Category: Economie

Eigenlijk waren ze bij motor- en tractorfabrikant Deutz opgelucht. Het Keulse bedrijf maakt dan wel brandstofmotoren – het is zelfs de oudste fabrikant ervan ter wereld – maar vooral voor landbouwvoertuigen, zoals de eigen Deutz-tractoren. „En daar is de regulering anders”, zegt Sabine Beutert, vakbondsvertegenwoordiger bij het bedrijf. Alleen de brandstofmotor voor de auto wordt in Europa in 2035 afgeschaft, niet die voor tractoren: voor zware voertuigen zijn er nog geen alternatieven.

Dus bij Deutz (meer dan vijfduizend werknemers) leken ze enige tijd te kunnen ontkomen aan de massa-ontslagen die de brandstofmotorsector teisteren. Maar dinsdagavond bleek dat ook de directie van dit bedrijf een nog onbekend aantal banen wil schrappen. „We krijgen gewoon te weinig opdrachten”, aldus Beutert aan de telefoon. De Europese markt was al wat ingezakt, maar nu ontbreekt ook de vraag uit de VS. „Ik hoop dat we er op een sociale manier met het bedrijf uit kunnen komen.”

De slechte nieuwsberichten over de Duitse economie buitelen de afgelopen weken over elkaar. Naast het nieuws over Deutz bleek deze week dat de economie dit jaar voor het tweede jaar op rij zal krimpen. „De situatie is niet tevredenstellend”, aldus minister van Economie Robert Habeck (Groenen) deze week bij de presentatie van de cijfers.

Het besef dat de goede oude tijden niet gaan terugkeren, is heel lastig en dringt maar langzaam door in Duitsland

De op twee na grootste economie wereldwijd kampt met hoge inflatie en laag consumentenvertrouwen, de industrie zucht onder hoge energieprijzen, een gebrek aan innovatie, een hoge mate van bureaucratie en een tekort aan arbeidskrachten. Duitsland presteert het slechtst van de G7-landen.

De grootste domper kwam begin september van Volkswagen, dat voor het eerst in de geschiedenis van het concern overweegt om fabrieken in Duitsland te sluiten, wat duizenden banen kan kosten. Dat het kroonjuweel van de auto-industrie er zo slecht voor staat, is een psychologische klap voor het land van Das Auto.

Afkoelende economieën in China en VS

De problemen in de Duitse economie kennen een scala aan oorzaken. Sommige daarvan spelen in meer landen: hoge inflatie houdt de consumptie laag, gestegen rentes doen hetzelfde voor investeringen van bedrijven. En afkoelende economieën in China en de Verenigde Staten hebben invloed op de export van Duitsland, zoals de situatie bij Deutz laat zien.

Maar economen kijken vooral met zorg naar een aantal structurele, typisch Duitse problemen, die met name de industrie parten spelen en de groei drukken. In Europa’s belangrijkste productieland van auto’s, staal en chemie is de sector verantwoordelijk voor 20 procent van het bbp. Dat is het hoogste aandeel van alle G7-landen.

Die industrie draaide van oudsher op een bijna onverslaanbaar model, zegt Carsten Brzeski, hoofdeconoom bij ING Duitsland. Grote, gewillige exportmarkten als de VS en China, een technologische voorsprong (de brandstofmotor werd uitgevonden in Zuid-Duitsland, wie kent niet de kwalitatief goede wasmachines van Miele en Bosch?) en goedkope energie.

Dat model hapert nu. Sinds de oorlog in Oekraïne is de gasprijs hoger, wat de chemische sector dwarszit. De fabriek van BASF in Ludwigshafen, die allerlei grondstoffen maakt voor bijvoorbeeld plastics, kon alleen uitgroeien tot een van de grootste chemische productielocaties ter wereld omdat energie nooit iets was waar het bedrijf over na hoefde te denken. Er ontstond pal aan de Rijn een stad op zich, met bijna veertigduizend werknemers. Nu ligt de fabriek deels stil, schrijft BASF slechte cijfers en ontsloeg het duizenden werknemers. In China bouwt het intussen een grote nieuwe fabriek.

Het duidelijkst zijn de problemen in de auto-industrie, waar de technologische voorsprong is verdampt en de stabiele afzetmarkt in China langzaam verdwijnt. In een land waar bijna een miljoen mensen in deze sector werken, die goed is voor ruim 7 à 8 procent van het bbp, is dat zorgwekkend.

De situatie bij Volkswagen is exemplarisch. Het bedrijf biedt in Duitsland werk aan 300.000 mensen. De groei van het merk na de Tweede Wereldoorlog is synoniem met het Wirtschaftswunder, de grote schoorstenen bij VW-stad Wolfsburg een van de bekendste symbolen van de Duitse industrie. Meer dan veel Franse automerken wist het te profiteren van de opening van China. Volkswagen hielp de Chinezen aan de auto toen de markt van het land onder Deng Xiaoping langzaam openging.

„Duitse producten waren altijd wel ergens nodig”, zegt econoom Brzeski. De piek lag in 2018 en 2019, toen autobedrijven recordwinsten behaalden en het aantal industrieorders op een hoogtepunt lag. Maar de wereld is veranderd.

In 2017 kocht een groot Chinees bedrijf in huishoudelijke apparatuur, Midea, het Duitse robotbedrijf Kuka. Kuka maakte industriële robots, bijvoorbeeld om in te zetten op productielijnen. Destijds haalde de overname nauwelijks het nieuws. Nu is het een voorbeeld van hoe de Chinezen „knowhow hebben ingekocht”, zegt Brzeski. „De Duitsers zijn naïef geweest. Destijds waren ze vooral blij dat er een investeerder kwam.”

Ieder bedrijf dat iets met data wil beginnen moet langs alle zeventien toezichthouders om in Duitsland te kunnen opereren

Brzeski ziet de veranderde rol van China als een van de grote problemen van de Duitse economie. Tien jaar geleden maakte China bekend flink te willen inzetten op hightechnindustrie, op fabricage. Het belangrijkste voorbeeld: auto’s. Brzeski: „Ze hebben er veel geld in geïnvesteerd, en – surprise, surprise! – een paar jaar later kon China heel goed zelf dingen maken.”

Of zoals Volkswagen-topman Oliver Blume het begin september verwoordde: er komen geen cheques meer binnen uit het land. Lange tijd was China verantwoordelijk voor ruim de helft van de winst van het megaconcern, maar Chinezen kopen nu graag een elektrische BYD van eigen bodem. De Duitse wagens lopen te ver achter in technologische snufjes, zoals karaokefuncties, en voor Chinese consumenten is de digitale techniek in een auto van groot belang. Duitse automakers zijn daar niet op tijd op ingesprongen. Brzeski: „Ze hebben de trend van veranderende voorkeuren van consumenten gemist. Maar de Chinezen zeggen: geef mij maar een tiptop-entertainmentsysteem.” En: onderwijl komen de Chinese elektrische auto’s per bootladingen naar Europa.

De technologische voorsprong van een superieure brandstofmotor is weg, in de ontwikkeling van batterijen loopt Duitsland achter, en auto’s van de toekomst worden geacht autonoom te rijden. „De auto-industrie van morgen is meer en meer een tech-industrie”, zegt Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het Center for Automotive Research in Bochum. Dudenhöffer voorziet eerder een omkering van rollen met China. „Volkswagen heeft een groot onderzoekscentrum in China geopend. Daar wordt de auto van de toekomst ontwikkeld, niet in Duitsland. Dat is in de toekomst een productieland.”

„Het oude model is niet meer het model wat in de komende jaren veel groei gaat opleveren”, zegt Brzeski. „Er is te lang geteerd op het verleden. Het besef dat de goede oude tijden niet terugkeren, is heel lastig en dringt maar langzaam door in Duitsland.”

Ingestorte brug

Naast de kwakkelende auto-industrie geldt ook de verouderde Duitse infrastructuur als symbolisch voor de slechte economische situatie. Ferdinand Dudenhöffer: „Gaat u eens met de trein. Het is verschrikkelijk. Neemt u de auto, dan is het nog erger. En we lachten om de Italianen met hun ingestorte bruggen – maar kijk naar Dresden, daar stort een brug in de Elbe. In ‘industrieland’ Duitsland!”

In het treinspoor is decennialang te weinig geïnvesteerd, waardoor zo’n 40 procent van de langeafstandstreinen vertraagd is. Bruggen en wegen hadden de afgelopen jaren weinig prioriteit. Dudenhöffer: „Op infrastructuur kunnen regeringen altijd makkelijk bezuinigen, want zulke investeringen betalen zich pas op termijn uit. Een autobahn aanleggen duurt een jaar of vier, vijf. Als er volgend jaar verkiezingen zijn, stop je dat geld liever in bijvoorbeeld kinderbijslag.”

Lees ook

EK-gastheer Duitsland schaamt zich voor problemen op het spoor

Maar ook in onderwijs en digitalisering is te weinig geïnvesteerd. Regelmatig komen schoolgebouwen in het nieuws waar plafonds instorten of schimmels woekeren.

Onder de opeenvolgende kabinetten van Angela Merkel (CDU) en onder toeziend oog van haar minister van Financiën Wolfgang Schäuble (CDU, minister van Financiën van 2009 tot 2017) was het schrijven van zwarte cijfers jarenlang prioriteit, waardoor niet al te dringende investeringen werden opgeschort.

In september luidde de belangenorganisatie van de Duitse industrie, het Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), de noodklok over de gebreken van vestigingsland Duitsland. Wegwerkzaamheden en daaruit voortkomende files kosten bedrijven geld. De belastingen zijn te hoog, net als de energieprijzen. Bedrijven kunnen niet genoeg gekwalificeerd personeel vinden. De uitbreiding van het stroomnet blijft achter, net als de aanleg van glasvezelkabels, waarin bijvoorbeeld Spanje en Frankrijk veel verder zijn. BDI-voorzitter Siegfried Russwurm zei bij de presentatie van het rapport: „Het Duitse businessmodel is ernstig in gevaar.”

