Category: Economie

Het moet even slikken zijn voor de fans van kernenergie. Twee jaar geleden besloot het inmiddels demissionaire kabinet, onder aanvoering van onder andere de VVD en het CDA, te onderzoeken of er twee kerncentrales in Nederland konden worden bijgebouwd. Als onderdeel van de door klimaatverandering steeds urgenter wordende pogingen om de energievoorziening in Nederland ‘fossielvrij’ te maken.

Maar uit een nieuw onderzoek van Tennet, de beheerder van het hoogspanningsnetwerk, blijkt dat die centrales er zeker niet zomaar kunnen komen. Donderdag publiceerde de netbeheerder de resultaten van een studie naar de zogeheten ‘inpasbaarheid’ van die twee kerncentrales in het nu al overbelaste stroomnetwerk. De even heldere als stevige conclusie: hooguit een van die twee centrales kan er in 2035, de door het kabinet beoogde opening ervan, bij komen. En dan alleen als aan een aantal belangrijke voorwaarden wordt voldaan.

Borssele heeft de voorkeur, mede omdat het kabinet denkt dat men daar al gewend is aan een centrale

Die ene kerncentrale kan bovendien slechts op één van de twee plekken worden gebouwd die het kabinet bedacht had: in het Zeeuwse Borssele, waar al een kerncentrale staat. Het kabinet kijkt ook nog naar de Maasvlakte in Rotterdam als mogelijke locatie. Al heeft Borssele de voorkeur; daar is al infrastructuur aanwezig en zijn mensen volgens het kabinet al meer gewend aan een kerncentrale in de buurt.

Knelpunten

Volgens Tennet is Borssele vooralsnog dus ook de enige geschikte locatie. „Slechts in één situatie lijkt inpassing van 1,6 Gigawatt productievermogen nieuwe kernenergie nét inpasbaar in het hoogspanningsnet”, aldus Tennet in het onderzoeksrapport. [1,6 Gigawatt komt hier overeen met het vermogen van één grote kerncentrale, red.]. De netbeheerder deed de studie in opdracht van het ministerie van Economische Zaken.

De „knelpunten” zitten volgens Tennet met name in de verwachte capaciteit van het hoogspanningsnet tegen die tijd versus het verwachte aanbod en de verwachte vraag naar stroom over elf jaar. Anders gezegd: met alle plannen die er nu liggen voor meer stroomproductie (denk aan onder andere de geplande bouw van windmolenparken op zee en nieuwe grote zonnevelden), de voorspelde toegenomen vraag (doordat bedrijven en huishoudens steeds meer overschakelen op elektrische apparaten) én de geplande netuitbreidingen, is er simpelweg niet genoeg ruimte op het elektriciteitsnet om ook nog eens twee enorme kerncentrales aan te sluiten. Als die volop zouden gaan draaien, kan het stroomnet te vol raken. En dan slaan ‘de stoppen’ door. Ofwel: dan krijg je stroomuitval. Dat begint doorgaans met een hoogspanningskabel die in de fik vliegt.

Eén kerncentrale zou nog net kunnen, zegt Tennet. Maar dan is het wel van belang dat er niet nog meer windstroom van zee ‘aan gaat landen’ in Zeeland bovenop wat er nu gepland is. En om de sterk fluctuerende combinatie van kern- en windenergie te kunnen behappen, moet er een sterke groei komen van ‘flexibele’ vraag naar elektriciteit in Zeeland. Ofwel: de vraag naar energie buiten de piekuren om. Daarvoor moeten fabrieken bijvoorbeeld op andere momenten gaan produceren dan nu – wat ze vaak lastig vinden – of batterijen gaan aanschaffen. Een andere route is dat er meer zogeheten ‘elektrolysers’ worden gebouwd: apparaten waarmee je overtollige stroom kan omzetten in waterstof, die weer als alternatieve brandstof kan worden gebruikt. Ook dat biedt een zekere flexibiliteit. Shell bouwt nu een eerste grote ‘groene’ waterstoffabriek op de Maasvlakte.

Maar wat die laatste voorwaarde betreft: Tennet ziet zelf nog een ander scenario voor zich, waarbij de flexibele vraag juist minder sterk ontwikkelt. En extra elektrolysers bouwen, is ook niet zomaar gedaan. Die machines zijn erg duur, niet aan te slepen, en de markt voor waterstof is vooralsnog ook een erg onzekere. Vooral omdat waterstof een relatief dure brandstof is om te maken, waardoor veel klanten weinig zin hebben om het te kopen. Tennet schrijft in zijn onderzoek niet hoeveel elektrolysers er eventueel bij moeten komen.

