Category: Sport

Op het oog kan Max Verstappen zaterdag tijdens de Grote Prijs van Bahrein in alle comfort op weg naar zijn vierde wereldtitel. Hij vertrekt vanaf de eerste startplek, zoals eigenlijk iedereen wel had voorspeld. Met het vorige dominante seizoen in het achterhoofd, waarin Verstappen negentien van de 22 grands prix won, kun je jezelf het scenario voor de race makkelijk inbeelden. De Red Bull met startnummer 1 komt op kop de eerste bocht door, verdwijnt aan de horizon en de bestuurder staat anderhalf uur later naar het Wilhelmus te luisteren.

Maar dat het de komende tijd comfortabel wordt, is niet gegarandeerd. Niet voor Verstappen, die de concurrentie zomaar dichter achter zich zou kunnen hebben dan verwacht. En ook niet voor zijn team Red Bull Racing, waar allesbehalve een einde is gekomen aan de onrust van de afgelopen weken.

Terwijl Verstappen vrijdag de eerste poleposition van het seizoen 2024 veiligstelde, ging het in de F1-paddock over iemand anders: Verstappens teambaas Christian Horner. De vijftigjarige Brit werd woensdag, toen de F1-teams hun spullen aan het opzetten waren in Bahrein, vrijgepleit van grensoverschrijdend gedrag. Een vrouwelijk teamlid had hem daarvan beschuldigd, maar een door het Red Bull-moederbedrijf ingehuurde externe jurist concludeerde dat Horner niets had misdaan en dus kon aanblijven.

Google Drive-map

Als Red Bull gehoopt had dat de heisa rond Horner daarna zou uitdoven, kwam het team donderdag voor een teleurstelling te staan. Tijdens de tweede vrije training kregen alle journalisten met permanente F1-accreditatie, teambazen en andere belangrijke figuren een e-mail met een link naar een Google Drive-map. De inhoud: een kleine tachtig vermeende screenshots van de appgesprekken tussen Horner en de vrouw die hem van wangedrag beschuldigt. NRC heeft het materiaal, dat belastend is voor Horner, ook in handen.

Lees ook
Formule 1-racen voor beginners: in deze gids lees je alles over de basisbeginselen van het racen in de snelste auto’s ter wereld

De afzender van de mail was anoniem, en de echtheid van de screenshots is moeilijk vast te stellen; WhatsApp-gesprekken zijn immers eenvoudig te vervalsen. Wel roept het lek de nodige vragen op, bijvoorbeeld over de herkomst van enkele selfies en privéfoto’s en -video’s van Horner die in de map zitten, en deels ook in de chats voorkomen. De beelden lijken geen tekenen van manipulatie te vertonen en zijn volgens diverse tools niet door AI gemaakt – maar vormen op zichzelf dan weer geen bewijs voor grensoverschrijdend gedrag.

Wat ook totaal onduidelijk blijft, is wie de mail verzond, en wat diegene ermee wil bereiken. En al even schimmig is hoe diegene aan de complete lijst met e-mailadressen van de F1-journalisten is gekomen.

Horner reageerde een paar uur nadat de mail was verzonden. „Ik geef geen commentaar op anonieme speculatie, maar nogmaals: ik heb de beschuldigingen altijd ontkend”, liet een woordvoerder namens Horner weten aan persvertegenwoordigers op het circuit. „Ik heb telkens met het onderzoek meegewerkt. Het was een grondig en eerlijk onderzoek door een externe specialist, en de conclusie was dat de klacht wordt verworpen.”

Een paar uur voor de kwalificatie ging Horner nog om tafel met achtereenvolgend Formule 1-topman Stefano Domenicali en voorzitter Mohammed Ben Sulayem van autosportbond FIA. Journalisten ter plekke melden dat de affaire daarbij ter sprake is gekomen, hoewel de afspraken al eerder in de agenda stonden.

