die de kerk stelt aan alle leden is een bijdrage van een tiende van het inkomen aan De Deur, vertelt het ex-lid aan De Stentor. Volgens Eddy stopte de bijdrage daar niet bij: er werd verlangd dat je geld zou inleggen voor verschillende activiteiten en conferenties. In totaal zou hij in de achttien jaar dat hij lid was van de kerk wel 100.000 euro hebben gedoneerd.

Met de jaren groeide de „subtiele dwang”, vertelt Eddy. De beperkingen knaagden steeds meer aan hem, en hadden ook invloed op zijn relatie met zijn vrouw, die ook lid was van de kerk. Toen ze eenmaal de keuze maakten uit De Deur te stappen, werden ze door de gemeenschap doodgezwegen.

Een nieuw leven

Dit is volgens sekte-onderzoekers Mirjam van Schaik en Janine Janssen een van de vele obstakels waar sekteleden tegenaan lopen, wat het moeilijk maakt de groep te verlaten. „In het begin is alles positief,” legt Van Schaik uit. „Maar langzaam verlies je het contact met de buitenwereld. De leider krijgt steeds meer controle.”

Sinds 27 juni kunnen slachtoffers van sektes in Nederland terecht bij het nieuwe hulppunt Onder Controle, van expertisecentrum Fier. Volgens van Schaik en Janssen hebben reguliere hulpinstanties niet de middelen om passende hulp te bieden aan uittreders. „Als je uitstapt, heb je soms letterlijk niets meer,” zegt Van Schaik hierover op Radio 1.

„Een dak boven je hoofd, een nieuw sociaal netwerk, dat is allemaal essentieel voor herstel.” Eddy deed precies dat, vertelt hij aan De Stentor. Door te verhuizen naar de Achterhoek creëerde hij afstand tot de gemeenschap, en bouwde hij een nieuw leven op met zijn vrouw.

Lees ook

‘Juist van een kerk verwacht je dat de liefde op één staat’

Delen

Mail de redactie

Precies onder het rode vod dat de laatste kilometer van de koers inluidt, begint de Grande Rue in Boulogne-sur-Mer te stijgen. In de verte is de koepel van de negentiende-eeuwse Onze-Lieve-Vrouwebasiliek zichtbaar – dáár moeten de renners heen. De finish ligt er pal naast.

Eerst moet er geklommen worden, van 2 naar 4 naar maximaal 9 procent. Lang duurt het niet, en dat is precies de bedoeling. Organisator ASO van de Tour de France wil dat hier, op deze eerste zondag, gesprint wordt, tegen de heuvel op, een gevecht tussen de beste renners ter wereld.

Een select groepje begint met ruim 40 kilometer per uur aan de slotklim. De Fransman Julian Alaphilippe probeert te demarreren. Als zijn poging mislukt, zet zijn landgenoot Kevin Vauquelin aan. Ook hij komt niet weg.

Het komt aan op de laatste bocht. Mathieu van der Poel draait er als eerste doorheen. Staand op de pedalen sprint hij de laatste 150 meter, terwijl zijn benen vollopen met melkzuur. Hij houdt net genoeg over om Tadej Pogacar en Jonas Vingegaard te verslaan, na een spectaculaire finale.

Het is een beeld dat we deze week vaker gaan zien. De Tour de France kent dit jaar twee gezichten. Ná de rustdag op 15 juli wachten eindeloze bergetappes, met beklimmingen in de Pyreneeën en de Alpen die meer dan een uur duren tot hoogtes boven de 2.300 meter. Dan zal de strijd om de gele trui worden beslist.

Tot die tijd heeft de Tour meer weg van een kermiskoers. Het is veel draaien en keren op bochtige weggetjes, duwen en dringen richting de voet van steile klimmetjes, en dan demarreren richting de top en weg zien te blijven. De etappe van afgelopen zondag, van deze dinsdag, komende donderdag en vrijdag zijn allemaal zo uitgetekend; als ware het heuvelklassiekers. Gemaakt voor een type renner wiens kwaliteiten zo specifiek zijn dat ze er in het peloton een naam voor hebben: de ‘puncheur’.

Excelleren op klimmetjes

Wat een puncheur is? Het is een Franse term afgeleid van het woord ‘punch’ (‘stomp’), waarvoor in het Nederlands geen fijne vertaling bestaat, tenzij je op kantoor in het Frans om een perforator vraagt. En ook de specialisten hebben geen eenduidig antwoord. „Iedereen in het wielermilieu weet wel min of meer wat je daarmee bedoelt, maar dat is geen gemakkelijke vraag”, zegt de Belg Dylan Teuns, die in 2022 de Waalse Pijl won.