Aan knoppen draaien

Wil het kabinet twee centrales bouwen, dan zal het volgens de studie aan deze twee knoppen moeten gaan draaien: meer flexibele vraag creëren en goed kijken naar de plannen en ambities rond windenergie op zee. En aan een derde knop: nog meer en nog sneller investeren in uitbreiding van het stroomnet, zodat er meer capaciteit komt om grotere hoeveelheden stroom te vervoeren. Tennet is een staatsbedrijf en de kosten voor nieuwe infrastructuur worden door de staat betaald. Maar ook dat is een fikse uitdaging. Tennet heeft nu al een investeringsprogramma van 110 miljard euro voor de komende elf jaar.

Als er geld bij komt, is het wel de vraag of verder opschalen ook kan. „Tennet werkt nu al zo hard als het kan”, zegt een woordvoerder van het ministerie van Economische Zaken in een telefonische toelichting. „En dan moet je ook nog mensen vinden die dit allemaal kunnen bouwen. Personeel is schaars.” Voor de benodigde materialen geldt dat ook. Zoals bijvoorbeeld koper, waar wereldwijd een tekort aan is.

Bij het ministerie zien ze de bevindingen van Tennet niet als een deal-breaker. Volgens de woordvoerder „wordt de puzzel zo juist weer een stukje duidelijker.” Het onderzoek laat volgens haar wel zien dat er „nog veel werk aan de winkel” is.

Slimme keuzes

Door nu slimme keuzes te maken, kunnen de beperkingen in weer minder worden. Al zullen dat mogelijk wel lastige keuzes blijken. Je kunt bijvoorbeeld redeneren dat als de ambities voor ‘wind op zee’ juist wat worden getemperd, of zelfs teruggeschroefd, er weer meer ruimte voor de kerncentrales komt. Rechtse partijen zoals de PVV en de BBB zijn geen fan van windmolens. Voor hen is dit onderzoek mogelijk koren op de molen.

Voor nu is het onderzoek van Tennet een „supernuttige tussenstap”, zegt de woordvoerder van EZ. Een Frans, een Koreaans en een Amerikaans bedrijf doen op dit moment onderzoek of de bouw van twee centrales ook technisch haalbaar is, en hoeveel geld zij van de overheid denken nodig te hebben, mochten zij die gaan bouwen. Dat moet een volgend stukje van de puzzel opleveren, aldus de voorlichter. In de provincies Zeeland en Zuid-Holland zijn vorige week ondertussen de inspraakprocedures gestart. En in de zomer van 2025 hoopt het kabinet dan mogelijk een besluit te kunnen nemen welk type kerncentrale de precieze voorkeur heeft. Dat is ook het moment waarop een eventuele aanbesteding wordt gestart.

Maar tot die tijd moeten er dus nog veel hordes worden genomen, dat is duidelijk.

Delen

Mail de redactie

Kalmpjes kabbelt de presentatie van de jaarcijfers van Air France-KLM donderdag voort. De groep haalde meer omzet dan ooit in zijn twintigjarige geschiedenis en ook de winst is een record. Meer dan 93 miljoen passagiers vervoerde het bedrijf in 2023, bijna net zoveel als voor de pandemie.

En zelfs voor het verlieslijdende Transavia Frankrijk heeft bestuursvoorzitter Ben Smith geruststellende woorden. Hij is zijn onderkoelde zelf als hij de resultaten doorneemt.

Maar zodra Smith wordt gevraagd naar Schiphol struikelt de Canadees bijna over de felle bewoordingen. De krimp, uitgesteld maar niet afgesteld, noemt hij „ongehoord”. „Uiterst schokkend” vindt hij het plan van het Nederlandse kabinet. „Een grote teleurstelling, terwijl wij juist veel bijdragen aan de Nederlandse economie.”

KLM zit in de „allermoeilijkste omstandigheden om in te werken, wanneer een luchthaven tegen je is”. Schiphol is zelf ook voor krimp, onder meer in de nacht, om de overlast op de omgeving te verkleinen. „Gewoonlijk wil een vliegveld juist meer verkeer, niet minder.” KLM wordt „onterecht aangevallen, dag in dag uit”.