Om weer concurrerend te kunnen worden, aldus de organisatie, zou Duitsland tot 2030 1.400 miljard euro moeten investeren, waarvan ongeveer een derde door de overheid. Russwurm noemde het „bizar veel geld”, maar het mislukken van een moderniseringsslag in Duitsland zou nog veel meer kosten. Behalve in infrastructuur en onderwijs zou er ook in de energietransitie moeten worden geïnvesteerd, en in de ontwikkeling en productie van belangrijke technologieën om onafhankelijker te worden van internationale toeleveranciers.

Kort voor het rapport van de BDI trok Mario Draghi, voormalig premier van Italië en oud-voorzitter van de Europese Centrale bank, al een soortgelijke conclusie over de stand van de EU: de keuze was innoveren of in onbeduidendheid wegkwijnen. Ook Draghi stelde dat Europa fors moet investeren in onderzoek en innovatie om China en de VS bij te benen en om niet, zoals Dudenhöffer het noemt, een ‘productiestandplaats’ te worden, waarvoor arbeid in Duitsland hoe dan ook te kostbaar zou zijn.

De reactie van de Duitse regering op het Draghi-rapport is typerend voor de verdeeldheid in de coalitie onder kanselier Olaf Scholz (SPD). Minister van Financiën Christian Lindner (FDP) zei meteen na publicatie van het rapport dat „Duitsland niet zal instemmen” met het voorstel van Draghi om als EU gezamenlijke schulden aan te gaan. Lindner is, net als zijn voorganger Wolfgang Schäuble, een fel pleitbezorger van de Schuldenbremse, het begrotingsevenwicht. Volgens Lindner wordt innovatie hoofdzakelijk belemmerd door Duitse bureaucratie en een te gereguleerde markt.

Minister van Economie Habeck toonde zich ontvankelijker voor de voorstellen van Draghi, die hij een „eye-opener voor Europa” noemde, en ook de aanbevelingen van Russwurm nam hij welwillend in ontvangst. Habeck zei ook deze week weer dat hij graag de Schuldenbremse zou aanpassen om noodzakelijke investeringen makkelijker te maken – maar in de huidige regering zal hem dat niet lukken.

Lees ook

Aan de Schuldenbremse lijkt niemand de vingers te willen branden

In de geest van ‘havik’ Lindner deed Habeck deze week voorstellen die de bureaucratie moeten verminderen en daardoor innovatie moeten vereenvoudigen: zo zijn er in Duitsland zeventien toezichthouders voor de bescherming van persoonsgegevens. Ieder bedrijf dat iets met data wil beginnen moet langs alle zeventien toezichthouders om in Duitsland te kunnen opereren – een vooruitzicht dat ook de meest gedreven founder de moed in de schoenen doet zakken.

Oorzaak van het lage consumentenvertrouwen, zo erkende Habeck, is onder meer het geringe vertrouwen in de regering. Over niets wordt de coalitie Scholz het eens. Ambitieuze voornemens strandden vaak in „homeopathisch verdunde” maatregelen, aldus Habeck.

Afgelopen week kwam die onenigheid tot uiting rond de houding die Europa ten opzichte van China moet innemen: Scholz verordende dat Duitsland in Brussel tégen de invoer van importheffingen op Chinese elektrische auto’s zou stemmen, terwijl Habeck voor was. Die importheffingen komen er wel, aangezien Duitsland en de andere tegenstemmers in de minderheid waren. Dat was van tevoren duidelijk, waardoor de actie van Scholz vooral als gebaar naar China te begrijpen is.

Concurrentievervalsing

Voorstanders, waaronder Frankrijk, Italië en Polen, vinden de Chinese staatssubsidies voor elektrische auto’s en de lage prijs van die auto’s in vergelijking met Europese modellen concurrentievervalsing. Scholz daarentegen vreest voor vergelijkbare heffingen door China op Duitse auto’s. Tot nu toe reageerde China met nieuwe importheffingen op cognac – over heffingen op auto’s met verbrandingsmotoren, een Duits specialisme, wordt in Beijing nagedacht.

Als de regering Scholz haar tijd volmaakt, wat geen gegeven is, zijn er in september van 2025 Bondsdagverkiezingen. Minister Habeck hoopt als lijsttrekker voor de Groenen aan te treden, Scholz nogmaals voor de SPD, Lindner voor de FDP. Maar alle drie partijen staan er belabberd voor in de peilingen, de CDU ligt met voorzitter Friedrich Merz ruim op voorsprong.

Of de economie onder Merz beter zou gedijen? Van één CDU-geloofsartikel kondigde Schäuble-vertrouweling Merz al aan niet af te wijken: de Schuldenbremse. Zelfs als meerdere partijgenoten, zoals de CDU-premiers in verschillende deelstaten, pleiten voor hervorming van de Schuldenbremse omdat ze anders hun instortende scholen niet kunnen renoveren.

Delen

Mail de redactie

Hoe staat het ervoor met de ontwikkeling van duurzame energiebronnen? Hoe verhouden verschillende landen zich tot elkaar in de energietransitie? En gaan biobrandstoffabrieken, die tot nu toe nauwelijks van de grond komen door hoge kosten, wel of geen belangrijke rol spelen in de energiemix? Zulke vragen beantwoordt het invloedrijke internationaal Energieagentschap (IEA) in een jaarlijks, vooruitblikkend rapport dat woensdag verscheen. Dit zijn een paar van de opvallendste cijfers.

5.500 gigawatt extra capaciteit tussen nu en 2030

De kosten van wind- en zonne-energie hebben de laatste jaren een duikvlucht genomen; in bijna elk land is dit nu de goedkoopste optie voor elektriciteitsopwekking. In rap tempo bouwen landen aan duurzame energiebronnen, met China als koploper.

Het IEA verwacht dat de groei in duurzame energiebronnen wereldwijd blijft versnellen. Tussen 2024 en 2030 komt er ruim 5.500 gigawatt (GW) capaciteit uit duurzame energiebronnen bij, verwacht het IEA. Eén gigawatt is genoeg om een miljoen huishoudens van energie te voorzien. Als die voorspelling uitkomt, zou de wereldwijde capaciteit aan het eind van dit decennium 2,7 keer zo hoog zijn als in 2022, toen de wereldwijde capaciteit 3.372 GW bedroeg.

Maar daarmee ligt de wereld niet op koers om het doel te halen dat bijna tweehonderd overheden zich vorig jaar stelden. Om de CO₂-uitstoot terug te dringen, spraken landen vorig jaar in Dubai tijdens de klimaatconferentie COP28 af om de wereldwijde capaciteit voor hernieuwbare energie te verdrievoudigen per 2030. Eerder dit jaar stelde het Internationaal Agentschap voor hernieuwbare energie (IRENA) ook al dat de wereld dat doel met het huidige beleid niet gaat halen. De verdrievoudiging is nog wel haalbaar, als „regeringen op korte termijn kansen voor actie aangrijpen”, schreven de auteurs in het woensdag verschenen rapport.

Bijvoorbeeld door extra hard te bouwen aan de infrastructuur om al die duurzaam opgewekte elektriciteit te kunnen vervoeren van bron naar gebruiker. In Nederland loopt het daar nu op vast: op piekmomenten is er ‘file’ op het elektriciteitsnet en moeten zonnepanelen worden uitgezet. Netbeheerder Liander waarschuwde donderdag dat het stroomnet in Leiden vol zit en bedrijven op de wachtlijst komen voor een aansluiting, net zoals in Utrecht. Wereldwijd zijn er miljoenen kilometers aan nieuwe elektriciteitsnetwerken nodig.

Hoofd energieonderzoek van zakenbank BNP Paribas Aldo Spanjer ziet de cijfers uit het laatste rapport toch als iets positiefs. „De energietransitie gaat ieder jaar weer sneller dan een jaar daarvoor werd voorspeld.” Hij denkt ook dat de snelle verspreiding van duurzame energiebronnen over de wereld iets te maken heeft met de druk die landen voelen om niet te afhankelijk te worden van China. Dat land produceert in rap tempo goedkope zonnepanelen, bijvoorbeeld, voor zichzelf en de rest van de wereld. Na de energiecrisis in 2022 zijn Europese landen ook meer duurzame-energieprojecten gaan bouwen, om te voorkomen dat ze te veel energie uit China moeten importeren, zegt Spanjer.

Bijna de helft van de capaciteit in China in 2030

Niemand gaat zo snel als China. Dit land wekt nu al de meeste zonne- en windenergie op ter wereld en is daarbij ook veel zonne- en windparken aan het bouwen. In 2020 stelde president Xi als doel de uitstoot van China’s broeikasgassen sterk terug te dringen, waarna (staats)bedrijven gigantisch gingen investeren in groene energie. De auteurs van het rapport verwachten dat het land de energietransitie blijft leiden: 60 procent van alle nieuwe duurzame-energieprojecten de komende zes jaar vindt plaats in China. Daarmee zal het land tegen het einde van dit decennium bijna de helft (48 procent) van de totale duurzame-energiecapaciteit ter wereld huisvesten.

Tegelijkertijd is China nog altijd veel vervuilende kolencentrales aan het bouwen. China is kampioen duurzame energie én wereldleider CO₂-uitstoot. De groei in capaciteit uit zonnepanelen heeft de toename in kolencentralen wel behoorlijk geremd. In zowel 2022 en 2023 gaf het land in totaal vergunningen uit voor nieuwe kolencentrales goed voor ruim 100 GW. In de eerste helft van 2024 stond de teller nog maar op 9,1 GW, schreef de Global Energy Motor in augustus.