Zelf een tengere, pezige renner, vindt Teuns dat hij in de categorie van puncheurs thuishoort. Zijn Spaanse ploeggenoot Alex Aranburu heeft een vergelijkbaar profiel en denkt er hetzelfde over. Maar renners als Van der Poel en de Deen Mads Pedersen – brede, grote kerels met stevige benen – zeggen het ook van zichzelf. En een vedergewicht als Alaphilippe kwalificeert net zo goed als puncheur, net als Michael Matthews, een Australiër die in 2017 de groene sprinttrui in de Tour won. Allemaal noemen ze ook de Sloveen Pogacar, de beste renner ter wereld, die in Frankrijk rondrijdt om de gele trui te winnen.

Een puncheur, daarover zijn de meeste renners het wel eens, heeft in ieder geval een explosieve versnelling bergop. Hoe lang hij dat vol kan houden, daarover lopen de meningen alweer uiteen. „In ieder geval moet de klim niet meer dan twee kilometer lang zijn”, zegt Teuns.

Oud-wereldkampioen Pedersen – niet in de Tour dit jaar – denkt in minuten. „Als het minder dan twee minuten is, dan is het een klim voor mij.” Het ligt er maar net aan hoe steil de klim is, zegt Aranburu, die vorig jaar in de Spaanse kampioenstrui reed. „Vier procent houd ik wel drie kilometer vol, tien procent wordt een ander verhaal.”

Misschien wordt de categorie van puncheurs wel gedefinieerd door de klimmetjes waar ze op excelleren. Want vraag de renners naar een echte puncheursklim en ze komen met dezelfde namen: de Cauberg in de Amstel Gold Race, de Muur van Hoei in de Waalse Pijl, de Mûr-de-Bretagne die komende vrijdag in de zevende etappe van de Tour is opgenomen. Of wat dacht je van de Poggio uit Milaan-Sanremo, zegt Pedersen, waar Van der Poel dit jaar uit het wiel van Pogacar demarreerde. „Dat was echt insane.”

Vast staat: een puncheur moet alles kunnen. Sprinten en klimmen, positioneren en timen, de wedstrijd lezen. „Van de sprinters moet de puncheur het beste klimmen, van de klimmers moet de puncheur het beste sprinten”, zegt Pedersen. Veel geduld hebben, is essentieel, zegt Van der Poel. „Als je te vroeg gaat, kun je jezelf echt doodrijden.”

Óók niet onbelangrijk: na een lange, zware koers moet een puncheur een afmaker zijn, zegt Aranburu. „Het juiste wiel kiezen, de afstand en de inspanning goed inschatten, en dan jezelf lanceren. Alles moet perfect gaan en dan kun je winnen.”

En als dat dan lukt, „als je op het moment dat alles pijn doet toch nog een versnelling kunt plaatsen”, zegt Alaphilippe, „dan is een puncheur zijn geweldig”.

Subcategorieën

Je zou kunnen zeggen dat de puncheur uiteenvalt in twee categorieën. De sprinterpuncheurs (Pedersen, Matthews, Van Aert): snelle types die dankzij hun enorme kracht zichzelf een heuvel over kunnen vuren. En de klimmerpuncheurs (Alaphilippe, Teuns, Aranburu), die door hun uithoudingsvermogen een extra acceleratie in petto hebben als het écht steil wordt.

Volgens Pedersen is er nóg een subcategorie. „Ik keek vroeger altijd graag naar renners als Tom Boonen en Fabian Cancellara. Hoe zou je die noemen? Misschien zijn dat wel klassiekerspecialisten.” Tegenwoordig is er Mathieu van der Poel, die zichzelf ook een puncheur noemt. „Ja, toch wel. Die punch nog hebben na een zware koers, helemaal all-out kunnen gaan, dat ligt me wel.”

Elke puncheur heeft zijn eigen manier van zegevieren, zegt Matthews. „Philippe Gilbert zette bijvoorbeeld altijd op dezelfde plek aan op de Cauberg.” Alejandro Valverde deed op de Muur van Hoei hetzelfde, zegt Teuns. Mannen als hij moeten solo aankomen om te kunnen winnen, Matthews kan het afmaken in een sprint met een kleine groep. Enkelen kunnen het allebei: mannen als Van der Poel, Van Aert, Pedersen. Matthews: „Elke puncheur heeft zijn eigen idee van hoe hij het liefst een koers wint.”

Zulke kwaliteiten kun je niet aanleren, zeggen de renners. Je moet ze hebben en dan kun je er op trainen, maar het is een precaire balans, zegt Teuns. „In 2021 had ik heel hard getraind op mijn versnelling, en in de Ronde van Vlaanderen kon ik op de Taaienberg mee met mannen als Van der Poel, Van Aert en Alaphilippe. Maar ik hield de opeenvolging van hellingen niet vol. Ik had teveel de focus gelegd op explosiviteit, en te weinig op inhoud.”