Smiths felle reactie tekent de zorgen van Air France-KLM over de positie van zijn Nederlandse luchtvaartmaatschappij op thuishaven Schiphol. Air France-KLM’s resultaten mogen in totaal beter zijn dan ooit, KLM had de laatste maanden van 2023 last van tegenslagen op operationeel niveau. Zo is er een tekort aan monteurs en zijn er niet genoeg piloten om sommige toestellen te vliegen.

Alle lopende rechtszaken rond Schiphol – in Nederland en in Europa – maken de situatie voor KLM ook niet zekerder. Air France-KLM is veruit de grootste gebruiker van de Amsterdamse luchthaven.

Zes conclusies naar aanleiding van de resultaten van Air France-KLM.

1. Mensen willen nog steeds massaal vliegen. Het aanbod van tickets is beperkt, door operationele problemen, en dat geeft hogere ticketprijzen. Maar mensen lijken bereid die te betalen.

Met minder passagiers dan in 2019 haalde Air France-KLM in 2023 een hogere omzet dan ooit. Dankzij duurdere tickets steeg de omzet naar 30 miljard euro. Dat is een record voor de groep. De winst was 934 miljoen (2022: 206 miljoen), eveneens een record.

Ook concurrent International Airlines Group (IAG), moederbedrijf van onder meer British Airways en Iberia, meldde woensdag financiële records. Daar steeg de omzet met zo’n 28 procent naar 29,5 miljard euro. IAG haalde 2,7 miljard euro winst.

Budgetmaatschappijen Ryanair en easyJet meldden al eerder goede resultaten. Lufthansa maakt volgende week jaarcijfers bekend. Ook voor de komende zomer verwacht de luchtvaart veel vraag naar tickets. Met name van vakantiegangers. Zakelijke reizigers zijn nog niet helemaal terug na de Covid-19-crisis.

Ook het vliegverkeer naar sommige bestemmingen is nog niet hersteld van de pandemie. Air France-KLM vliegt bijvoorbeeld naar China nog de helft van het aantal vluchten van 2019. Dat komt vooral doordat Chinese toeristen nog veel minder naar Europa reizen dan voor de pandemie. Voor heel Azië is de capaciteit nog slechts 77 procent. Naar de VS daarentegen vliegt Air France-KLM een capaciteit van 114 procent ten opzichte van 2019.

Het verklaart volgens financieel directeur Steven Zaat van Air France-KLM de lagere omzet van zijn bedrijf vergeleken met IAG. De Spaans-Britse groep concentreert zich namelijk vooral op bestemmingen in Noord-Amerika en Latijns-Amerika en heeft minder last van de situatie in Azië.

2. Budgetmaatschappijen zijn sneller hersteld van de coronacrisis dan ‘traditionele’ maatschappijen. Dat komt onder meer door geopolitieke problemen.

Passagiers willen weliswaar graag weer vliegen – en dat is de basis voor de positieve resultaten van Air France-KLM en IAG – maar niet tegen elke prijs. Het verklaart het succes van Ryanair en easyJet.

Sneller dan de traditionele maatschappijen herstelden de budgetmaatschappijen van alle reisbeperkingen tijdens de coronacrisis. Tijdens de coronapandemie hielden zij hun toestellen aan de grond, en ontsloegen zij veel personeel; erna hielden ze de kosten laag. Wie het aantal vluchten van bijvoorbeeld Ryanair in 2022 en 2023 vergelijkt, ziet dat de Ierse prijsvechter vorig jaar al 21 procent meer vluchten uitvoerde dan in 2019.

Verder hebben de budgetmaatschappijen die vliegen binnen Europa minder last van de geopolitieke problemen die bijvoorbeeld KLM wel heeft. Lucratieve routes naar Azië leveren nu minder geld op, herhaalde Air France-KLM tijdens de presentatie van donderdag, omdat vliegen over Rusland niet mag. KLM moet soms vier in plaats van drie piloten meenemen omdat de omvliegroutes flink langer zijn.

Air France, groot van en naar Afrika, had in 2023 veel last van onrust in West-Afrika. Na de staatsgreep in Niger in juli kon niet meer worden gevlogen op (en over) het land. En budgetdochter Transavia schrapte afgelopen najaar veel vluchten naar populaire vakantiebestemmingen in Egypte en Jordanië door het conflict in Gaza.