80 procent groei dankzij zonnepanelen

De wereldwijde groei van duurzame energiebronnen komt vooral door de vogelvlucht van zonnepanelen. Vorig jaar kwamen er bijvoorbeeld in China ruim 500 miljoen nieuwe zonnepanelen bij, die samen zo’n 217 GW opwekken. Een toename van 55 procent aan zonne-energiecapaciteit ten opzichte van een jaar eerder. Die zonnepanelentrend is in Nederland ook goed te zien. Op bijna 2,6 miljoen Nederlandse daken liggen zonnepanelen.

Het IEA verwacht dat er steeds meer zonnepanelen in de wereld verschijnen door dalende kosten. De auteurs becijferden dat zonne-energie 80 procent zal uitmaken van alle groei in hernieuwbare capaciteit de komende zes jaar. Voor wind is dat 15 procent. De windenergiesector herstelt zich inmiddels van hoge materiaalkosten en productieproblemen. Daarom zal windenergie zich de komende zes jaar twee keer zo snel uitbreiden als de zes jaar hiervoor, voorspelt het IEA.

Minder dan 6 procent biobrandstoffen

Minder goed gaat het met de biobrandstoffen. In sommige sectoren is het lastig om te elektrificeren, zoals in de lucht- en scheepvaart. Voor die sectoren zijn biobrandstoffen, biogassen en waterstof een optie. Omdat deze brandstoffen nog steeds duurder zijn dan hun fossiele tegenhangers, schrijven de auteurs van het rapport, zal het aandeel biobrandstoffen in de wereldwijde energieverbruik van de industrie, bouw en transport in 2030 onder de 6 procent blijven.

Bij biobrandstoffen speelt nog iets anders, volgens Spanjer. „Er zijn simpelweg niet genoeg sojabonen en suikerrietstengels om biobrandstoffen uit te halen om aan de potentiële vraag te voldoen. We moeten niet verwachten dat de lucht- en scheepvaart afstappen van fossiele brandstoffen voor 2030, omdat een kosten-efficiënt alternatief ontbreekt.”

Delen

Mail de redactie

De Europese Unie hoefde er maar een paar dagen op te wachten. Nadat het blok vrijdag definitief had ingestemd met importheffingen op Chinese elektrische auto’s, meldde China dinsdag maatregelen tegen Europese brandewijn. Daarmee krijgt een handelsoorlog tussen de EU en China concreet vorm.

In de praktijk treft China met de stap vooral Franse cognacbedrijven, zoals de producenten van Rémy Martin en Hennessy. Frankrijk was een groot voorstander van heffingen op Chinese elektrische auto’s.

Importeurs van sterke drank moeten vanaf vrijdag een soort borg betalen als ze hun producten uit de EU halen. Die heffing bedraagt 30 à 40 procent van de waarde.

China had de Europese drankensector al langer in het oog. Het land begon eerder dit jaar onderzoek naar kunstmatig goedkoop aanbieden van Europese brandewijn, en zei daarna bewijs voor dumping ervan te hebben gevonden. Vergelijkbare onderzoeken zijn inmiddels gaande naar veronderstelde dumping van varkensvlees en zuivel.

Dinsdag zei een woordvoerder van het Chinese ministerie van Handel volgens nieuwswebsite Politico ook dat het land kijkt naar heffingen op grote auto’s op fossiele brandstof. Dat kan met name de Duitse auto-industrie hard raken.

Klacht bij WTO

De brandewijnheffing is de eerste concrete tegenmaatregel van China. Het land is formeel nog in gesprek met de EU om een oplossing te vinden voor het conflict over elektrische auto’s. Details zijn er echter nauwelijks en het is niet bekend hoe kansrijk de gesprekken zijn.

De beurskoersen van Franse drankproducenten reageerden dinsdag sterk op de aangekondigde maatregel. LVMH, het luxeconcern dat eigenaar is van Hennessy, verloor meer dan 3 procent. Dat gold ook voor Pernod Ricard, eigenaar van cognacmerk Martell. Rémy Cointreau verloor zelfs bijna 9 procent aan waarde.

Voor de drankproducenten is China de belangrijkste markt na de Verenigde Staten: er gaan jaarlijks tientallen miljoenen flessen heen, vorig jaar ter waarde van 1,7 miljard euro, aldus persbureau Reuters.

Brussel reageerde direct door de kwestie aanhangig te maken bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO). De Europese Commissie ontkent dat sprake is van dumpingpraktijken bij de export van brandewijn. Ook China heeft bij de WTO een klacht ingediend, over de Europese heffingen op elektrische auto’s.

Vergeldingsmaatregelen

EU-lidstaten stemden vorige week in met de heffingen, bijna een jaar nadat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen een onderzoek naar de Chinese autosector had aangekondigd. Daaruit bleek dit jaar dat die bedrijfstak enorme steunbedragen heeft gehad van de overheid, waardoor de prijs van elektrische auto’s van merken als BYD en SAIC kunstmatig laag is.

De Europese heffingen verschillen per automerk, maar kunnen oplopen tot bijna 50 procent. Daarmee blijft de Europese Unie ver achter bij de Verenigde Staten, die deze zomer heffingen van 100 procent aankondigden op Chinese elektrische auto’s. Dat komt in de praktijk neer op een importverbod voor deze auto’s.

Een opvallende stem tegen de heffingen kwam van Duitsland, dat vergeldingsmaatregelen tegen de eigen auto-industrie vreest. Volkswagen, Mercedes en BMW zijn erg groot in China.

Mocht China overgaan tot heffingen op zuivel, auto’s of varkensvlees, dan raakt dat veel meer landen dan de huidige cognacmaatregel. Ook Nederland, dat afgelopen vrijdag voor de heffingen stemde, merkt in dat geval meer van de handelsoorlog: het exporteert jaarlijks voor enkele honderden miljoenen euro’s aan varkensvlees naar China. Daarmee staat het achter Spanje, dat met meer dan een miljard euro aan varkensvlees voor China verreweg de grootste exporteur is.

Delen

Mail de redactie

Een tegenvaller voor Google: een Amerikaanse rechter dwingt de techreus om concurrerende downloadwinkels ruim baan te geven in Android, wereldwijd het meest gebruikte besturingssysteem.

Maandag maakte rechter James Donato van de districtrechtbank van Californië de uitspraak bekend. Het is het voorlopige sluitstuk van een rechtszaak die in augustus 2020 werd aangespannen door gameontwikkelaar Epic. Dat bedrijf, bedenker van het populaire spel Fortnite, wilde niet langer afhankelijk zijn van de downloadwinkels van de grote besturingssystemen, Apple iOS en Google Android. Fortnite is een game met tientallen miljoenen spelers, die veel digitale aankopen doen.

Op telefoons vragen Apple en Google tarieven tot 30 procent voor de distributie van betaalde software en digitale diensten. Epic wil zijn eigen downloadwinkel op mobieltjes kunnen uitbaten, zonder marge af te hoeven staan aan Apple of Google.

Bij Apple had Epic amper succes, maar de Google-zaak pakte anders uit.

De rechter eist dat Google per 1 november ingrijpende aanpassingen doet. Het gevolg is dat consumenten straks makkelijker om de Play Store, de standaard downloadwinkel van Android, heen kunnen als ze een nieuwe app kopen of een digitaal abonnement afsluiten.

Dat kan veel geld schelen, en het wakkert bovendien de concurrentie aan. Android heeft wereldwijd een marktaandeel van ongeveer 70 procent. De totale markt voor mobiele apps wordt geschat op zo’n 200 miljard dollar (182 miljard euro) per jaar, met een flinke groei in het verschiet.

Lee-Anne Mulholland, die Google op het gebied van regelgevingszaken vertegenwoordigt, legde in een blogpost uit dat het bedrijf in beroep gaat tegen de uitspraak: „Deze beslissing van de rechtbank ziet overduidelijk over het hoofd dat Google concurreert met Apple.” De rechter beschouwt Android echter als een markt op zich, niet als een concurrent van Apple.

Winkelstraat

Apple en Google hebben het voor het zeggen in hun besturingssystemen, iOS en Android. Daarom is software kopen op een telefoon tot nu toe te vergelijken met boodschappen in een winkelstraat met slechts één winkel (Apple iOS). Of, in het geval van Google Android, een winkelstraat met één enorme supermarkt en een paar kleine kraampjes die vrijwel niemand weet te vinden.

Eind 2023 had een Amerikaanse jury al vastgesteld dat Google er illegale praktijken op nahield om de monopoliepositie van de Play Store te bestendigen. Het bedrijf bood in het verleden telefoonmakers, spelontwikkelaars en digitale diensten voordelen als ze hun materiaal exclusief in de Play Store aanboden en niet in concurrerende winkels op het Android-platform.

De Californische rechter James Donato eist dat Google de komende drie jaar softwareontwikkelaars toestaat om hun eigen winkels aan te bieden in de Play Store, en dat ze ook mogen beschikken over de catalogus van de Play Store, om een volwaardig aanbod te kunnen samenstellen.

Donato verweet Google de rechtbank overspoeld te hebben met „een stortvloed aan vluchtige commentaren” die in zijn ogen geen hout sneden.

De maatregelen die Google moet nemen, gelden voor de Amerikaanse markt. In Europa gaat het er anders aan toe: daar dwingt de Digital Markets Act de grote techbedrijven om hun platforms open te stellen. Wie zich niet aan de regels houdt, hangt een boete boven het hoofd. Apple is het eerste bedrijf dat dat risico loopt, omdat het maar mondjesmaat tegemoetkomt aan de DMA-vereisten.