Aanvalslust

De vier etappes die de Tour deze eerste week heeft uitgetekend zijn de definitieve bevestiging dat de puncheur terug is van weggeweest. Begin deze eeuw specialiseerden renners zich en ontstonden er duidelijke scheidslijnen in het peloton; je had sprinters, klimmers, tijdrijders, kasseienspecialisten en klassementsrenners. De alleskunners verdwenen naar de achtergrond.

„Ik wilde altijd een puncheur zijn”, zegt Matthews, „maar toen ik in 2011 op het hoogste niveau prof werd, bestond dat nauwelijks.” Zijn team had andere ideeën over hoe de Australiër de meeste kans had om koersen te winnen. „In het begin van mijn carrière werd ik in de rol van pure sprinter geduwd. Pas later kreeg ik de kans meer op mijn eigen manier te koersen.”

Sinds dit decennium is dat helemaal omgedraaid, onder leiding van renners als Van der Poel. Die gaat sinds zijn debuut in het profpeloton vaak tientallen kilometers voor de finish in de aanval. Sindsdien is een nieuwe generatie puncheurs opgestaan. „Er zijn nu zoveel renners die hier goed in zijn”, zegt Alaphilippe. „Ik hoop er deze Tour bij te zitten.”

Volgens Van der Poel is zijn manier van rijden niet de enige reden dat de puncheur terug is in het peloton. „Als je tegenwoordig kijkt naar het niveau van klassementsrenners als Tadej Pogacar en Jonas Vingegaard, dat is zo hoog dat het bijna onmogelijk lijkt om bij in de buurt te komen. Ik denk dat bij veel renners de zin verdwenen is om dat te proberen.” Zet een top tien-klassering dan maar af tegen twee etappes winnen, zegt Van der Poel. „Ik zou altijd voor twee ritzeges kiezen.”

Frustrerend bestaan

Toch kan het een frustrerend bestaan zijn als puncheur. Vlakke etappes zijn voor de sprinters. Bergetappes voor de klimmers en klassementsrenners. Alles wat er tussenin valt, heeft potentie voor de puncheur, maar die weet nooit zeker of de dag voor hem zal zijn. „Je weet nooit wat de plannen van de andere ploegen zijn, dus je moet op alles voorbereid zijn”, zegt Matthews. Tien jaar geleden wist je wanneer renners als Valverde of Gilbert zouden aanzetten, zegt hij. „Maar nu vallen renners overal in de koers aan. Je moet je razendsnel kunnen aanpassen.”

Je kunt het koersverloop ook zelf beïnvloeden, zegt Pedersen. „Ik weet dat ik de pure sprinters niet ga verslaan in een vlakke massasprint, maar als mijn team en ik hen al voor de finish eraf kunnen rijden, dan maak ik wel een kans.”

Met de puncheur terug in de koers gebeurt er in ieder geval altijd wat. „Dit zijn de koersen waarin zowel het publiek als de renners op het puntje van hun stoel zitten, omdat je tot het laatste moment niet weet wat er gaat gebeuren”, zegt Matthews. „Dat is toch de beste show die je kunt krijgen.”

Zes verschillende renners, allemaal een puncheur

1Mathieu van der Poel (30)

Ploeg: Alpecin-Deceuninck
Lengte: 1,84 m
Gewicht: 75 kg
Erelijst: wereldkampioen (2023), Parijs-Roubaix (drie keer), Ronde van Vlaanderen (drie keer), Milaan-Sanremo (twee keer), Tour-etappe (twee keer), Giro-etappe

---

2Mads Pedersen (29, Denemarken)

Ploeg: Lidl-Trek

Lengte: 1,80 m

Gewicht: 76 kg

Erelijst: wereldkampioen (2019), Gent-Wevelgem (drie keer), Tour-etappe (twee keer), Giro-etappe (vijf keer), Vuelta-etappe (drie keer)

---

3Julian Alaphilippe (33, Frankrijk)

Ploeg: Tudor Pro Cycling Team

Lengte: 1,73 m

Gewicht: 62 kg

Erelijst: wereldkampioen (2020, 2021), Milaan-Sanremo, Waalse Pijl (drie keer), Tour-etappe (zes keer), winnaar bergtrui Tour de France

---

4Michael Matthews (34, Australië)

Ploeg: Jayco-AlUla

Lengte: 1,78 m

Gewicht: 72 kg

Erelijst: Tour-etappe (vier keer), winnaar sprinttrui Tour de France, Giro-etappe (drie keer), Vuelta-etappe (drie keer)

---

5Dylan Teuns (33, België)

Ploeg: Cofidis

Lengte: 1,81 m

Gewicht: 64 kg

Erelijst: Waalse Pijl, Tour-etappe (twee keer), eindklassement Ronde van Polen

---

6Alex Aranburu (29, Spanje)

Ploeg: Cofidis

Lengte: 1,78 m

Gewicht: 63 kg

Erelijst: Spaans kampioen, etappe Ronde van Baskenland (twee keer)

---

Delen

Mail de redactie

Nieuwsgierige bezoekers zwermen rond een gouden Hummer die met de deuren opengeslagen midden op het festivalterrein staat. De eigenaar staat uitgedost in gouden sneakers en een gouden trainingspak trots toe te kijken hoe mensen selfies met zijn wagen maken. „Dit is zo kitsch”, schatert een jonge vrouw voordat ze op de cameraknop van haar telefoon drukt.