Domenicali en Ben Sulayem kunnen verandering brengen in de kwestie, die vooralsnog een interne aangelegenheid is van Red Bull. Intussen neemt de irritatie in de paddock wel toe: nadat eerder de topman van Red Bulls toekomstige partner Ford zijn ongenoegen had laten blijken over de in zijn ogen langzame en ontransparante afhandeling van het onderzoek, lieten in Bahrein ook Horners collega’s van zich horen. Toto Wolff van Mercedes vindt dat Red Bull „meer transparantie” moet bieden, McLaren-directeur Zak Brown noemt alle speculatie rond Horner „niet gezond voor de sport”.

Gefronste wenkbrauwen

Tijdens de kwalificatie zat Horner gewoon weer op de pitmuur. Aan de andere kant daarvan, op het circuit, had de hele controverse ogenschijnlijk geen invloed op de 26-jarige Verstappen. Die sloeg in zijn nieuwe Red Bull RB20 een gat van ruim twee tienden van een seconde met nummer twee Charles Leclerc (Ferrari).

De onthulling van de RB20, halverwege februari, leidde tot de nodige gefronste wenkbrauwen bij F1-volgers. De auto ziet er opvallend anders uit dan zijn voorganger, vooral vanwege de flinke ‘schouders’ die vanaf de cockpit over de motorkap naar de achterkant lopen. Ook zijn de side pods, de uitsteeksels aan weerszijden van de auto, kleiner dan voorheen, met tot minieme spleten ingekrompen inlaten voor luchtkoeling.

Die uiterlijke verschillen wijzen erop dat Red Bull lef heeft getoond aan de tekentafel. Teams die succesvolle auto’s bouwen, blijven in de regel hetzelfde ontwerpconcept doorontwikkelen, zodat er geen al te grote verschillen tussen opeenvolgende auto’s zitten.

Zo heeft Red Bull het nu níet aangepakt. Het team geeft toe dat het bewust voor een andere benadering heeft gekozen. „Als je een nieuwe richting inslaat, kom je weer tot nieuwe ideeën”, zei technisch directeur Pierre Waché afgelopen week tegen Motorsport. „Ten eerste weet je dat je veel moet verbeteren, omdat anderen op je jagen. Ten tweede weet je dat je met het vorige concept op een gegeven moment een plateau zou raken van wat je ermee kunt bereiken.”

Waché heeft gelijk, want waar de F1-wagens er twee jaar geleden bij invoering van het huidige technische reglement allemaal nog behoorlijk verschillend uitzagen, beginnen ze nu alweer erg op elkaar te lijken. De concurrentie probeert de vondsten die de RB18 en RB19 zo snel maakten, in hun eigen ontwerpen in te passen. Door nu al een nieuwe richting in te slaan, hoopt Red Bull de andere teams een stap voor te blijven.

Alleen de Red Bull-technici weten wat nou precies de bedoeling is van de vernieuwingen op de RB20, en hoe die de auto sneller maken. Maar experts die aanwezig waren bij de tests in Bahrein vorige week, zagen wel dat de onderdelen ónder de motorkap – zoals de koelradiatoren in de side pods – een stuk efficiënter geplaatst zijn, zodat de carrosserie er strakker omheen gevouwen kan worden. Dat alles bij elkaar zou allerlei voordelen kunnen opleveren: minder luchtweerstand, vleugels die effectiever neerwaartse druk opwekken, of een betere gewichtsverdeling en dus fijner rijgedrag in de bochten.

Vertekend beeld

Wat het ook moge zijn, Verstappens poleposition lijkt op het eerste gezicht uit te wijzen dat hij met zijn grondig vernieuwde auto weer net zo’n dominant seizoen tegemoet gaat als in 2023. In werkelijkheid is het echter nog te vroeg om die conclusie te trekken.