Transavia leed vorig jaar overigens een operationeel verlies van 97 miljoen euro. Volgens topman Smith ligt dat aan de vernieuwde Franse tak van Transavia. Smith: „Transavia Nederland maakt winst en doet het juist heel goed.”

3. KLM, jarenlang het best presterende onderdeel binnen de groep, verliest terrein aan Air France. Het vierde kwartaal was zeer slecht voor KLM.

Van de oude rivaliteit tussen Air France en KLM is geen sprake meer, stelde Ben Smith donderdag. „Wij zijn een internationaal bedrijf dat in de hele wereld opereert. Ik ben niet Frans, ik ben niet Nederlands”, aldus de Canadees. „En neem SAS – niet Frans en niet Nederlands.” Air France-KLM nam vorig jaar een aandeel van 19,9 procent in de Scandinavische maatschappij SAS.

Wie toch de resultaten van Air France en KLM vergelijkt, ziet dat de Nederlandse maatschappij terrein verliest in de groep. Air France en KLM boekten allebei circa 13 procent meer omzet (Air France: 13,7 procent, KLM: 12,8 procent). De Fransen zorgen nog steeds voor ruim 60 procent van de omzet, de Nederlanders voor pakweg 40 procent.

Maar het aandeel in de brutowinst (voor rente, belasting, afschrijvingen en andere lasten) van Air France steeg vorig jaar aanzienlijk. Air France haalde een resultaat van 2,66 miljard euro; dat is 63 procent van de totale brutowinst, tegenover 54 procent in 2022. KLM droeg een brutowinst van 1,57 miljard bij (een aandeel van 37 procent; dat was in 2022 nog 47 procent).

Een erg slecht vierde kwartaal van 2023 brak KLM op. „Operationele problemen”, aldus de maatschappij. KLM moest vluchten annuleren door een beperkte baancapaciteit op Schiphol als gevolg van het stormachtige weer en door verminderde inzetbaarheid van de vloot.

Marjan Rintel, president-directeur van KLM, stelde donderdag dat de problemen onder meer zijn veroorzaakt door een haperende toeleveringsketen. KLM’s onderhoudstak moet vaak lang wachten op een paar laatste onderdelen voordat men een vliegtuig weer de lucht in kan sturen.

Verder probeert KLM „een inhaalslag te maken” bij het aannemen van technici en piloten, aldus Rintel. Vakbond Nederlandse Vereniging van Luchtvaarttechnici (NVLT) waarschuwt al veel langer dat een personeelstekort dreigt bij KLM’s onderhoudstak. Veel ervaren technici, die een reparatie mogen certificeren, gaan met pensioen. KLM laat sinds kort onderhoudswerk doen in het VK en België.

4. Air France-KLM lijkt nu financieel gezond maar daarvoor heeft het bedrijf wel alles uit de kast moeten halen. Zo heeft het bedrijf zijn Flying Blue-programma verkocht aan een durfinvesteerder.

De Frans-Nederlandse groep eindigde 2023 met een netto schuld van 5 miljard euro. Dat is 1,3 miljard lager dan een jaar eerder. De groep heeft een verhouding netto schuld/brutowinst van 1,2. Dat was vorig jaar nog 1,8. Onder de 3 wordt gezien als financieel gezond. Concurrent IAG (British Airways, Iberia) meldde donderdag een verhouding van 1,7 (2022: 3,1).

Air France-KLM heeft zijn schuld weten te verlagen met allerhande financiële instrumenten. Zo introduceerde het bedrijf een jaar geleden duurzaamheidsgerichte obligaties. Als de groep een aantal ‘groene doelen’ haalt, zoals een lagere CO₂-uitstoot, krijgt het gunstiger voorwaarden voor een lening van 1 miljard euro. De groep deed donderdag geen mededelingen over deze financiering.

Verder verkocht Air France-KLM zijn loyaliteitsprogramma voor trouwe klanten, Flying Blue, deels aan investeringsmaatschappij Apollo. Dat levert naar schatting 1,5 miljard op. Apollo participeert nu in het bedrijf dat het Flying Blue-spaarprogramma exploiteert voor Air France-KLM op termijn moeten ook klanten van Transavia en SAS kunnen deelnemen.

