Er is nog veel onduidelijk over de afspraken die gisteren in Zwitserland zijn gemaakt tussen de Chinese en Amerikaanse regering, in een poging de scherpste randen van de handelsoorlog te slijpen. Aan het einde van de dag kwamen onderhandelaars naar buiten en kondigden aan dat er positief nieuws is.
Op de Aziatische beurzen leeft daardoor hoop, maar het beeld is gemengd. De Japanse Nikkei 225 begon na opening met een urenlange daling. Inmiddels stijgen de koersen. Ook de Hang Seng uit Hong Kong opende met een daling, maar is de afgelopen uren wat aan het klimmen. Ook de dollar en de yuan profiteren van de positievere verwachtingen.
Details over de onderhandelingsuitkomsten worden vanochtend bekend gemaakt, maar investeerders durven vooralsnog niet af te gaan op geronk van het Witte Huis dat de ‘deal rond is’. „Het is een rare wereld waarin investeerders meer vertrouwen op wat een communistische eenpartijstaat zegt dan de Verenigde Staten”, bespiegelt een analist van Reuters vanochtend.
De Amerikaanse minister van Financiën Scott Bessent, en de Chinese vicepremier He Lifeng hebben zondag verklaard dat er „substantiële vooruitgang” is geboekt in de handelsbesprekingen tussen de Verenigde Staten en China. Bessent deed deze uitspraak tijdens een persconferentie tijdens een persconferentie, Lifeng bevestigde dit later tegenover persbureau Reuters.
De gesprekken die zaterdag en zondag in Genève plaatsvonden, vormden de eerste serieuze poging tot dialoog tussen China en de Verenigde Staten sinds president Donald Trump begin april een handelsoorlog ontketende. Doel van het overleg was om tot een (gedeeltelijke) oplossing te komen voor de invoerheffingen die beide landen elkaar sindsdien hebben opgelegd.
Bessent liet nog geen details los over mogelijke maatregelen die zijn genomen, maar beloofde maandag met meer informatie te komen. Lefeng zei „een belangrijke overeenkomst te hebben bereikt.” Trump sprak eerder op Truth Social al van een „volledige reset” in de handelsrelatie tussen de twee landen.
Lees ook
Gesprekken over heffingen tussen VS en China zijn ‘slechts een eerste verkenning’
Liveblog Economieblog
Opnieuw onrust bij vakbond FNV, ledenparlement stuurt interim-bestuur weg
Het is misschien wel het grootste taboe op de werkvloer: salaris. Uit schaamte of uit angst voor conflict of jaloezie vinden veel mensen het ongemakkelijk hun collega’s te vertellen hoeveel ze verdienen. Maar openheid over salarissen kan ook voordelen hebben, bijvoorbeeld om loonkloven te dichten. Is het verstandig je collega’s te vertellen hoeveel je verdient?
Nee
Doe het vooral niet, is het advies van Lidewey van der Sluis. Volgens de hoogleraar strategisch talent management en organisatorisch leiderschap aan Nyenrode Business Universiteit is salaris een heel gevoelig onderwerp: het gaat over wat de mens waard is in de ogen van een ander. „Dat is een hele grote vraag.”
Die gevoeligheid maakt veel mensen terughoudend om over hun salaris te spreken, zegt Van der Sluis, en dat vindt ze verstandig. „Alleen inzoomen op het salaris is een beperkte blik op wat iemand in de ogen van een werkgever waard is, daar zit veel meer omheen.” Een salaris zegt namelijk niets over de andere afspraken die over arbeidsvoorwaarden zijn gemaakt, zoals een opleiding, een assistent, een collega die werk uit handen neemt, een toezegging voor een sabbatical of een nieuw project om aan te sturen. „Een salaris is dus niet het complete plaatje en dan ga je appels met peren vergelijken”, zegt Van der Sluis.