De uitslag van de kwalificatie levert namelijk ook een enigszins vertekend beeld op. Inderdaad, Verstappen reed met 1.29,179 de snelste rondetijd in Q3, het derde en beslissende deel van de kwalificatie. Maar nummer twee Charles Leclerc was in het tweede deel, dat niet bepalend is voor de startvolgorde, met 1.29,165 nog iets sneller. Even later kon hij die prestatie niet herhalen op het beslissende moment in Q3, mede door een klein moment van overstuur halverwege zijn ronde.

Duidelijk is na de kwalificatie ook dat het veld áchter Verstappen ongekend dicht bij elkaar zit. Tussen nummer twee Leclerc en de nummer negen, Mercedes-rijder Lewis Hamilton, zat slechts 0,3 seconde. Met zulke marges kan niemand zich een fout veroorloven – zelfs Verstappen niet.

Ferrari kan er ook hoop uit putten dat het zijn grote zwakke plek van 2023 lijkt te hebben verholpen. Tijdens de kwalificaties, waarin alles draait om het rijden van één ultieme ronde, waren de rode auto’s in 2023 nog best sterk: ze versloegen Red Bull zes keer. Maar in de races, over een veel langere afstand, kregen ze steevast last van overmatige bandenslijtage. Keer op keer zakten de Ferrari’s terug, om doorgaans ergens op de vijfde, zesde of zevende plaats te finishen.

Tijdens de testritten, eveneens in Bahrein, klonken er vorige week uit het Ferrari-kamp hoopvolle geluiden over de bandenslijtage. Tijdens langere runs, bedoeld om de race van deze zaterdag alvast te simuleren, reden Leclerc en Sainz aan het einde nog vrijwel dezelfde rondetijden als aan het begin: een teken dat de banden veel minder sleten. De rondetijden waren ook nog eens behoorlijk gewaagd aan die van Red Bull, al hoeft dat tijdens tests nog niet zo veel te betekenen.

Wat dat betreft waren de lange runs die de teams donderdag tijdens de vrije training uitvoerden wellicht betekenisvoller. Toen was Verstappen weer de snelste. Het is dus zeker niet uitgesloten dat hij zaterdag alsnog hard wegrijdt bij de rest van het veld.

Delen

Mail de redactie

Inhaalacties, crashes, spectaculair bochtenwerk. De tienduizenden fans langs de circuits en de miljoenen tv-kijkers die elke keer weer klaarzitten voor de Formule 1, doen dat omdat ze genieten van de snelheid, de spannende verhaallijnen, de technologie – zelfs van het gevaar.

Maar hoeveel grands prix ze in hun leven al hebben gezien, één ding blijft ook voor de meest doorgewinterde F1-liefhebbers vrijwel onzichtbaar. Namelijk: wat de coureurs nou eigenlijk doen, daar in de cockpit van hun Formule 1-wagens, waar alleen hun helm een stukje bovenuit steekt.

NRC dook in de theorie en technieken achter het rijden met de snelste raceauto’s die er zijn en sprak met vier Nederlandse topcoureurs. Sommigen hebben ervaring met F1-materiaal, anderen niet, maar dat is ook niet noodzakelijk om te kunnen vertellen over de basisprincipes van het racen. Die zijn voor alle auto’s hetzelfde – al is, zo zal elke coureur beamen, uiteindelijk niets te vergelijken met de Formule 1.

Hoe bestuur je een Formule 1-wagen, en hoe rijd je zo snel mogelijk een ronde op een circuit?

De cockpit

Het ‘kantoor’ van de F1-coureur is zijn cockpit, waar hij onderuit zit, met een zespuntsgordel vastgesnoerd in een speciaal naar zijn lichaam gevormde racestoel.

Grip

De gedeelten van het circuit waar je niet vol gas rijdt, dáár moet de coureur aan de bak. Tijdens het remmen, sturen en optrekken wordt het verschil gemaakt. Alles draait daarbij om het sleutelconcept in de autosport: grip.  