Het is een drukke, zonnige dag op de enorme parkeerplaats op het kunstmatige eiland Odaiba in Tokio waar de 37ste editie van het Mooneyes Street Car Nationals plaatsvindt. Deze autoshow voor hobbyisten trekt jaarlijks meer dan tienduizend bezoekers uit het hele land. „Ik ben helemaal uit Kobe hiernaartoe gekomen”, vertelt Yoto Yoto. Hij is met zijn gepersonaliseerde Dodge Challenger vijfhonderd kilometer vanuit het westen van Japan komen rijden.

Hij doet het graag om met zijn wagen te kunnen pronken: „Ik heb mijn Dodge helemaal aangepast voor off-road: grove terreinbanden, bijpassende robuuste velgen en een verhoogde ophanging”, zegt hij, wijzend naar alle aanpassingen op de glimmende zwarte bak. Bovenop de auto heeft hij zijn hele kampeeruitrusting geïnstalleerd, compleet met ladder om erbij te kunnen. „Voor een evenement als dit scheur ik speciaal over natte zandwegen om de auto helemaal bij het thema te laten passen”, vervolgt Yoto trots terwijl hij met zijn vingers over de moddersporen glijdt.

Amerikaanse auto’s als de Dodge Challenger zijn zeldzaam in Japan. Volgens de Nationale Vereniging van Auto Importeurs zijn er in 2024 in totaal 2,86 miljoen nieuwe auto’s landelijk geregistreerd. Met iets meer dan 227.000 geïmporteerde auto’s waren dus maar acht op de honderd auto’s van buitenlandse merken. En daarvan is het aandeel Amerikaanse merken miniem: met nog geen 17.000 auto’s hebben ze minder dan één procent van de Japanse markt in handen.

Yoto heeft zijn auto gekocht omdat hij verliefd werd op Amerikaanse auto’s na het kijken van de actiefilm John Wick, waar de hoofdpersoon in een Ford Mustang rijdt. „Toen ik online ging zoeken naar vergelijkbare auto’s ontdekte ik de Challenger. Het ontwerp was ruiger en stoerder dan Japanse wagens. Breder, langer en met een uitstraling die je hier niet vaak ziet. Dat trok me over de streep”, vertelt hij. Maar hij erkent dat de smalle wegen en kleine parkeerplaatsen in Japan niet heel handig zijn voor deze wagen. „Ik denk dat veel mensen Amerikaanse auto’s wel gaaf vinden, maar dat ze gewoon niet praktisch zijn.”

Tegelijk zijn Japanse auto’s wel populair in de Verenigde Staten. Volgens de Japanse Vereniging van Autoproducenten (JAMA) zijn er in 2024 meer dan 1,3 miljoen Japanse auto’s verkocht in de VS. Japanse automakers hebben daarmee een stevige grip op de Amerikaanse markt: van elke tien voertuigen die er verkocht werden, was er dus één van Japanse makelij. En dit handelsoverschot is precies de reden voor de ergernis van de VS over Japanse automakers.

De Amerikaanse president Donald Trump kondigde tijdens zijn verkiezingscampagne aan dat hij via importheffingen de grote handelstekorten die de VS heeft met andere landen wil rechttrekken. De beurswaarde van Japanse automerken als Toyota, Honda en Nissan, elk met de VS als belangrijkste buitenlandse afzetmarkt, knalde in elkaar toen de eerste ronde van importheffingen door Washington werd aangekondigd: 25 procent op auto’s met ingang van 3 april, en hetzelfde tarief voor auto-onderdelen met ingang van 3 mei.

In tegenstelling tot een reeks andere heffingen, waarover Washington een onderhandelingspauze tot 9 juli afkondigde, zijn de autoheffingen al van kracht. En de onderhandelingen tussen de twee landen over het opheffen of verlagen ervan verlopen stroef. „Ik weet niet zeker of we tot een deal komen”, vertelde Trump onlangs tegen verslaggevers. „Ik betwijfel het met Japan, ze zijn erg taai.”