Delen

Mail de redactie

De zaak

De vader verkocht zijn boerderij in Friesland aan zijn zoon. De zoon betaalde daarvoor de gebruikelijke ‘agrarische waarde’, het verkoopbedrag waarbij hij het bedrijf nog net lonend kon exploiteren. In dit geval kwam die neer op ongeveer negen ton, duidelijk minder dan de marktwaarde. Zo kon de boerderij in de familie blijven. Om te voorkomen dat bij verkoop van de boerderij de hele opbrengst alleen aan de zoon zou toekomen, werd bij de verkoop een eveneens gebruikelijke meerwaardeclausule afgesproken.

Op grond van die clausule zou de vader – en na diens overlijden de moeder dan wel de zussen – een in de tijd afnemend percentage van de meerwaarde krijgen, als de zoon de boerderij binnen 24 jaar na de overname verkocht. Maar wat was de meerwaarde precies?

Die vraag doemde in volle omvang op toen de zoon vanwege arbeidsongeschiktheid het bedrijf na zestien jaar verkocht. Hij deed dat voor een veel hoger bedrag dan hij zelf had betaald. Per WhatsApp informeerde hij na de transactie zijn moeder en zussen.

Mocht de zoon de opbrengst opnieuw investeren in een ander agrarisch bedrijf of in bitcoins? En konden, voor de berekening van de meerwaarde, ook eerder aangegane hypotheken van de verkoopopbrengst van drie miljoen euro worden afgetrokken, opdat de moeder het deel van de netto-opbrengst kreeg waarop ze volgens de clausule recht had? De zoon stelde dat, maar de moeder was het er niet mee eens. Zij ging procederen.

De rechtbank besliste daarop dat de zoon ruim zeven ton aan de moeder moest betalen. Beiden gingen in hoger beroep.

De uitspraak Toegewezen

Het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden volgt grotendeels de rechtbank. De zoon moet de moeder zeseneenhalve ton betalen, plus ruim 6.000 euro aan juridische kosten. In de meerwaardeclausule stond niet duidelijk wat als netto-opbrengst telde, of bijvoorbeeld de hypotheek van de meerwaarde afgetrokken moest worden. En over de vraag wanneer de zoon had moeten melden dat hij met een deel van de verkoopopbrengst opnieuw wilde investeren, is de akte niet duidelijk. Maar na de verkoop en levering van de boerderij is het in ieder geval te laat, oordeelt het hof.

Het commentaar

Omdat meer boeren door strengere milieumaatregelen in de nabije toekomst hun bedrijf zullen verkopen, al dan niet vrijwillig, zijn meer van dit soort rechtszaken te verwachten. Want bij de verkoop van boerderijen staan grote belangen op het spel.

„En dan gaat het vaak over de toepassing van de meerwaardeclausule”, zegt advocaat Wiebren Santema (Santema advocatuur), die niet bij de zaak is betrokken. Hij doet vaker dit soort zaken en kijkt niet op van deze uitkomst. „Het gaat erom dat je goed onderbouwt wat die ‘agrarische waarde’ is. Alleen dan is de regeling bestand tegen eventuele aanspraken van familieleden op hun erfdeel.”

Als de toepassing van de meerwaardeclausule zo vaak leidt tot problemen, zou je dan geen uitgewerkt model verwachten met een volledige opsomming van keuzemogelijkheden, waarin de termen duidelijk omschreven zijn? „Je kunt wel een model uit de kast trekken, maar je moet rekening houden met de specifieke omstandigheden”, zegt Santema. „Je wilt met de afspraken aansluiten bij wat de partijen exact willen.”

De zoon vond dat onder andere de hypotheek van de meerwaarde moest worden afgetrokken. „Maar daarmee was bij de overdracht van vader op zoon al rekening gehouden’, zegt advocaat Matthijs Sturms (Alderse Baas advocaten), die optrad voor de moeder. „Het was beter geweest als het al dan niet aftrekken van hypotheken in de akte was opgenomen, maar dat is vooral wijsheid achteraf.”

Advocaat Martijn van Rongen (Groenewegen advocaten), die de zoon bijstond, „zou in heel Friesland wel lezingen willen houden om duidelijk te maken dat je heel goed moet begrijpen wat wordt afgesproken in zo’n meerwaardeclausule. Want onduidelijkheden leiden vaak tot grote drama’s en vormen vreselijke splijtzwammen in families”.

De afspraken worden vaak opgesteld door bedrijfsadviseurs of accountants, „die het zelf ook niet snappen”, aldus Van Rongen. Notarissen leggen die afspraken dan vast. „Het zou beter zijn als bij het opstellen van de clausule een advocaat werd betrokken, want die houdt rekening met alle mogelijke beren op de weg. Wat moet er gebeuren als de boer onverwacht moet stoppen? En als de overheid gaat onteigenen, mag je het geld dan gebruiken om in Denemarken of Canada een nieuw agrarisch bedrijf te beginnen?”

Volgens Van Rongen is het probleem sowieso dat de boer die het bedrijf heeft overgenomen vaak vindt dat het helemaal van hem is. „Want hij heeft er vaak vele jaren hard gewerkt, met voorspoed en tegenslag, hij heeft risico’s genomen – en dan moet hij soms achteraf een deel van de opbrengst afstaan!”

Ook het ‘blijversrecht’ biedt hier geen oplossing. Dat is de praktijk die sinds jaar en dag heerst in Twente en de Achterhoek. Als een van de kinderen daar de boerderij overneemt, verklaren broers en zussen dat ze afzien van het opeisen van hun erfdeel. Dit ‘aftekenen’ doen ze in ruil voor (veel) minder geld dan hun legitieme portie zou zijn. Maar die afspraak houdt juridisch geen stand als een kind later niettemin zijn erfdeel wil – al is niet bekend hoe vaak dat voorkomt.

Uitspraak: gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, 6 augustus 2024; ECLI:NL:GHARL:2024:5053

Delen

Mail de redactie

Goedemorgen! Weer een week vol economisch nieuws voor de boeg. Wat speelt er vanochtend? De Aziatische beurzen openden in de plus, en zetten daarmee de positieve trend voort waarmee de Amerikaanse beurzen afgelopen vrijdag het weekend in gingen. Een gunstig rapport over de groei van het aantal banen in de VS is een belangrijke reden voor het optimisme onder beleggers. We zullen straks zien hoe de beurzen in Europa reageren.

• Om nog even in het buitenland te blijven: een eventuele herverkiezing van Donald Trump als president van de VS zou leiden tot een twee keer zo hoge staatsschuld als wanneer Kamala Harris de verkiezingen wint, schrijft de Financial Times vanochtend. Zijn beloftes voor lagere belastingen en hoge importtarieven zullen de staatsschuld doen exploderen, blijkt uit een rapport van een onafhankelijke denktank. 

• Verder lazen we vanochtend dat de online retailer Shein een beursgang in Londen voorbereidt, en de Brits-Australische mijnbouwgigant Rio Tinto een miljardenbod heeft uitgebracht op de Amerikaanse lithiumproducent Arcadium. 

• In eigen huis dan: De Telegraaf schrijft deze ochtend dat rijles voor velen onbetaalbaar dreigt te worden. Een uurtje rijles kost inmiddels 80 euro, de afgelopen jaren stegen de prijzen met een kwart. Schaarste onder rij-instructeurs is een van de oorzaken. 

• Lekker blijven fietsen dus? Houd er dan wel rekening mee dat de overheid graag wil dat je een helm draagt, schrijft de Volkskrant. Minister Barry Madlener (PVV) van Infrastructuur en Waterstaat wil dat een kwart van de Nederlanders binnen tien jaar een helm gaat dragen en zint op een campagne om mensen zover te krijgen.
  Het klinkt als een weinig kansrijk plan, maar veilig is het wel, zo’n helm. Voor degenen die zonder hoofdbedekking door grote steden blijven fietsen is er wel een voordeel: het gevaar van jakkerende flitsbezorgers is zo goed als verdwenen. Het was al een tijdje duidelijk dat de flitsbezorging een gril uit de coronatijd was, maar uit jaarcijfers die het FD opdiepte blijkt hoe verliesgevend de rijdende boodschappentassen waren: flitsbezorger Getir verloor in 2022 binnen een jaar meer dan 1 miljard euro. 

Toen Samir Bantal een toekomstige landkaart van Nederland intekende, kreeg hij een onvervalst aha-moment. „Ineens drong door waaróm er de laatste tijd zo’n strijd om de ruimte is Nederland.” En? „Groene energie speelt zich voornamelijk bovengronds af: windmolens, zonnepanelen. Fossiele energie, met haar oliebronnen, pijpleidingen en kabels, zit voornamelijk ondergronds. De duurzame-energietransitie vergt dus gewoon veel meer ruimtelijke planning.”

Dit inzicht kon volgens hem alleen ontstaan doordat hij met de onderzoeksafdeling van het gerenommeerde architectenbureau OMA, die hij leidt, een bijzondere denkoefening deed. In opdracht van duurzame-energiebedrijven had hij een project opgezet om de energietransitie uit te beelden met behulp van hypothetische toekomstige landkaarten en schetsen van het Nederlandse landschap. „Het gaat bij deze transitie uiteindelijk niet alleen om de getallen – hoeveel kilowattuur we straks kunnen opwekken, of hoeveel gigawattuur we als samenleving nodig hebben – maar ook over: wáár doe je dit, en hoe ziet dat er dan uit, wat willen we eigenlijk?”

OMA is bepaald niet de enige die onlangs zo’n project uitvoerde. Je ziet ze de laatste jaren veel meer: groepjes die schetsen hoe Nederland er bij bepaalde keuzes in de toekomst uit zal zien. Of uit zou kunnen zien. Allerlei planbureaus, denktanks, burgerorganisaties en architectenbureaus hebben de afgelopen tijd toekomstkaarten en -scenario’s voor Nederland gemaakt.