Iedereen kan vol gas rijden op het rechte stuk. Dat is het makkelijke deelRenger van der Zande is een van de beste langeafstandscoureurs ter wereld

In wezen komt alles neer op middelbareschoolnatuurkunde. Als je een Formule 1-wagen (gewicht: ruim 800 kilo) de bocht instuurt, wil die vanwege de massatraagheid het liefst rechtdoor. De banden zorgen ervoor dat dit niet gebeurt. Door hun wrijving met het asfalt kunnen ze de massatraagheid weerstaan en ervoor zorgen dat de auto doet wat de coureur wil: sturen, remmen of accelereren.  

Coureurs zoeken overal de zogenoemde limiet op: het punt waarop de banden het nog nét kunnen bolwerken. Alleen dan kan je zo laat mogelijk remmen, zo hard mogelijk door de bocht en zo snel mogelijk weer optrekken. Een compleet andere situatie dus dan op de openbare weg, waar bestuurders altijd juist mijlenver van de limiet verwijderd blijven – het verkeer zou anders een levensgevaarlijke chaos worden.

Rijden in een normale auto heeft nul komma nul te maken met rijden in een racewagenJeroen Bleekemolenbehaalde in 2008 de eindzege in zijn klasse bij de 24 Uur van Le Mans

Autoracen is een soort koorddansen. Vraag je te veel van de banden, door bijvoorbeeld tegelijk hard te remmen én scherp in te sturen, dan valt de grip weg. De auto kan gaan glijden, de wielen kunnen blokkeren. Beide leveren gegarandeerd een verpeste rondetijd op – en in het ergste geval een spin of crash. Maar wie te ver ónder de limiet blijft, is in een sport waarin verschillen in fracties van een seconde worden gemeten, te langzaam.

Eén cruciale factor maakt Formule 1-wagens sneller dan alle andere raceauto’s: de enorme hoeveelheid downforce die zij opwekken, dankzij de rijwind die over de vleugels en onder de auto doorstroomt.

Ondanks al hun downforce, hebben F1-auto’s nog altijd een limiet. Voelen waar die ligt, is zo’n beetje de belangrijkste vaardigheid die coureurs vanaf hun allereerste stappen in de autosport aanleren. Aanvoelen of de banden nog grip hebben óf wegglijden, doen ze via het stuur, maar bovenal via de subtiele en minder subtiele krachten die inwerken op hun lichaam.

Hoe voelt dat, als de auto gaat glijden? Vergelijk het met fietsen in de sneeuw. Of met het gevoel dat je op wintersport hebt als de ski’s beginnen te glijden onder je voeten. Het meeste voel je met één bepaald lichaamsdeel: je kont. In een F1-auto is het alsof je op een skippybal zit met je benen in de lucht, en op je achterste probeert te balanceren.

Je zit heel strak vast, in een stoel die op maat is gemaakt en precies om je lichaam heen past. Dan voel je elke beweging in de autoJeroen Bleekemolen

Geen ronde is hetzelfde, want de grip verandert steeds. De banden slijten, het asfalt warmt op of koelt af, het gaat harder waaien, de benzinetank raakt leeg, er liggen kiezeltjes uit de grindbak op de baan – tal van factoren zijn van invloed. Coureurs moeten zich ronde na ronde, of zelfs bocht na bocht, aanpassen.  

Racelijn

Op elk circuit is er in principe maar één manier om een snelle ronde te rijden. Elke centimeter van het circuit proberen de coureurs mee te pakken. Inclusief de kerbstones (kortweg kerbs), de gekleurde steenstrips aan de binnen- en buitenkant van elke bocht. Mits die niet al te hoog zijn, anders valt veel van de extra grip weg.

Op detailniveau is er wel onderscheid tussen de lijnen die F1-coureurs rijden. De ene rijstijl vraagt soms om een net iets andere aanpak dan de andere. Maar de verschillen zijn vaak zo subtiel, dat ze voor de buitenstaander moeilijk zichtbaar zijn.