In de tussentijd zijn Amerikaanse kopers in recordaantallen Japanse auto’s aan het aanschaffen omdat Japanse automakers ze maandenlang aanboden met kortingen tot 20 procent. In maart, in aanloop naar de aankondiging van de heffingen, steeg de verkoop van Toyota in de VS met 8 procent ten opzichte van een jaar eerder, terwijl die van Honda met 13 procent toenam. Zelfs het noodlijdende Nissan meldde dat de verkoop in de Verenigde Staten met 10 procent was gegroeid.

Ook hier is echter een einde aan gekomen, en Japanse automakers zijn inmiddels de kosten van de heffingen aan het doorberekenen aan hun Amerikaanse klanten. Zo verhoogde Toyota de prijs van zijn wagens met gemiddeld 270 dollar. De gevolgen zijn direct merkbaar: in juni liep de verkoop met 2 procent terug.

Verliefd op Amerika

Masanoru Osono staat onder zijn camperluifel de bewonderaars van zijn enorme GMC Savana te observeren. De bijna zes meter lange en twee meter brede bus neemt veel ruimte in, maar er past ook genoeg in om een familie van vier personen ruim te accommoderen, vertelt de trotse eigenaar. „We hebben er drie fietsen staan, drie rijen zitplaatsen, tafels en stoelen. Alles heeft een plek.” Hij laat de laadbak zien, waar op de achterste deur een Amerikaanse vlag wappert. „Het is een levensstijl die in Japanse auto’s nauwelijks te realiseren is.”

Osono was als middelbare scholier een jaar op uitwisseling in de VS, en raakte toen in de ban van hiphop-muziek en de straatcultuur. „In plaats van een klassieke oldtimer koos ik bewust voor een auto die beter past bij het alledaagse straatbeeld daar. Deze bus zie je in de VS overal rijden.” Hij ziet mede hierom juist kansen in de importheffingen. „Misschien dat de onderdelen voor mijn bus die uit Amerika komen juist goedkoper worden. Het hangt ervan af wat er met de handelsbalans gaat gebeuren, maar ik zie het voorlopig niet als een slechte ontwikkeling.”

Experts zijn echter somberder. „Invoertarieven op auto’s gaan de hele auto-industrie schaden omdat die sterk afhankelijk is van internationale samenwerking en wereldwijde markten”, verklaarde Tiffany Smith, vicepresident van de Amerikaanse Buitenlandse Handelsraad tegenover persbureau Reuters.

Japanse automakers zagen de bui jaren geleden al hangen en hebben flink geïnvesteerd in productiefaciliteiten in de VS: volgens JAMA staken ze daar tot nu toe meer dan 66 miljard dollar in.

In 2024 waren deze fabrieken goed voor 110.000 banen. Vooral hier dreigen nu de grootste klappen te vallen. Experts wijzen erop dat het consumentenvertrouwen flink gaat dalen door de stijgende autoprijzen, en dat de Amerikaanse autoverkoop fors zal terugvallen.

Jonathan Smoke, hoofdeconoom bij marktonderzoeksbureau Cox Automotive, voorspelde tegenover de Britse krant The Guardian dat de nieuwe importheffingen van Trump ertoe kunnen leiden dat autofabrieken in de VS wekelijks zo’n twintigduizend auto’s minder gaan produceren. Dat is een daling van zo’n 30 procent vergeleken met de periode vóór de invoering van de tarieven.

‘Geen enkel voordeel’

De zongebruinde Yoshiaki Kakishita loopt trots rondom zijn babyblauwe auto. „Dit is een Impala uit 1964. Destijds bracht Chevrolet elk jaar een nieuwe versie van dit model uit”, legt hij uit, wijzend naar de lange rij Impala’s uit de jaren 60 die zijn team vandaag naar de autoshow heeft gebracht. Kakishita is de eigenaar van Continental Kings, een bedrijf dat zich specialiseert in het opknappen en repareren van ‘lowriders’, auto’s die tot enkele centimeters van de grond rondrijden.

„De lowridercultuur is ooit uit Amerika naar Japan overgewaaid. Toen waren er maar een paar auto’s zoals deze”, vervolgt Kakishita. Hij was nog jong toen hij voor het eerst met deze Amerikaanse subcultuur in contact kwam, meer dan veertig jaar geleden. „Het was indrukwekkend. Ik herinner me nog goed dat ik voor het eerst zo’n auto zag ‘bouncen’ dankzij de hydraulica; dat was echt een schok. Ik wilde er meteen een. Maar zo’n auto opknappen en onderhouden is dus geen kleinigheid. Alles komt uit Amerika, zowel de auto’s als de onderdelen.”

Amerikaanse autofabrikanten komen vanwege de heffingen ook in de problemen. Ford Motors heeft aangekondigd dit jaar geen omzetprognose in zijn jaarverslagen te zetten, mede omdat het verwacht 2,5 miljard dollar extra kosten te maken vanwege de import van eigen producten uit fabrieken in Mexico en China. Ook General Motors en Stellantis, eigenaar van onder andere automerken Dodge en Jeep, hebben om vergelijkbare redenen besloten geen financiële vooruitzichten te publiceren.