Er moet daarbij wel onderscheid gemaakt worden tussen werkgevers die de persoon belonen, afhankelijk van de toegevoegde waarde van een werknemer, en bedrijven die vasthouden aan de klassieke wijze van belonen door te kijken welke functie iemand vervult en aan die functie een salarisschaal te hangen, zegt Van der Sluis. Het belonen van ‘de persoon’ gebeurt vooral bij private bedrijven en wordt steeds populairder, zegt Rolf Baarda. Hij is expert op het gebied van ‘modern belonen’. De overheid is een voorbeeld van een werkgever die nog vasthoudt aan het belonen per functie, al komt ook binnen de overheid steeds meer aandacht voor maatwerk.
De beloning voor de persoon is niet te vergelijken, maar bij een beloning per functie zou dat wel kunnen, zegt Baarda. Toch is hij geen voorstander van openheid over het salaris, omdat die informatie volgens hem de verkeerde discussie voedt. „Als je het salaris meedeelt aan mensen, krijg je discussies die uitsluitend over het bedrag gaan: ‘Waarom verdien ik zoveel en mijn collega zoveel en waarom is dat minder?’ Terwijl het veel interessanter is om te praten over welke bijdrage je levert, welke kwaliteit dat heeft, wanneer je je senang voelt in je werk en wanneer iets te moeilijk wordt.”
„De discussie zou moeten gaan over of je vindt dat je eerlijk wordt beloond”, zegt Van der Sluis. „Het is makkelijk om salarissen te vergelijken en te wijzen naar de ander, maar het is beter om te kijken naar jezelf: doe je genoeg om de waarde te creëren waar je voor wordt betaald?”
Op basis van die analyse kun je ook een interessantere onderhandeling voeren, zegt Van der Sluis. Onderbouw hoeveel je hebt geleverd en dat je om die reden meer beloond wil worden – in welke vorm dan ook. „Dat heeft niets met leeftijd te maken, dat is een kulargument. De een levert gewoon beter of meer werk dan de ander, dat mag je ook belonen.”
Alleen in specifieke situaties
Is er dan geen enkele situatie waarin je er wel baat bij hebt om open te zijn over je salaris of je collega’s te vragen hoeveel ze verdienen? Natuurlijk zijn er nuances, zegt Van der Sluis. „In Nederland hebben we recht op gelijke beloning. Als je daaraan twijfelt – bijvoorbeeld omdat je denkt dat een collega in dezelfde functie meer verdient, of omdat een mannelijke collega meer betaald krijgt dan een vrouwelijke – mag je daar zeker naar vragen.” In dat geval kan openheid over salaris wel degelijk nut hebben, zegt Van der Sluis. „Ik heb ook een paar keer zelf gezien dat mannelijke en vrouwelijke collega’s met hetzelfde functioneren niet hetzelfde verdienen. Dat moet je aankaarten.”
Het is daarbij cruciaal om eerst in de spiegel te kijken of je salaris wel te vergelijken is, aldus Van der Sluis. „Functioneer je even goed als de collega waarmee je jezelf vergelijkt? Was je er even vaak, toonde je dezelfde inzet?” Ook Baarda vindt het zinvol het salaris te bespreken om eventuele loonkloven aan te kaarten, al wijst hij erop dat het daarvoor niet per se nodig is elkaar te vertellen wat je verdient. „Een P&O-afdeling kan de data onderzoeken en vaststellen hoeveel de loonkloof is en waardoor die wordt veroorzaakt.”
Ook voor starters op de arbeidsmarkt kan transparantie over het salaris voordelig zijn, zegt Baarda. „Je eerste onderhandeling als junior is het belangrijkst, die neem je de rest van je carrière mee. In dat geval is het logisch dat je wilt weten wat anderen met dezelfde ervaring in eenzelfde soort beroep verdienen.” In deze situatie is er sprake van een externe vergelijking, legt Baarda uit, om te ontdekken wat er wordt betaald in de markt. Dat is anders dan een vergelijking tussen collega’s bij hetzelfde bedrijf, waarvoor Baarda het afraadt om het salaris te bespreken.