De ideale lijn heeft een zelfversterkend effect. Omdat racebanden relatief snel slijten, blijft er een laag rubber achter op het wegdek – precies op het spoor van de racelijn. Op het rubber is er (bij droog weer) extra grip, erbuiten juist minder. Buiten de ideale lijn ligt stof en vuil, plus losse stukjes rubber die van de slijtende racebanden zijn afgevlogen. Als je over die rubberbolletjes heen rijdt, lijkt het alsof de auto op knikkers rolt. In Engels racejargon: marbles.

Remmen en sturen

In flauwe bochten gaan Formule 1-wagens, dankzij de vleugels, vol gas. Hoogstens laten de rijders het gas iets los, of geven ze een klein tikje op de rem. Langzamere bochten zijn ingewikkelder, omdat je er harder voor moet remmen. Remmen is misschien wel de belangrijkste vaardigheid die bij racen komt kijken.  

Waar de coureurs remmen aan het einde van een recht stuk, luistert heel nauw. Iedere meter te vroeg betekent tijdverlies. Daarom bepalen rijders, telkens als ze een circuit verkennen, voor elke bocht het precieze rempunt.  

Om iedere ronde consequent op precies dezelfde plek te remmen, gebruiken coureurs referentiepunten: borden langs de baan, bomen, strepen op de vangrail, gebouwen langs het circuit, of zelfs hobbels in het wegdek.

De moeilijkheid van het remmen zit hem erin dat de grip die de banden verbruiken om de auto te vertragen, niet meer beschikbaar is om te sturen. Daarom remmen Formule 1-coureurs zoveel mogelijk in een rechte lijn. Dat is het efficiëntst. Pas als de auto al flink afgeremd is, combineert de rijder het remmen enigszins met sturen.  

Vanaf 300 kilometer per uur sta je in twee seconden stil. Toen ik voor het eerst zo hard de rem intrapte, dacht ik dat mijn oogbollen uit mijn hoofd vlogenRobert Doornbosreed in 2005 en 2006 elf Formule 1-races

Zodra het remmen er grotendeels opzit, moeten coureurs hun auto zo snel mogelijk met de neus in de richting van het volgende rechte stuk zien te krijgen. Kortom: ze moeten de bocht door.

Als ze op de limiet rijden, krijgen coureurs daarbij altijd te maken met onderstuur of overstuur.

Overstuur en onderstuur kúnnen duidelijk zichtbaar zijn als je een F1-wagen over het circuit ziet rijden, maar dikwijls gaat het ook om zulke kleine bewegingen dat je een geoefend oog nodig hebt om ze te herkennen. Vuistregel: mist de coureur de apex, dan heeft hij waarschijnlijk onderstuur; beweegt hij in de bocht wild het stuur heen en weer, dan is hij waarschijnlijk overstuur aan het corrigeren.

Elke bocht vraagt weer iets anders van auto en coureur. Ligt de auto in de ene bocht perfect op de weg, dan juist weer niet in de volgende. Coureurs zoeken met hun technici altijd naar de balans tussen onder- en overstuur waarmee ze over een hele ronde het beste resultaat behalen. Ze kunnen die balans beïnvloeden door allerlei mechanische en aerodynamische aanpassingen te maken aan de auto. Een steilere voorvleugel, stijvere vering, een andere verdeling van de remkracht over de achter- en voorwielen: alles heeft effect.  

Dé perfecte balans bestaat niet. Sommige coureurs houden van een auto die iets meer onderstuurt. De achterkant ligt dan steviger op de weg, wat de kans op spinnen verkleint en waardoor een coureur met meer snelheid de bocht in durft.  

Anderen willen een auto met een instabielere achterkant  – overstuur dus – om hem sneller met de neus de juiste kant op te kunnen draaien. Dat is een moeilijke evenwichtsoefening, die draait om het aanvoelen van minuscule glijbewegingen. Een meester in het rijden met overstuur is Max Verstappen.  