Zo wordt onder meer geschetst hoe het energiesysteem klimaatvriendelijk wordt gemaakt, hoeveel ruimte er komt voor natuur en landbouw. En wat gebeurt er met de zware industrie in Nederland? Blijven energieslurpende fabrieken kunstmest maken in Zeeland, olie raffineren bij Rotterdam, staal in IJmuiden, en plastics in Geleen? Of verandert de bedrijvigheid? Een miljoen huizen erbij – wáár dan? Blijven we huizen bouwen op slappe bodems in diepe polders of liever op hoge zandgronden?

Er bestaat behoefte greep te krijgen op de grote en complexe keuzes waarvoor Nederland staat. En dus gaan mensen maar zelf tekenen.

Houtkoolschetsen

Carolien Gehrels, directeur energietransitie bij adviesbureau Arcadis, zat in zo’n informeel groepje. Met zeven andere bestuurders maakte ze twee toekomstkaarten van Nederland. „Houtskoolschetsen, geen blauwdrukken.” Marjan Rintel, toen baas van de NS, nu van KLM, belde over het boek dat Gehrels samen met architect Ben van Berkel had geschreven over slim bouwen in Nederland. „Rintel en ik wilden al die verschillende opgaven voor Nederland eens doordenken: de energietransitie, klimaatverandering, veel nieuwe woningen bouwen.”

Ze begonnen aan de keukentafel van oud-landbouwminister Cees Veerman. „Met patat van zijn eigen aardappelen, gefrituurd door Cees zelf.” Uiteindelijk hebben ze een keer of acht met elkaar gepraat. „We hadden voor elke sector één bestuurder. Veerman voor landbouw, [oud-minister] Martin van Rijn voor de woningbouw, Rintel zelf voor mobiliteit, Van Berkel voor architectuur, Deltares-directeur Annemieke Nijhof voor water, iemand voor energie, iemand voor telecom.”

Gehrels en Van Berkel tekenden vervolgens op verzoek van werkgeversvereniging VNO-NCW een grote uitklapposter met daarop twee Nederlanden. Een „web-Nederland” met diverse grote steden, verspreid over het land, en een hyperlooptrein tussen Groningen, Zwolle en Eindhoven. En een „hub-Nederland waarin bebouwing zich concentreert in de Randstad en de rest van Nederland veel natuur en koeien heeft. „Die twee uitersten maken duidelijk dat Nederland heel verschillende kanten op kan. De werkelijkheid zal een complexe mix van die twee Nederlanden zijn.”

‘Politici vinden kaarten moeilijk’

„Als je iets verbeeldt, gebeurt er iets”, zegt Gehrels. „Het prikkelt de fantasie. Eerst tekenen, dan rekenen, is mijn devies. Maar politici vinden kaarten tekenen moeilijk. Als je tekent, is er altijd iemand boos, omdat die er wel of juist niet op staat.”

De kaarten die Gehrels maakte, zijn dan ook nooit formeel gepubliceerd.

Te spannend – al zijn er wel een aantal in posterformaat op glimmend papier afgedrukt en verspreid.

Geen van de kaarten- en beeldenmakers durft hardop te zeggen dat hun kaart de definitieve richting of blauwdruk moet worden. Ook Bantal, die met OMA de energietransitie in kaart bracht en uitbeeldde, benadrukt dat die schetsen niet bedoeld zijn als blauwdruk. „Om hierover te kunnen praten met bewoners, met overheid, met marktpartijen, moet je ergens beginnen. Dus laten we beginnen met een soort praatdocument, wat helemaal niet een soort eindvisie is.”

Maar het moet niet bij praten blijven, benadrukt hij ook. Bantal ziet het energieproject „in de context van grote Nederlandse planningsprojecten, zoals de Deltawerken, de IJsselmeerpolders of Europoort Rotterdam”.

Geen van de kaarten- en beeldenmakers durft hardop te zeggen dat hun kaart de definitieve richting of blauwdruk moet worden

Wat gebeurt er dan eigenlijk met al die ‘kletskaarten’ en ‘praatplaten’? Bantal mocht ze aanbieden aan de vorige minister van Klimaat, Rob Jetten (D66). Die ging er niet meteen mee aan de slag, en door de politieke wisseling van de wacht is nu onduidelijk wat de vervolgstappen zijn. Soms belanden dit soort toekomstbeelden in een la, zoals de houtskoolschets van de club van Carolien Gehrels, soms worden de projecten vooral gebruikt als posterprojecten om te laten zien hoe belangrijk een organisatie de toekomst vindt.

Maar soms voeden de visies wel degelijk nieuw beleid. Dat zag Tim van Hattum die, als programmaleider bij Wageningen University & Research, met twintig andere onderzoekers een toekomstkaart maakte voor Nederland in 2120. Daarop krijgen bodem, natuur en water veel meer ruimte. „Niet dat het toekomstbeeld per se een-op-een wordt uitgevoerd, natuurlijk, maar het heeft wel geholpen bij nieuw ruimtelijk beleid”, denkt hij. Zijn team presenteerde de landkaart in 2020, en twee jaar daarna besloot het kabinet dat „water en bodem sturend moeten zijn bij beslissingen over de inrichting van ons land”. Van Hattum is in die periode veel in gesprek geweest met overheden en planbureaus. Hij neemt aan dat de kaart besluitvorming heeft beïnvloed. Inmiddels is hij met een consortium van bedrijfsleven, kennisinstellingen, overheden en particuliere organisaties begonnen met een kennis- en innovatieprogramma dat een omvang heeft van 150 miljoen euro, gefinancierd vanuit het Nationaal Groeifonds. „Ik denk dat ons verhaal een flinke push heeft gegeven aan een natuurinclusieve manier van denken in Nederland.”

Greep, richting en perspectief

Dit soort beelden kán dus greep geven op grote maatschappelijke veranderingen en richting en perspectief bieden. Maar het is niet de enige reden dat mensen kaarten maken. Ook bestaat behoefte aan meer verbeeldingskracht, om een toekomstbeeld te schetsen dat aantrekkelijk is. Het gaat in de politiek vaak over wat Nederlanders níét willen, maar wat is het Nederland dat we wél willen?

Politicoloog en planoloog Maarten Hajer weet hoe belangrijk het is tastbare beelden te hebben om tot creatieve plannen te komen. Samen met architect Dirk Sijmons maakte hij in 2016 een vloerprojectie van de Noordzee als hernieuwbare energiebron. 25.000 windmolens zouden er komen te staan. „Dat was toen een belachelijk aantal”, zegt Hajer, tot 2015 directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving. „Weinig mensen hadden destijds op de radar hoe groot wind op zee zou kunnen zijn, economisch gezien. Maar door die vloerprojectie konden de ceo’s, ambtenaren en ministers zich het opeens voorstellen.” Nederland was destijds voorzitter van de Europese Unie en liet de projectie ook aan buitenlandse ambtenaren en ministers zien. „Het maakte de tongen los. Bedrijven dachten tot dan toe dat ze in concurrentie waren met elkaar om een plek op de Noordzee. Plots zagen ze: er is ruimte voor iedereen.”

Ze doen vanuit de politiek een enorm appèl op de rationaliteit van mensen. Maar met rekenarij neem je mensen niet mee.

Hajer mist zulke verbeelding nu. „De overheid probeert burgers ervan te overtuigen dat we klimaatverandering moeten tegengaan door voortdurend te benadrukken wat het probleem is. Toekomstbeelden vanuit de politiek zijn vaak dystopieën, schrikbeelden. Ze zeggen: als we niet handelen, volgen er rampen. Ze doen een enorm appèl op de rationaliteit van mensen. Maar met rekenarij neem je mensen niet mee.

„Neem boeren. Die zien heus ook dat het niet goed gaat met de natuur. Maar het ontbreekt ze aan een beeld: hoe kan ik boer zijn zonder chemicaliën op mijn land te gooien? Er wordt geen enkele moeite gedaan om dat in beelden te vertalen waarvan burgers denken: als het zo kan, wil ik het ook wel.”

Geen transparante belangen

Bij het groeiende aantal toekomstkaarten, houtskoolschetsen en scenario’s is wel de vraag: wiens visie vertegenwoordigen ze eigenlijk? De utopie van de een is misschien wel de dystopie van de ander. Veel van de nieuwe toekomstkaarten worden gemaakt door particuliere clubs, ideologisch gekleurde denktanks, brancheverenigingen. De belangen zijn lang niet altijd even transparant.

Kan het ook democratischer, meer vanuit burgers gedacht? Dat gebeurt nog zelden, maar het komt wel voor. Zo nam een groep mensen die langs de Maas wonen na de overstromingen in 2021 zelf een initiatief voor een veiliger rivier, ‘de Vrije Maas’. Ze bedachten hun ideale toekomstbeeld, waarbij de natuurlijke stroming en oeverbegroeiing van de rivier beter benut zouden worden voor vergroening én ter voorkoming van overstromingen. Daarna schakelden ze een externe expert in om de plannen te toetsen en uit te werken tot een concrete toekomstige gebiedskaart. Gemeentes, provincies en de Deltacommissaris pikten deze aanpak van ‘waterveiligheid’ op – al zijn de ideeën (nog) niet gevat in concreet beleid.

Burgers betrekken zou op veel meer manieren moeten gebeuren, denkt Hajer. „Er zou een democratisch debat moeten ontstaan over de mogelijke toekomsten van Nederland. Wat wensen we? En wat kán?”