Toch zou Van der Sluis iemand in deze situatie niet aanraden om collega’s of andere mensen in hun omgeving naar hun salaris te vragen. „Je kunt op internet een hoop vinden als je ongeveer wil weten hoeveel salaris je kunt verwachten voor je eerste baan, maar ga mensen er niet naar vragen, dat is ongemakkelijk. Bovendien moet je zelf weten wat je waard bent.”
Dus
Praten over salaris is taboe en dat is met een reden. Een salaris schetst vaak een incompleet plaatje over de volledige beloning van een werknemer, omdat niet alle arbeidsvoorwaarden erin terug te zien zijn. Toch zijn er ook situaties waarin openheid over salaris wel kan helpen: bijvoorbeeld als er een loonkloof is op de werkvloer, of als een collega die hetzelfde presteert meer verdient.
Het interim-bestuur van vakbond FNV is zaterdag door de raad van toezicht en het ledenparlement weggestuurd. Het ledenparlement is het hoogste orgaan van de vakbond en zegde in een besloten vergadering met de raad van toezicht het vertrouwen in het interim-bestuur op. Dat bevestigt Judith Westhoek van FNV-personeel, de vakbond voor FNV-medewerkers, zondag aan NRC.
In februari besloten de raad van toezicht, het bestuur van de vakbond en een vertegenwoordiging van de leden nog dat het vaste bestuur zijn taken neer moest leggen. Binnen de vakbond was onrust ontstaan over de sociale veiligheid na de vermeende onterechte beschuldiging van grensoverschrijdend gedrag tegen vicevoorzitter Zakaria Boufangacha. Middels een staking op 17 februari eiste het FNV-personeel een veilige werkomgeving en het aftreden van het bestuur.
Sinds maart vormden voorzitter Henk de Jong met Carolien Bijen en Miranda Diependaal een interim-bestuur, maar hun termijn stopt zondag. Zij kregen destijds de opdracht mee om „te werken aan het herstel van vertrouwen binnen de vereniging, het zorgen voor een zorgvuldige afronding van de onafhankelijke onderzoeken, en de organisatie van de voorzitters- en bestuursverkiezingen”.
Op 11 juli moet een nieuw bestuur worden gekozen, wie de vakbond in de tussentijd moeten leiden is onduidelijk. Het interim-bestuur wilde de lopende onderzoeken juist afwachten, voordat er verkiezingen voor een nieuw volwaardig bestuur zouden worden gehouden.
FNV Personeel is bang dat er nu te snel verkiezingen zullen worden gehouden, zonder dat „de lopende onderzoeken en sociale onveiligheid” effectief worden aangepakt. FNV Personeel noemt in een reactie dat transparantie belangrijker is dan het zo snel mogelijk uitschrijven van verkiezingen. „Waarom niet wachten totdat de onderste steen boven is?”, aldus Westhoek.
Liveblog Economieblog
Opnieuw onrust bij vakbond FNV, ledenparlement stuurt interim-bestuur weg
Achter een zware, metalen deur, afgeschermd door een glazen wand, staan talloze groene lampjes te knipperen op langwerpige zwarte machines. De witte, in tl-licht badende ruimte waar ze staan in de Technische Universiteit Delft heeft het formaat van een gemiddelde gymkleedkamer. De temperatuur is hier altijd exact 19 graden Celsius. Koelsystemen staan luid te blazen. Over het plafond lopen gekleurde kabels.
Marjan Popov (56), hoogleraar beveiliging van duurzame energiesystemen, opent met een sleutel de ruimte met supercomputers die miljoenen euro’s kosten. Die is omringd met een metalen constructie, gebouwd om de elektromagnetische straling buiten te houden die ontstaat tijdens de hoogspanningsproeven die in de ruimte ernaast worden gedaan. Het James Bond lab, noemt Popov deze kleine ruimte. Hier ontwikkelt hij nieuwe manieren om het gigantische elektriciteitsnet dat zich uitstrekt over heel Europa te beschermen tegen stroomstoringen.