Concentratie

Tijdens een race, die meestal tussen de anderhalf en twee uur duurt, kunnen coureurs hun concentratie geen moment laten verslappen. Ze richten hun blik continu zo ver mogelijk vooruit op het circuit, op rempunten, de apex, en dan alweer op de uitgang van de bocht en de ingang van de volgende.

Fysiek is racen loodzwaar. Coureurs moeten zich continu schrap zetten tegen de g-krachten. Vooral de nek krijgt het zwaar te verduren, want die moet zorgen dat het hoofd – extra zwaar vanwege de racehelm – in de bochten rechtop blijft. En dat terwijl het heel warm is in de cockpit; in warme landen zomaar 50 of 60 graden.

Als je nek vermoeid raakt en je hoofd valt om, dan zie je de bocht niet meer goed. En als je door concentratieverlies drie meter te laat remt, ga je erafBeitske Visserreed in de W Series, een formuleklasse voor vrouwen

Tijdens het rijden spelen tegelijk allerlei andere zaken. Het gevecht met de concurrenten op het circuit, de bandenslijtage, de communicatie met het team over de boordradio, meedenken over de pitstopstrategie, de weersomstandigheden. Ook zijn er nog tientallen instellingen die de rijder via het stuur kan aanpassen, veelal om de balans van de auto te veranderen. Per ronde maken Formule 1-coureurs vaak meerdere aanpassingen op hun stuur.

Gas geven

Zodra de auto geroteerd is, draait de coureur het stuur rustig weer recht, terwijl hij op het gas gaat. Heel voorzichtig. Een Formule 1-wagen beschikt over circa 1.000 pk en dat geweld kunnen de achterbanden alleen opvangen als de coureur het vermogen geleidelijk opbouwt. Als hij in één keer plankgas geeft, staat de auto direct achterstevoren.  

Dan is het een kwestie van de rechtervoet naar beneden houden, zo lang mogelijk. Tot het volgende rempunt zich aandient en alles weer van voor af aan begint.

Wat de Formule 1 zo moeilijk maakt, is het duizelingwekkende tempo waarmee het hele proces zich voltrekt.

De gewichtsverplaatsing gaat zó snel. Het is of remmen, of gas. Je hebt nooit een moment dat je voeten niets doen. Dat maakt het zo intens. Niets komt in de buurt van de Formule 1Robert Doornbos

Remmen, sturen en gas geven: ze lopen naadloos in elkaar over en hebben ook invloed op elkaar. Wie goed remt, neemt niet alleen meer snelheid mee de bocht in, maar verdeelt het gewicht op zo’n manier dat de auto zich ook soepeler door de bocht laat sturen. Waarna het gas eerder weer open kan.

Het vereist enorme precisie van de coureurs, die tijdens een race honderden keren – bocht na bocht, ronde na ronde – alle handelingen exact juist moeten uitvoeren. Op spiergeheugen, op reflexen, op gevoel.

Elke Formule 1-coureur kan dit, en elke F1-coureur kan dit goed. Maar sommigen kunnen het net – letterlijk – een halve procent beter. Zij remmen 80 centimeter later, rijden 2 kilometer per uur harder door de bocht. En beschikken over genoeg instinct om het bijbehorende gripverlies aan te voelen en uiterst subtiel te corrigeren. 

Hun collega’s kijken naar deze coureurs – kampioenen als Verstappen en Hamilton – krabben zich op het achterhoofd en vragen zich af hoe zij het klaarspelen; hoe zij dat laatste, ongrijpbare restje snelheid weten te vinden dat van hen de échte F1-virtuozen maakt.

Delen

Mail de redactie

Het zal deze zaterdagochtend weer gonzen van enthousiasme in ‘t Kuipke, het velodroom midden in het centrum van Gent. Daar verzamelen…