KLM moet nog 1,3 miljard euro terugbetalen aan de Nederlandse fiscus. Net als andere bedrijven in Nederland kreeg de maatschappij uitstel van belastingen tijdens de pandemie.

5. De consolidatie in de versnipperde Europese luchtvaart schiet niet op. De Europese Commissie verzet zich tegen overnames van ITA, Air Europa en mogelijk ook SAS.

Bestuursvoorzitter Ben Smith had donderdag weinig nieuws te melden over fusies en overnames in de Europese luchtvaart. Air France-KLM nam vorig jaar voor 145 miljoen euro een belang van bijna 20 procent in SAS. Maar welke plannen Smith heeft met dat bedrijf wilde hij nog niet kwijt. Eerder moet SAS helemaal uit surseance van betaling komen. Dat is vermoedelijk dit voorjaar.

Evenmin wist Smith nieuws te melden over zijn interesse in TAP. Air France-KLM zou de kleine Portugese maatschappij graag inlijven – en de Portugese regering wil een deel van haar aandelenpakket verkopen – maar meer duidelijkheid volgt vermoedelijk pas na de Portugese verkiezingen eind maart. TAP is sterk op routes naar groeimarkt Brazilië.

Ook de overname van de Spaanse maatschappij Air Europa door IAG stagneert. Ook daar wil Brussel meer onderzoek. Ben Smith begrijpt dat wel, zei hij donderdag. „Met Air Europa krijgt IAG, ook eigenaar van Iberia en [de Spaanse budgetmaatschappij] Vueling een heel sterke positie op de luchthaven van Madrid. Daar hebben wij zorgen over.”

Geen nieuws over fusies en overnames is misschien wel goed nieuws voor Europese passagiers. Reisbureaus, touroperators en luchthavens uiten al langer zorgen over de stijgende concentratie in de Europese luchtvaart. Als de overnames van SAS, ITA, Air Europa en TAP doorgaan krijgen de vijf grote luchtvaartmaatschappijen in Europa (Lufthansa, IAG, Air France-KLM, Ryanair en easyJet) bijna driekwart van de markt in handen. Twintig jaar geleden was hun gezamenlijk aandeel nog minder dan 50 procent. De reissector vreest dat de concurrentie op duizenden vliegroutes fors wordt beperkt.

6. Het blijven onzekere tijden voor Air France-KLM, vooral op Schiphol. Slecht weer speelt mee, maar ook alle juridische procedures in Nederland geven onzekerheid.

Een flink aantal procedures maakt de situatie op Schiphol een juridisch moeras.

De Hoge Raad doet vermoedelijk dit voorjaar uitspraak in de zaak van KLM en andere luchtvaartmaatschappijen en -organisaties tegen de kabinetsplannen voor Schiphol. Verder moet de Europese Commissie advies uitbrengen over de Europese procedure die Nederland moet volgen voor krimp op luchthavens om de geluidsoverlast te beperken.

Daarnaast loopt de rechtszaak van stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Omwonenden van Schiphol eisen dat de Nederlandse staat hen beter beschermt tegen lawaai.

De vierde zaak gaat over corona-steun aan KLM. De Commissie heeft die staatssteun goedgekeurd, maar al twee keer heeft de Europese rechter de Commissie op de vingers getikt. Hoe dit verder gaat is onduidelijk, zei Ben Smith donderdag.

De vijfde procedure betreft de arbeidsomstandigheden van het personeel van KLM en dienstverlenende bedrijven die op het platform van Schiphol werken. Zij moeten beter worden beschermd tegen (kankerverwekkende) uitstoot van kerosine- en dieselmotoren, vindt de Arbeidsinspectie. Als KLM verantwoordelijk wordt gesteld voor ernstige ziekte van werknemers, kan dat grote gevolgen hebben.

En tot slot dreigt een rechtszaak tegen het afgeven van de natuurvergunning aan Schiphol. Als die zaak op termijn leidt tot minder vluchten op de Amsterdamse luchthaven, raakt dat KLM direct.

Ondertussen, vertelde Ben Smith tijdens de presentatie van donderdag, kijkt de groep naar andere luchthavens buiten Nederland. Transavia vliegt deze zomer al vaker vanaf Brussel.

Delen

Mail de redactie

Het personeel van de onlinesupermarkt Picnic en flits-bezorgbedrijven als Flink en Getir valt onder de cao voor de levensmiddelensector en niet onder de cao voor e-commerce.