Kakishita merkt inmiddels dat het daardoor moeilijker is geworden onderdelen uit de VS te importeren. „En de wisselkoers maakt het nog ingewikkelder”, verzucht hij. „Toen de yen op 100 yen voor een dollar stond vielen de prijzen nog mee, maar nu zit het rond de 140-150 yen per dollar.” De heffingen hebben de koers verder doen dalen. „Nu betaal ik honderdduizenden yen [duizenden euro’s] extra voor bijna alles wat ik koop. Die heffingen hebben mij nog geen enkel voordeel opgeleverd.”

Foto’s Anoma van der Veere

Delen

Mail de redactie

Aan de rand van Apeldoorn ligt een kantoorpark met een grote parkeerplaats achter een stevig hekwerk. De gebouwen zijn door glazen gangen met elkaar verbonden, en kijken uit op grasperkjes met buitenkunst. Onopvallende mannen van middelbare leeftijd gaan via een draaideur naar binnen en buiten. Op iedere paal langs de route naar de ingang zit een verbleekte sticker die waarschuwt om 1,5 meter afstand te houden.

Wat er in de gebouwen gebeurt, is niet hip. Hier zijn geen start-ups met loungeplekken en een kantine vol superfood. Dit kantoorpark is een van de vier overgebleven datacentra van de Nederlandse overheid. Het enige boven NAP, en bovendien aardbevingbestendig. Hier draaien de servers van de Belastingdienst.

De saaie buitenkant van de kantoren is echter schijn. Diep in de gebouwen staan wanden vol schermen waarop vierentwintig uur per dag live dataverkeer in de gaten wordt gehouden om snel te kunnen ingrijpen bij cyberdreigingen of ‘gewone’ technische storingen. Een paar minuten nadat Nederland vorig jaar had aangekondigd F16’s te leveren aan Oekraïne, sprongen hier alle schermen op rood vanwege een golf cyberaanvallen op de Belastingdienst en andere digitale knooppunten. Ook de recente NAVO-top in de Den Haag betekende alle hens aan dek.

Via ondergrondse kabels wordt hier dagelijks 60.000 terabyte aan data verzameld, waaronder overboekingen van 1,1 miljard euro aan belastinggeld. Cruciaal voor het functioneren van Nederland. Even heropstarten als er iets misgaat is er niet bij. Dit systeem moet permanent stabiel zijn en grote transacties kunnen verwerken.

De Belastingdienst beheert hier een belangrijke technologiehub, waar Nederland er meer van zou moeten hebben. Want als de overheid voor de opslag van gevoelige data minder afhankelijk wil worden van buitenlandse aanbieders, zal ze meer zelf moeten doen, met software die op eigen servers draait en met eigen mensen die ervoor zorgen dat het allemaal werkt.

Uit de oertijd

Jan Polkerman heeft bij de Belastingdienst leren programmeren. In Cobol, een programmeertaal die voor ict’ers uit de oertijd lijkt te komen, maar die stabiel is en begrijpelijk. Banken draaien er ook op. Hij omschrijft zichzelf als ‘een kind van de Belastingdienst’ en is daar trots op. „De ict hier is champions league.”

Bij de Belastingdienst draaien negenhonderd verschillende ict-systemen. „In de buitenwereld kun je afscheid nemen van verouderde systemen. Hier mag dat niet, omdat we lange bewaartermijnen hebben”, legt Polkerman uit, die sinds 1 maart algemeen directeur Informatievoorziening is bij de Belastingdienst. En dan heb je bijvoorbeeld net een slimme oplossing bedacht, vervolgt hij, waardoor eindelijk afscheid kan worden genomen van een gedateerd softwarepakket, komt er een Kerst-arrest over box 3 en kan er een streep door. Wéér een contract dat moet blijven.

Werken als ict’er bij de Belastingdienst is daardoor een beetje als je rijbewijs halen in een wereldstad vol chaotisch verkeer. Als je het daar redt, kun je het overal. Het draagt bij aan de volgens Polkerman enorme loyaliteit onder medewerkers.

Naar de cloud

De bedaagde uitstraling van het kantoorpark past wel een beetje bij het overheidsbeleid van de afgelopen vijftien jaar. Daar sprak weinig liefde voor eigen datacenters uit. Ze lenen zich ook slecht voor feestelijke openingen of om politiek mee te scoren.

Vijftien jaar geleden had de overheid nog 64 overheidsdatacenters, nu nog vier

Vijftien jaar geleden had de overheid nog 64 datacenters. Die verdwenen – met uitzondering van de eigen systemen voor politie en defensie – via de operatie ‘Compacte Rijksdienst’. De cloud, het via internet gebruiken van gehuurde servers, was gewoon efficiënter en ‘liet besparingspotentieel zien’, was de analyse van de meeste ict-consultants.