Uiteindelijk zullen politici moeten kiezen voor een duidelijke richting, een heldere toekomstvisie. Daar kunnen de kaarten en toekomstbeelden bij helpen, juist omdat ze iets speels en creatiefs hebben, zegt Hajer: „Er ontbreekt frivoliteit in het gesprek hierover. Dat mensen eens met een gek scenario kunnen komen, om de denkruimte op te rekken. Zo’n grote verandering als de ecologische ombouw waarin we nu zitten, is vergelijkbaar met de wederopbouw na de oorlog. Dat gaat over wanhoop, trots, rouw, en verbeeldingskracht – niet alleen over statistieken en wetenschap.”

project NL2120Een Nederland waar water, bodem en natuur bepalend zijn

Wat als Nederland over honderd jaar de natuur veel meer ruimte geeft om ecologische problemen op te lossen? Hoe zou het land er dan uitzien? Welke keuzes moeten politiek en samenleving dan nú maken? Dat zijn de kernvragen waarmee project NL2120 aan de slag ging. Het leidde in eerste instantie tot een visie voor hoe Nederland er in 2120 vanuit de lucht uitziet. Het leidde tot een toekomstige landkaart van Nederland bezien vanaf de Noordzee, met opvallend bredere rivieren, grotere steden, energie-eilanden voor de kust, maar ook groenere natuurgebieden. Die kaart, gemaakt door twintig onderzoekers uit diverse vakgebieden van Wageningen University & Research, laat zien hoe Nederland er over honderd jaar uit zou kunnen zien als het nature based solutions centraal stelt. Denk aan meanderende beken die langer water vasthouden dan strak gekanaliseerde waterwegen, steden met meer groen dat verkoelt en CO₂ opneemt, of aanleg van oesterbanken langs de kust als natuurlijke verdediging tegen zeespiegelstijging en als motor van ecosysteemherstel. Projectleider Van Hattum: „We kijken honderd jaar vooruit, om een sprong te kunnen maken naar een toekomst waar je niet met eigen deelbelangen, maar vooral met verbeeldingskracht over na kunt denken.”

<zoom-story aspectratio="1.079" introduction items="[{"position":{"x":0.37,"y":0.6258199999999999},"zoom":3,"description":"Op de Noordzee komen drijvende zonneparken en service-eilanden voor onderhoud aan de zonnepanelen en windmolenparken."},{"position":{"x":0.42,"y":0.37765},"zoom":3,"description":"Op andere stukken van de zee wordt de natuur beschermd en bijvoorbeeld nieuwe oesterriffen aangelegd. Die helpen bij kustversteviging en ecosysteemherstel."},{"position":{"x":0.67,"y":0.6258199999999999},"zoom":3,"description":"Op de hoger gelegen zandgronden van Oost-Nederland komen nieuwe woonkernen en worden bestaande steden uitgebreid: dáár wonen is klimaatbestendiger dan in laagland."},{"position":{"x":0.52,"y":0.69056},"zoom":3,"description":"In het IJsselmeer en Markermeer komen dubbele oevers in de vorm van kunstmatige eilanden, die plek moeten bieden aan waternatuur, en kunnen dienen als zoetwaterreserves."},{"position":{"x":0.53,"y":0.57187},"zoom":3,"description":"Rondom de Wadden-eilanden komen nieuwe zand-eilanden voor kustverdediging, en nieuwe landschappen met kwelders, slikken en moerassen."},{"position":{"x":0.53,"y":0.83083},"zoom":1,"description":"De grote rivieren krijgen meer ruimte voor hun natuurlijke stroomgebied, en in de Biesbosch wordt meer getijdewerking toegelaten om flexibeler te zijn bij hoogwater en zeespiegelstijging."}]” navigation>Zoom in op project NL2120Klik op de punten voor uitleg over de details

De visie kreeg veel media- en beleidsaandacht toen de eerste versie vier jaar geleden werd gepubliceerd. Deze kaart, die tot een golf van toekomstkaarten voor Nederland leidde, won dit jaar de Grote Maaskantprijs voor landschapsarchitectuur. „De belangrijkste les die alle aandacht ons heeft geleerd is dat Nederland snakt naar een hoopvol toekomstperspectief”, zegt Van Hattum.

De kaart evolueert intussen. De onderzoekers gebruiken die nu als basis voor nieuwe toekomstbeelden, waarbij de ideeën concreter worden uitgewerkt. daarbij gaat het nadrukkelijk niet over één specifiek beleidsterrein, zoals wonen, landbouw, klimaat of energie. Juist door zoveel mogelijk onderwerpen tegelijk te belichten, komen de dilemma’s en politieke keuzes helderder naar voren.

 

Afgelopen zomer trommelde de Amsterdamse dierentuin Artis beleidsmakers, stadsecologen, academici, architecten, studenten en kunstenaars op voor een gezamenlijke gedachte-oefening. Ze moesten een beeld schetsen van iconische plekken van Amsterdam. Hoe ziet de stad eruit vanuit verschillende idealistische toekomstscenario’s? Een ‘symbiotische’ stad met alle ruimte voor groene corridors voor insecten, vogels en zoogdieren? Volledig autovrije grachten? Het centraal station inrichten als natuurgebiedje?

Het zijn nogal ideologisch geladen en extreme scenario’s, utopisch voor de een, waarschijnlijk dystopisch voor de ander. En dat is precies de bedoeling: om zo „fantasie en creativiteit” de ruimte te geven. Met behulp van kunstmatige intelligentie visualiseerde het gelegenheidscollectief de ideeën. Die toekomstbeelden hingen in Artis’ Groote Museum en er komt een vervolgtraject om samen met onderzoekers, architecten en beleidsmakers te uit te zoeken wat echt gerealiseerd kan worden – en wat niet.

 

Houtskoolschetsen NL2050Met topbestuurders Nederland opnieuw uitdenken

Foto’s:

Hoe passen alle opgaven waar Nederland voor staat in Nederland? De energietransitie, klimaatverandering, een groeiende bevolking die meer woningen nodig heeft. Wat is wijsheid? Zou je Nederland moeten zien als een stadstaat met één grote metropool die zich kan meten met Londen en Parijs? Of zou je ook een land kunnen bedenken waar steden meer gespreid zijn?

In 2021 maakte Carolien Gehrels, directeur energietransitie bij adviesbureau Arcadis, met zeven andere bestuurders twee toekomstkaarten van Nederland. Uitdrukkelijk geen blauwdrukken, maar denkoefeningen.

Ondernemersvereniging VNO-NCW gaf Arcadis samen met architecten van UN Studio en stedenbouwkundigen van Posad Maxwan uiteindelijk opdracht twee kaarten te maken. Op een grote uitklapposter tekenden ze twee Nederlanden. Een „web-Nederland” met grote steden verspreid over het land, en een hyperlooptrein tussen Groningen, Zwolle en Eindhoven. En een „hub-Nederland” waarin bebouwing zich concentreert in de Randstad en de rest van Nederland veel natuur en koeien heeft.

Ze tekenden een kerncentrale ver in zee, op de grens met het Britse deel van de Noordzee. Gehrels: „Een gebouw op zee is heel onderhoudsgevoelig, leerden we later. Dus dat is een wat wild idee. Eerst hadden we daar een vliegveld bedacht met een metroverbinding, maar dat kostte 50 miljard euro.”

Ze tekenden ook een langwerpig eiland voor de kust van Rotterdam, Den Haag en Haarlem. Tussen eiland en kust ontstaat een zoetwaterlagune, waar ruimte is voor recreatie, duinlandschap, een vogelreservaat en opwekking van schone energie.

„Het is ongelooflijk nuttig dertig jaar vooruit te kijken. Dat was een traditie in Nederland. Anders verrommelt het landschap en mis je kansen. We staan voor grote keuzes: gaan we in grote steden woningen boven het spoor bouwen, bouwen we nieuwe kunstmatige eilanden zoals IJburg bij Amsterdam? Of gaan we in Zwolle bouwen?”

 

Energie NL 2050Creatiever omgaan met schaarse ruimte

Links: Nederland met de Noordzee. O.a. te zien is het hoogtebestand, verstedelijking en energienetwerken. Midden en rechts: artist impressions van een toekomstig Nederland.

Beeld AMO

Zijn er slimmere manieren te bedenken om functies te combineren in een krap land? Zouden zonnepanelen niet zo zijn aan te leggen dat er nog landbouw mogelijk is op de velden eronder? Zouden energie-eilanden voor de kust zo kunnen worden ingericht dat mensen er ook nog fijn kunnen verblijven, misschien wel als toeristische attractie? En hoe zou dat er dan uitzien?

AMO, het onderzoeksbureau van het bekende architectenbureau OMA (van onder meer Rem Koolhaas en Reinier de Graaf), zette een project op over de ruimtelijke impact van de energietransitie, Energie NL 2050. Daarvan waren beelden van zonnevelden en enorme windmolens in stedelijke skylines onderdeel van. Het onderzoek, uitgevoerd in opdracht van de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie -(NVDE), is gebaseerd op aannames opgesteld door experts, onder meer van TNO en Wageningen University & Research.

„Iedereen weet wat de energietransitie inhoudt, maar niemand weet hoe die eruit zou kunnen zien”, zegt AMO-directeur Samir Bantal. Daar moet dit project volgens hem verandering in brengen. Het resultaat is nadrukkelijk geen einddoel, maar een ‘praatdocument’.

Olof van der Gaag, directeur van de NVDE vult aan: „De discussie over de energietransitie gaat meestal over cijfers en tabellen. Dat is onvermijdelijk. Maar veel mensen denken juist in beelden. Deze studie levert prikkelende plaatjes, die ons kunnen begeesteren of waar we ons zelfs over kunnen opwinden. Dat helpt de discussie vooruit.”

 

VRIJERE MAASAanwonenden voor een veiliger Maas

Na de overstromingen van de Maas in 2021 kwam een groep mensen die nabij de rivier wonen in Ammerzoden (Gelderland) en Well (Limburg) samen om, op eigen initiatief, na te denken over de toekomst van het leven met en bij de waterstroom. Ze wilden een veiliger rivier, en daarvoor een plan opstellen hoe wonen, werken en leven langs de Maas eruit zou zien als die meer ruimte krijgt om op een natuurlijke manier te stromen en te meanderen. Ze benaderden onderzoeker Rob Roggema, die al werkte aan diverse plannen voor landschappen waarin de natuur meer ruimte krijgt.