Het Europees elektriciteitsnet, die miljoenen kilometers aan kabels onder de grond en in de lucht, wordt de komende jaren steeds belangrijker maar ook kwetsbaarder. Om verdere klimaatopwarming zo veel mogelijk te beperken, is het cruciaal dat landen fossiele brandstoffen vervangen door hernieuwbare energiebronnen als zon en wind. Dat maakt het stroomnet complexer en instabieler. Ook het risico op cyberaanvallen neemt toe. De energietransitie is noodzakelijk, zegt Popov, maar brengt ook nieuwe technische uitdagingen met zich mee voor de netbeheerders.
De gigantische stroomuitval vorige week in Spanje en Portugal leidde wereldwijd tot bezorgdheid over de bijeffecten van de energietransitie. De oorzaak van de storing is nog onbekend – daar wordt onderzoek naar gedaan. Maar het lijkt er sterk op dat de energietransitie daar een rol bij speelde, denken Popov en ander experts.
De toename van het aantal zonnepanelen en windturbines maakt het stroomnet kwetsbaar
Popov vertelt erover aan een lange houten tafel vlak bij het lab, waar Delftse wetenschappers vaak vergaderen met energie-experts van verschillende netbeheerders in Nederland en andere energie-collega’s.
„Het stroomnet is zo opgebouwd dat vraag en aanbod voortdurend in balans moeten zijn, zodat de frequentie altijd rond de 50 hertz ligt”, begint hij met zijn uitleg over waarom de energietransitie het stroomnet kwetsbaarder maakt. Op die frequentie, ofwel het ritme waarin de elektronen heen en weer bewegen, zijn alle onderdelen, alle „systeemcomponenten” van het stroomnet ingesteld.
Wanneer de frequentie hoger of lager wordt dan 50 hertz, treedt automatisch de beveiliging op de componenten in werking en valt de stroom uit om blijvende schade te voorkomen. „Als op de ene plek een beetje meer elektriciteit van het net wordt gevraagd, wordt snel aan de andere kant weer een beetje extra opgewekt”, zegt Popov, terwijl hij zijn handen beweegt als een weegschaal. Ook als op de ene plek stroom helemaal wegvalt, kan een andere bron meer gaan opwekken. Dat gaat grotendeels automatisch.
„In de klassieke situatie, met veel gas- en kolencentrales, heeft het systeem best wel wat tijd om te reageren op frequentieverandering.” De generatoren van gas- en kolencentrales hebben zware en grote roterende turbines die afgesteld zijn op 50 hertz. Als dan plots de aandrijving wegvalt, blijven die turbines door hun zware gewicht nog doordraaien, die komen niet plots tot stilstand. Dat effect heet inertie. „Daarmee is het mogelijk de balans te bewaren, en het heen en weer bewegen van de frequentie te stabiliseren. Inertie zorgt ervoor dat plotselinge veranderingen in de frequentie worden gedempt. Daarom heeft het stroomnet tijd om te reageren op veranderingen.
„Maar in een gebied met veel zonnepanelen en windturbines is er minder inertie. Dat maakt het stroomnet minder robuust. Als dan ergens iets wegvalt, ontbreekt dat dempende effect en kunnen de frequentieschommelingen zich in rap tempo verspreiden. Met een gascentrale, bijvoorbeeld, kunnen wij altijd controle uitoefenen over de hoeveelheid energie die wij willen produceren. Met wind- en zonne-energie kan dat juist niet. En dat veroorzaakt onzekerheid.”
Hoe zat dat met de grote stroomstoring in Spanje en Portugal vorige week?