Efficiënter is het zeker. Het werkt makkelijker als je computers kunt delen, wat je in feite doet als je software op andermans computer draait. Je kunt bijvoorbeeld extra programma’s draaien of zware berekeningen uitvoeren, zonder zelf hardware aan te schaffen en te onderhouden. Bovendien stijgt de vraag naar computercapaciteit voortdurend.

Mogelijke chantage

Of het goedkoper is om je software in andermans cloud te laten draaien, daarover verschillen de meningen sterk. De Tweede Kamer heeft bij herhaling gevraagd om inzicht in de kosten, maar overzicht en vergelijkingsmateriaal ontbreken vooralsnog. Wel is in meerdere recente onderzoeken vastgesteld dat de Nederlandse overheid sterk afhankelijk is geworden van met name Microsoft, zowel voor de software-applicaties als voor servercapaciteit (de cloud). Die afhankelijkheid maakt het voor Microsoft gemakkelijk de prijzen geregeld fors te verhogen. De klant kan toch niet weg.

Lees ook

Het bedrijf waar heel Europa naar kijkt om digitaal onafhankelijk te worden, pleit voor een ict-revolutie

Inmiddels groeit het ongemak over de afhankelijkheid van vooral Amerikaanse cloudaanbieders. Sinds Donald Trump opnieuw president is voelt dat als onveilig. Zou hij die afhankelijkheid kunnen gebruiken om landen in Europa te chanteren? De Tweede Kamer eist een strategie om de Nederlandse overheid minder afhankelijk te maken van de Amerikaanse cloud.

Inmiddels groeit het ongemak over de afhankelijkheid van vooral Amerikaanse cloudaanbieders. Sinds Donald Trump opnieuw president is voelt dat als onveilig

Inmiddels wordt er gewerkt aan een nieuw nationaal cloudbeleid, dat onder meer duidelijkheid moet scheppen of de Nederlandse overheid moet teruggaan naar (de bouw van) meer eigen datacenters. Dat zou een forse koerswijziging betekenen. Maar zover is het nog niet.

AI- bezwaarschriften

In vergelijking met andere overheidsdiensten valt de afhankelijkheid van Microsoft in het datacentrum in Apeldoorn nog mee. De petabytes aan informatie die bij de Belastingdienst binnenstromen zijn fiscale data en persoonsgegevens. Die mogen niet zomaar in de cloud in de VS worden opgeslagen.

De belangrijkste systemen en data van de Belastingdienst – -Polkerman noemt ze de „kelderprocessen” – draaien on premise, ofwel met applicaties die op eigen servers zijn geïnstalleerd, op een eigen locatie.

Maar niet alles hier is autonoom, zelfstandig en degelijk. Burgers stellen met behulp van artificiële intelligentie (AI) allemaal knappe bezwaarschriften op tegen hun belastingaangiften. De ambtenaren die ze moeten beoordelen, hebben veel moderne tools niet of mogen ze niet gebruiken – bijvoorbeeld omdat ze op Amerikaanse servers draaien. Of omdat de AI-modellen niet voldoen aan de privacyregels van de Europese Unie. Die ambtenaren willen op hun werk kunnen wat ze in hun vrije tijd ook doen, zoals in een cloud gezamenlijk in bestanden werken.

Voor 2025 stond een moderniseringsslag gepland voor de virtuele werkplekken van 58.000 rijksambtenaren, die dit jaar naar de cloud van Microsoft (Azure) zouden verhuizen. De voorbereidingen waren in een vergevorderd stadium, al zou daarmee de afhankelijkheid van Microsoft verder toenemen. De verhuizing is inmiddels gepauzeerd. Bij de Belastingdienst (48.000 werkplekken) speelt hetzelfde.

Onvoldoende besef

Polkerman gaat over de digitale infrastructuur van de Belastingdienst, en is dus goeddeels verantwoordelijk voor de inkoop van hard- en software. Het huidige politieke debat over de digitale afhankelijkheid van de overheid raakt hem dus direct.

Dat is een tamelijk nieuwe ontwikkeling. Lange tijd was ict iets voor ict’ers, een noodzakelijk kwaad dat ten dienste stond van de echt belangrijke zaken. Plots bemoeit iedereen zich ermee. Polkerman heeft daar gemengde gevoelens bij.

Als ict’er, en al helemaal als ict’er van de Belastingdienst, houdt hij data het liefst in eigen beheer. Maar dat is niet voor alle soorten gegevens even hard nodig, vindt hij. De discussie wordt volgens hem nu te gemakkelijk gevoerd. „Door de situatie in Amerika is opeens de héle cloud verdacht.” En, zegt hij, in zijn rol van inkoper: „Wie biedt me iets waardoor ik andermans cloud niet meer nodig heb?” Het is niet gemakkelijk om goede alternatieven te vinden voor Amerikaanse cloudaanbieders, wil hij maar zeggen, en voor de vele applicaties die in die clouds draaien.