Dat heeft de rechtbank in Utrecht woensdag bepaald. Dit betekent dat de personeelskosten voor de boodschappenbezorgers zullen stijgen. Het vonnis leidt ertoe dat medewerkers bijvoorbeeld recht hebben op toeslagen voor werken in de avonduren en op zondagen.

De betrokken bezorgbedrijven zullen de hogere salariskosten vermoedelijk willen doorberekenen aan hun klanten. Dat zou kunnen leiden tot duurdere producten in de online-winkels.

De rechtszaak was aangespannen door flitsbezorgbedrijven Gorillas, Flink en Getir, samen met de branchevereniging E-commerce Nederland en Picnic. Zij vinden dat zij niet onder de cao voor supermarkten zouden moeten vallen, omdat hun personeel andersoortig werk zou verrichten. Zo zouden medewerkers voornamelijk bezig zijn met het inpakken en bezorgen van boodschappen vanuit magazijnen. Dat zou iets anders zijn dan vakkenvullen in een fysieke supermarkt.

Enkele jaren geleden sloten de bedrijven een eigen cao af voor e-commerce. Die overeenkomst bevatte geen toeslagen voor het werken op onregelmatige tijden.

Gemiste toeslagen

Voor Picnic en de flitsbezorgers betekent het vonnis dat zij met terugwerkende kracht de cao levensmiddelen moeten toepassen die in september 2022 door het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid algemeen bindend werd verklaard. Hierdoor heeft het personeel voor de negen maanden dat de cao liep alsnog recht op gemiste toeslagen.

In de nieuwe supermarkt-cao is de definitie van werkgever gewijzigd, waardoor Picnic en de flitsbezorgbedrijven nu wel dezelfde arbeidsvoorwaarden als supermarkten moeten hanteren. Volgens de rechtbank krijgen klanten van de bedrijven weliswaar op een andere manier de boodschappen in huis, maar blijft het product hetzelfde: ook zij verkopen levensmiddelen en vallen dus onder de supermarkt-cao.

De kwestie speelt al jaren. In 2019 spande vakbond FNV een rechtszaak aan tegen Picnic. De rechter oordeelde destijds dat de supermarkt-cao voor slechts een klein deel van het Picnic-personeel bindend was. Toen FNV en CNV vervolgens een nieuwe supermarkt-cao afsloten, stapten Picnic en de flitsbezorgers naar de rechter.

FNV noemt de uitspraak van de rechter een „enorme overwinning” voor de Picnic-medewerkers en het personeel van de flitsbezorgers. „De uitspraak bevestigt wat wij steeds hebben gezegd: Picnic is, zoals het zichzelf ook steeds in de markt heeft gezet, een supermarkt, alleen dan op wielen”, stelt Michiel Boer van FNV Handel op de site van de bond. „Zij vallen onder de werkingssfeer van de cao voor supermarkten en dus moeten zij deze toepassen en hun mensen netjes betalen voor het werken in de avonden en op zondagen. Dit geldt net zo goed voor de flitsbezorgers.”

Volgens FNV is de uitspraak belangrijk, omdat het concurrentie op arbeidsvoorwaarden in één en dezelfde sector tegengaat. „Vergelijkbare werkzaamheden moeten op dezelfde manier betaald worden. De uitspraak van de rechtbank bevestigt dit.” De betrokken bezorgbedrijven hebben bekendgemaakt ertegen in beroep te gaan.

Picnic heeft circa duizend werknemers in Nederland. In 2023 had het bedrijf een omzet van circa 1,25 miljard euro. Picnic maakt verlies; hoeveel meldt het pas later dit jaar. In 2022 was het verlies 209 miljoen euro.

Delen

Mail de redactie

Ger Sormani (57) zag zijn ontslag al wel een beetje aankomen – maar wat er daarna zou gebeuren niet. Hij werkte…

N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
…

Chipmaker Nvidia is een van de onbetwiste winnaars van de groeiende aandacht voor kunstmatige intelligentie. De bouwer van grafische chips, die…

Streamingdiensten zoals Netflix vormden lange tijd een aantrekkelijk alternatief voor lineaire televisie. Een ruim aanbod van series en films voor een…

„Staan de vaatwasser en de droger al aan?” Het zal een vraag zijn die in veel Nederlandse huishoudens gesteld wordt, vlak…