„Wat ik met name gedaan heb, is ze helpen op iets grotere schaal na te denken dan die van hun eigen achtertuin”, zegt Roggema telefonisch vanuit Mexico, waar hij aan de universiteit van Monterrey een leerstoel bekleedt voor ‘regeneratieve cultuur’. „Bij het schetsen van een visie voor dit stuk van de Maas viel vooral op dat dijksystemen daar constant in de weg liggen”, zegt hij. „Dus hebben wij die dijken gewoon even weggedacht.” Die gedachte-oefening was vooral bedoeld om te laten zien wat allemaal mogelijk is met een rivier. „Het idee daarachter is dat je, als je die rivier meer zijn natuurlijke loop laat aannemen en de uitstroomgebieden in ere herstelt, juist weerbaarder bent voor de veranderlijke waterstanden die er door klimaatverandering aankomen dan met dijken die alles doorkruisen.”

De resulterende fictieve kaart van een ‘vrijere Maas’ en de betekenis ervan voor wonen, werken, landbouw en industrie in het gebied, is nadrukkelijk bedoeld als schets. Die kan het beginpunt vormen van een breder maatschappelijk gesprek over samengaan van menselijke activiteit en natuur op een manier die goed is voor ecologie, economie én veiligheid.

Het bewonerscollectief is intussen flink uitgebreid en is het met het plan langs geweest bij omliggende gemeentes, provincies en de Delta-commissaris. „Vooral het feit dat dit echt van bewoners zelf is gekomen, maakt wat los”, zegt Roggema.

 

Klimaatneutraal in 2050Vier totaal andere Nederlanden

Hoe zou Nederland eruitzien volgens verschillende politieke smaken en maatschappelijke ontwikkelingen? Planbureau PBL doordacht vier klimaatneutrale Nederlanden in 2050. Een land met veel ruimte voor sterke multinationals (Mondiaal Ondernemend) en een land dat vooral veel ruimte geeft aan de natuur (Groen Land). Een land waar regio’s veel zelf bepalen (Regionaal Geworteld) en een land waar mensen grotendeels digitaal leven in eigen „leefstijlgroepen”, minder hechten aan de fysieke ruimte om hen heen en minder spullen kopen (Snelle Wereld).

Lees ook

Van groen land tot snelle wereld: hoe ziet Nederland er in 2050 uit?

In alle scenario’s werden Schiphol en de agrarische sector kleiner. Dat is onvermijdelijk, concludeert het planbureau, wil Nederland de klimaatdoelen halen. In sommige scenario’s is sprake van ingrijpende consequenties. Zo heeft het natuurland veel meer natuur, maar dat kan alleen door de consumptie van burgers dwingend te beperken. En het multinationalland geeft grote bedrijven alle ruimte, maar dat kan alleen als er een true price wordt ingevoerd, een ware prijs, waarbij de klimaatschade en de milieukosten van producten worden belast.

Delen

Mail de redactie

De veewagens met honderden varkens rijden het platform op van het vliegveld in Keulen. Het is een donkere avond, halverwege de jaren zeventig. Op de Duitse luchthaven staat een DC9 van Martinair om de dieren te vervoeren naar Lissabon. Martinair vervoert vaker vee: kalveren naar Milaan, kuikens naar Marokko.

De gezagvoerder en zijn copiloot zitten de vlucht voor te bereiden. „Plots was er grote paniek”, herinnert toenmalig copiloot Ruud Holswilder. „Een van de veewagens was met een klap ingereden op de DC9. Middenin de vleugel. We gingen kijken, ik dacht dat het vliegtuig total loss was.”

Holswilder – sinds 1974 in dienst bij Martinair en later 31 jaar vlieger voor KLM – en zijn collega bellen het kantoor in Amsterdam. „Nog geen anderhalf uur later, diep in de nacht, landt op Keulen ‘De Zoef’. Een tweemotorige Cessna, met plek voor acht passagiers. Aan boord het hoofd technische dienst van Martinair, een paar monteurs, en als piloot Martin Schröder zelf.”

Het tekent de woensdag op 93-jarige leeftijd overleden Schröder. De oprichter van luchtvaartmaatschappij Martinair zat er altijd bovenop, zegt Holswilder. „Een controlfreak. Hij wilde zo snel mogelijk zelf komen kijken wat er die avond aan de hand was.”

Martin Schröder vliegt Holswilder en zijn collega nog dezelfde nacht terug naar Schiphol. Daar staat Schröders groene Jaguar nog naast de hangaar. De directeur brengt beide vliegers naar het Martinairkantoor. Voor de twee mannen zit de lange werkdag erop. Schröder trekt zich terug in de slaapkamer naast zijn directiekamer. De volgende ochtendvroeg staat een overleg met de raad van commissarissen op het programma. „Hij was hard voor zichzelf en hard voor zijn medewerkers”, zegt Holswilder.

‘Luchtvaartcowboy’

Martin Schröder, die al enige tijd kampte met een broze gezondheid, geldt als een van de laatste ‘luchtvaartcowboys’ van Nederland. Schröder wordt in een adem genoemd met KLM-oprichter Albert Plesman en vliegtuigbouwer Anthony Fokker. Martinair, dat begon in 1958 met rondvluchten boven Amsterdam en de bollenvelden en reclamevluchten voor sigaretten, werd de eerste serieuze concurrent van KLM.

Twee jaar na de start van zijn luchtvaartmaatschappij staat oud-luchtmachtpiloot Schröder aan de wieg van het moderne vakantievervoer. Samen met een reisbureau begint hij met de verkoop van vliegvakanties. In de zomer van 1960 vertrekt de eerste DC3 vanaf Schiphol-Oost. Allinclusive naar Mallorca. Schröder, zo wil het verhaal, smeert zelf de boterhammen voor zijn gasten.

„Die vakantievluchten bestonden nog nergens”, zegt hij later trots. Voor het eerst kan de ‘gewone’ Nederlander met het vliegtuig op vakantie. Na de overname in 2008 door KLM – dat al sinds 1963 een minderheidsbelang had in Martinair – gaat Martinair zich toeleggen op vliegvakanties buiten Europa. Binnen de KLM-groep is Transavia de maatschappij voor zonvakanties in Europa geworden.

Kroonprins Willem-Alexander

Schröders verdiensten voor de Nederlandse luchtvaart gaan echter verder dan betaalbare vliegvakanties voor de middenklasse.

Zo geeft de chartermaatschappij in de jaren zeventig vele jonge piloten de kans om vlieguren te maken. KLM heeft dan een vacaturestop afgekondigd. Ook koning Willem-Alexander, dan nog kroonprins, doet ervaring op in de cockpit van Martinair. Schröder was goed bevriend met prins Bernhard.

Martin Schröder experimenteert met nieuwe bedrijfsactiviteiten (catering, ‘party services’, automatisering) en excelleert in luchtvracht. Vracht was naast ‘passage’ (personenvervoer) en verhuur een van de drie pijlers van het bedrijf. Dat begon al met het eerste toestel voor de rondvluchten: ’s nachts vloog Schröder zelf ladingen bloemen naar Zweden.

Anders dan bij passagiersvervoer opereert de luchtvracht veel meer op ad-hoc-basis. Oud-vlieger Ruud Holswilder herinnert zich een vlucht met hulpgoederen naar Nouakchott in Mauritanië, in de jaren zeventig.

Holswilder: „We moesten alles zelf uitzoeken: het vluchtplan voor Nouakchott, waar we een tussenlanding zouden maken. We kozen voor Sevilla, dan naar Mauritanië en terug via Las Palmas, Canarische Eilanden. Een nachtje in een hotel daar en dan met een lege kist rechtstreeks naar Amsterdam. Met passagiers of vracht was je te zwaar, maar leeg konden we snel thuis zijn.

„Kwamen we ’s ochtend in Las Palmas bij het vliegtuig, zat dat vol met kisten sperziebonen. Iemand in Amsterdam had nog een vrachtklus weten te regelen. Moesten we alsnog een stop maken in Sevilla.”

Klachten over de geur

Martinair probeerde zijn vliegtuigen zo goed mogelijk te benutten. Een toestel was soms 20 uur per etmaal in de lucht. Een kist op de grond kost allemaal maar geld. ’s Nachts vee en andere vracht, dan het vliegtuig snel ombouwen, stoelen erin, even spuiten met wat luchtverfrisser en weer op pad met passagiers. „Passagiers klaagden weleens over de geur”, vertelt Holswilder.

Zo huldigde luchtvaartpionier Martin Schröder al vroeg het principe dat budgetmaatschappijen als Ryanair en easyJet hebben vervolmaakt. Hoe korter de tijd tussen aankomst en vertrek, hoe meer tickets je kunt verkopen.

In 1998 komt voor Schröder een einde aan het pionieren. Na veertig jaar verlaat de oprichter zijn bedrijf. Martinair kwakkelt en de aandeelhouders vinden het tijd voor een nieuwe leiding. Het wordt in 2008 volledig onderdeel van KLM, de grote concurrent waarmee Schröder altijd een haat-liefdeverhouding had.

Drie jaar later staakt het bedrijf alle vakantievluchten en gaat Martinair alleen nog vracht vervoeren. Op dit moment vliegt nog slechts één vrachttoestel, een Boeing 747, onder de naam Martinair. In de oorspronkelijke rood-witte bedrijfskleuren, zoals beloofd aan de oprichter.