Autonome droom

„Wij onderschrijven de autonome droom”, zegt ook Bart de Jongh, chief information officer bij de Belastingdienst. „Maar kun je die over zes jaar al hebben gerealiseerd? En wat doe je in de tussentijd?” Ook hij mist „realiteitsgehalte” in het debat, en het besef „van hoe diep de overheid in de Amerikaanse leveranciers zit”.

Het voorbeeld van de Belastingdienst laat goed zien welke wezenlijke vragen op dit moment moeten worden beantwoord, zegt ict-expert en ondernemer Bert Hubert. „Zijn we een datakolonie van Amerika, waardoor we niet eens belastingaangiftes op vertrouwelijke wijze kunnen verwerken? Of gaan we aan de slag en regelen we eigen server- en softwarecapaciteit in Europa?” Ambtenaren bij de Belastingdienst „liggen ’s nachts wakker van die vragen”, merkte Hubert toen hij er tijdens een personeelsbijeenkomst een lezing gaf.

Hubert is al jaren een van de aanjagers van het debat over digitale soevereiniteit voor Nederland. Pas sinds Donald Trump weer president is, is de afhankelijkheid van Amerikaanse cloudaanbieders ter discussie komen te staan.

Minder afhankelijk zijn betekent ook dat er een maatschappelijk debat nodig is over de bouw van meer datacenters, een impopulaire boodschap. Over het nut ervan is weinig discussie, maar niemand wil een datacenter in zijn achtertuin.

Vooral grootschalige commerciële datacenters roepen weerstand op, onder meer vanwege hun water- en stroomgebruik. Daardoor heeft bijvoorbeeld de gemeente Amsterdam een moratorium afgekondigd: de komende tien jaar mogen er geen datacenters bijgebouwd worden.

Hier botsen twee politieke werkelijkheden. Want Amsterdamse wethouders en raadsleden hebben het ook vaak over de ambitie om digitaal onafhankelijk te worden. „Alsof je een onafhankelijke technologiehoofdstad kunt zijn zonder te investeren in digitale infrastructuur”, schrijft de voorzitter van de Dutch Datacenter Association, Stijn Grove in de nieuwsbrief Grip op Technologie. „Op die manier zijn digitale dromen bedrog.”

Tijd kopen

De datacenters van de overheid stromen nog niet over, maar over een paar jaar wel: de vraag naar rekenkracht stijgt voortdurend, onder meer door het gebruik van AI. De bouw van een datacenter kost een paar jaar tijd en vereist politieke keuzes en prioriteiten. Voor de digitale infrastructuur van het ministerie van Defensie zijn die al opgesteld: dat heeft een groot eigen ondergronds datacenter, waarheen dikke stroomkabels lopen.

„Je moet nu tijd kopen”, zegt Ludo Baauw, die met zijn bedrijf Intermax Europese computercapaciteit verhuurt. „Tot je meer gebouwd hebt, koop je in. Je moet sprokkelen. Dat kan, met de juiste technologie en creativiteit.”

Volgens Baauw is het ruimtevraagstuk goed op te lossen. „Begin op de Maasvlakte. Zet er een kerncentrale neer en een paar datacenters. En een paar windmolens op zee. Daar hebben mensen geen last van. In ieder geval niet meer dan van een distributiecentrum van Coolblue.”

Met de kennis van nu had ik andere ontwerpkeuzes gemaakt en in uitbreiding geïnvesteerd

Ook Hubert vindt de ophef die vaak ontstaat over datacenters overtrokken. „Het zijn geen varkensslachterijen.” Bovendien is uitbesteden elders in Europa ook een oplossing. „De glasvezelverbindingen zijn nu zo goed dat een van onze datacenters ook prima in Spanje zou kunnen staan. Daar is de stroom nog goedkoper ook.”

Geen extra stroom

Het stroomverbruik van datacenters is een teer punt. Een paar jaar geleden was het nog mogelijk om het datacenter van de overheid in Apeldoorn substantieel uit te breiden, vertellen De Jongh en Polkerman. Toch is besloten dit niet te doen. „Met de kennis van nu had ik andere ontwerpkeuzes gemaakt en juist in uitbreiding geïnvesteerd”, zegt Polkerman. Nu kan het niet meer: hij heeft net een brief van de netbeheerder gehad dat hij tot 2036 niet op extra stroom hoeft te rekenen. „Maar zodra ze met extra geld komen en de netbeheerder heeft stroom, ben ik er bij.”

Delen

Mail de redactie