Delen

Mail de redactie

‘Groene groei’ heeft de politieke wind mee. Sinds dit jaar heeft Nederland met Sophie Hermans (VVD) een minister van Klimaat en Groene Groei, en in de aankomende Europese Commissie bestiert Wopke Hoekstra (CDA) de portefeuille ‘Schone Groei’. De aanname bij die combinatie van woorden is dat het kán: groener worden en economisch groeien tegelijk.

Maar daar zijn lang niet alle economen het over eens. Een van de prominentste critici van groene groei, economisch antropoloog Jason Hickel, ageert al jaren tegen ‘de mythe van groene groei’. Hij is een van de pioniers van de degrowth-beweging, die juist pleit voor mínder economische groei en gerichte krimp van schadelijke sectoren. In de woorden van Hickel is degrowth „een geplande reductie van energie- en grondstoffenverbruik, om de economie weer in balans te brengen met de levende wereld, op zo’n manier dat ongelijkheid wordt verkleind en menselijk welzijn stijgt.” Om dat mogelijk te maken zouden overheden een veel sturender rol moeten spelen in de economie dan nu het geval is, bijvoorbeeld door hogere belastingen voor rijken en ingrijpende industriepolitiek.

Hickel was vorige week in Nederland, op uitnodiging van de ngo’s Transnational Institute en Oxfam Novib, onder meer voor een aantal bijeenkomsten met topambtenaren. „In elk geval realiseren Nederlandse en Europese beleidsmakers zich kennelijk dat er een probleem is dat moet worden aangepakt”, zegt hij tijdens een digitaal gesprek na afloop van zijn bezoek. „Maar de vraag is hoe ze dat gaan aanpakken. Groene groei is een beetje een buzzword dat goed klinkt, wie wil het nou niet? Het is moeilijk om het oneens te zijn met iets als groene groei.”

Toch bent u dat.

„De belangrijkste vraag waar elke samenleving mee te maken krijgt, is: wat moet groeien en waarom? Het doel van economische beleidsmakers zou moeten zijn om te beoordelen welke sectoren essentieel zijn en moeten groeien, en welke juist destructief en onnodig zijn. Die laatste moeten ook actief worden verkleind, dat gebeurt nu vrijwel niet.

„Degrowth gaat niet om het afschaffen van alle groei, maar om het erkennen dat niet alle groei wenselijk is. Fossiele brandstoffen, SUV’s en villa’s: allemaal zeer winstgevend, en daarom investeren we hier massaal in. Tegelijkertijd zijn er tekorten aan zaken waarvan we weten dat ze sociaal en ecologisch noodzakelijk zijn, zoals duurzame energie, openbaar vervoer en betaalbare huisvesting.”

Waarom is groene of schone groei geen oplossing hiervoor?

„Het idee van groene groei is dat de totale productie exponentieel kan blijven groeien, terwijl we tegelijkertijd uitstoot en materiaalgebruik terugdringen tot duurzame niveaus. De discussie gaat te vaak over ‘magische’ innovaties die ons moeten redden. Maar uit talloze onderzoeken weten we dat dit niet werkt.

„Dit wordt ook wel de paradox van Jevons genoemd, die beschrijft hoe efficiëntiewinsten vaak juist leiden tot méér consumptie en verbruik. Neem een bedrijf als Coca-Cola: als zij erin slagen blikjes te maken met 20 procent minder aluminium, gebruiken ze die besparingen om marketingcampagnes te financieren, nieuwe markten te betreden en de productie op te voeren.”

Op zijn minst zal er óók innovatie nodig zijn, toch?

„Innovatie kan wel zorgen voor relatieve verbeteringen, maar zeker niet met de snelheid en omvang die er nu nodig zijn. Er is geen enkel empirisch bewijs dat groene groei snel genoeg kan helpen om onze maatschappelijke en ecologische doelen te bereiken.”

Zelfs voorstanders van groene groei hoor je steeds minder over technologieën die alle problemen zouden kunnen oplossen

Wat viel u op bij uw bezoek aan Den Haag?

„Ik was verrast door de brede erkenning onder ambtenaren dat groene groei tot nu toe faalt. Zelfs voorstanders van groene groei hoor je steeds minder over technologieën die alle problemen zouden kunnen oplossen. In plaats daarvan gaat het steeds vaker over ‘de pijn van de burger’, oftewel de kosten die gewone mensen zouden moeten dragen voor CO₂-reductie.

„Dit getuigt van een totaal gebrek aan politieke verbeeldingskracht. Waarom leggen we blijkbaar automatisch de lasten voor verduurzaming bij de gewone bevolking in plaats van bij de rijke bedrijven en investeerders die extreem profiteren? We moeten kijken naar een rechtvaardiger systeem dat het publieke belang dient in plaats van de belangen van de superrijken. Je kunt geen succesvol ecologisch beleid voeren zonder gelijktijdig sociaal beleid. Doe je dat niet, dan krijg je een vergelijkbare maatschappelijke backlash als de laatste jaren in Frankrijk.”

Kan economische groei op mondiaal niveau niet zorgen voor minder armoede? Zou degrowth niet juist de huidige kloof tussen arme en rijke landen in stand houden?

„Dat is absoluut onjuist, degrowth omvat juist een brede agenda om de wereldeconomie eerlijker te laten werken voor arme landen. In werkelijkheid zijn rijke landen verantwoordelijk voor het overmatige energie- en materiaalgebruik, dat leidt tot wereldwijde ecologische instorting en klimaatverandering. Zij moeten hun productie verminderen. Tegelijkertijd moeten we de levensstandaarden in arme landen verhogen.”

Maar hoeveel groei is daarvoor genoeg? Een discussie die dan vaak klinkt is die over wat een rechtvaardige armoedegrens is, die discussie laait ook de laatste tijd ook weer op.

„Ik pleit voor een hoge armoedegrens, waarbij we kijken naar wat nodig is voor een fatsoenlijke levensstandaard, zoals gezondheidszorg, onderwijs, moderne huisvesting, sanitaire voorzieningen, vervoer en mobiele telefoons. Dit kunnen we alleen veel beter afmeten aan de directe toegang tot deze goederen en diensten dan aan de groei van het inkomen op zich.”

Toch lijkt uw boodschap tot nu toe niet erg te landen in de politiek, aangezien ‘groene groei’ zo centraal staat.

„Ik ervaar dat heel anders. Veruit de meeste mensen realiseren zich terdege dat grote delen van onze economie destructief en onnodig zijn, en vooral de belangen van de elite dienen. Waarom zouden we daarmee doorgaan? Niemand wil dat toch?

Het gaat niet om gewone mensen die hun broekriem moeten aanhalen, maar om ons productiesysteem dat energie en materialen toewijst aan een extreem rijke elite

„Er is een recente studie waaruit blijkt dat miljonairs tot aan 2050 verantwoordelijk zullen zijn voor het opmaken van 72 procent van het resterende koolstofbudget om binnen de 1,5 graden opwarming te blijven. Dát is de realiteit, en daar zou beleid zich op moeten richten. Het gaat niet om gewone mensen die hun broekriem moeten aanhalen, maar om ons productiesysteem dat energie en materialen op een totaal verkeerde manier toewijst aan een extreem rijke elite.”

In veel landen winnen juist klimaatsceptische, rechtse partijen de verkiezingen.

„Ondanks de hoge productie in rijke landen zijn er veel mensen die moeite hebben om betaalbare huisvesting, goede zorg, goed openbaar vervoer en gezond voedsel te krijgen. Het is krankzinnig. Hoewel sommige politieke partijen klimaatsceptisch zijn, is er in elk geval een groeiend bewustzijn dat het huidige systeem niet werkt.”

Vertelt u tijdens uw bezoeken wel het hele verhaal over degrowth? Wat voor effect zou groeimindering bijvoorbeeld hebben op publieke voorzieningen die nu afhankelijk zijn van economische groei, zoals pensioenen?

„Er is nul reden waarom pensioenen per se afhankelijk moeten zijn van continue economische groei in de private sector. Dit is een rare manier van denken over pensioenen. Uiteindelijk zouden pensioenen publieke diensten moeten zijn, net als gezondheidszorg, openbaar vervoer en onderwijs.

„Het vereist een andere manier van denken over hoe we het pensioenstelsel ontwerpen, en er zijn veel studies waaruit blijkt dat alternatieve stelsels heel goed mogelijk zijn. Het grootste obstakel is dat je een regering nodig hebt die bereid is deze stappen te zetten. Ik ontken niet dat dit politiek lastig kan liggen, maar technisch gezien is het absoluut haalbaar om snel een transformatie te realiseren.”

Hoe schat u de kans in op zo’n grote systeem- en mentaliteitsverandering?

„Ik heb het hier in essentie over industriepolitiek en belastingbeleid. Dit zijn instrumenten die elke overheid tot haar beschikking heeft, en die letterlijk vandaag ingezet kunnen worden. Als je een voorbeeld wilt van hoe industriepolitiek een snelle transformatie kan bewerkstelligen, kijk dan naar China. Zij zijn in tien jaar tijd enorm vooruitgegaan op het gebied van duurzame energie, door industriepolitiek die hernieuwbare energie prioriteit gaf. Dat hebben ze in zeer korte tijd bereikt. Je ziet nu ook de regering-Biden en de EU haast maken, omdat ze inzien hoe effectief industriepolitiek kan zijn. Hoewel ze niet altijd de juiste stappen nemen, beseffen ze dat zulke transformaties in korte tijd mogelijk zijn.”

Klinkt de term ‘degrowth’ misschien te negatief om een aansprekend maatschappelijk doel te zijn?

„Ik ben niet getrouwd met de term ‘degrowth’. Je kunt het ook ‘eco-socialisme’ of ‘de welzijnseconomie’ noemen. Die termen slaan soms beter aan, merk ik. Voor mij gaat het niet om het label, maar om de inhoud van de noodzakelijke eco-sociale transformatie.”

Delen

Mail de redactie