„Wij weten nog niet precies wat er gebeurde, maar wat gelijk opviel is de snelheid waarmee het stroomnet op het Iberische schiereiland uitviel. Iets veroorzaakte lokaal een storing, waarna het stroomnet in omringende gebieden uitviel toen werd geprobeerd de frequentieschommelingen op te vangen. Bij de grote black-out in Italië uit 2003 duurde het zo’n twaalf minuten voordat het hele land op zwart ging. Voor Spanje en Portugal ging dat, volgens de huidige gegevens, binnen een minuut. Dat was echt evil.
De betrouwbaarheid van het stroomnet in Nederland is 99,99963 procent, zegt Tennet. Dat is heel goed
„Dit is precies wat kan gebeuren wanneer veel energiebronnen in het systeem zitten die geen inertie hebben. In plaats van dat grote roterende massa’s die frequentiewisselingen konden dempen, konden de schommelingen zich nu in rap tempo verspreiden. De beveiligingssystemen sloegen aan en de stroom viel razendsnel uit.”
Spanje heeft veel waterkrachtcentrales, die wel grote roterende massa’s en dus inertie hebben.
„Niemand weet wat er in deze specifieke situatie precies is gebeurd. Maar het is wel zo dat wanneer zonne- en windenergie een groot deel uitmaken van de energiemix, zoals in Spanje, het over het algemeen lastiger is om de klap op te vangen als het ergens misgaat. Toen ik las over de stroomstoring, dacht ik, dit is een teken dat de energietransitie nog lang niet af is.”
Aan de andere kant van de glazen wand in het lab in Delft staat een tiental computerschermen. Onderzoekers simuleren hier op supercomputers de ergste scenario’s die zich voordoen als het stroomnet instabiel wordt, om erachter te komen hoe het systeem beter beveiligd kan worden.
U onderzoekt wat gedaan moet worden om het elektriciteitsnet robuust te houden, terwijl het systeem een gigantische verandering ondergaat.
„Ons doel is dat we straks een systeem hebben waarbij energie volledig wordt opgewekt met hernieuwbare bronnen. En dat de betrouwbaarheid van het systeem gelijk blijft. Nu is die betrouwbaarheid in Nederland 99,99963 procent, zegt Tennet. Dat is heel goed. Dat komt neer op een stroomstoring van ongeveer 12,8 minuten per persoon per jaar. Dat is niet veel.
„Ik werk nu aan een concept waarmee we het risico kunnen verkleinen dat een stroomstoring zich snel als een olievlek verspreid, wat vorige week in Spanje en Portugal gebeurde. De complexiteit die de energietransitie met zich meebrengt, maakt het lastiger om het gehele Europese stroomnet tegelijkertijd te monitoren, zoals dat nu wel gebeurt. Ik onderzoek hoe we het systeem kunnen verdelen in een soort eilanden. Als je een kleiner gebied virtueel isoleert, en dat gebied intensiever in de gaten houdt dan nu, dan heb je het sneller in de gaten als daar iets fout gaat. Als lokaal bijvoorbeeld een lijn of kabel overbelast is, kun je het gebied rondom dat probleem snel isoleren. De rest van het systeem, buiten dat gebied blijft dan normaal functioneren. Dat noemen wij control islanding.”
Wordt het stroomnet niet steeds kwetsbaarder voor cyberaanvallen, nu steeds meer informatie wordt gedigitaliseerd?
„Ja. Vroeger werden veel componenten analoog in de gaten gehouden. Maar we kunnen de energietransitie niet realiseren zonder digitalisering. We moeten het net blijven monitoren, en doordat de vraag naar elektriciteit ook toeneemt, moeten we het net ook nauw in de gaten houden, zodat we het optimaal kunnen gebruiken.
„Tegenwoordig monitoren we het net met behulp van internet- en glasvezelkabels en stoppen we alles in software. Daarom zijn cyberaanvallen een groter probleem geworden voor netbeheerders. We mogen die dreiging niet verwaarlozen. We hebben nieuwe manieren nodig om zo’n complex energiesysteem te kunnen beveiligen tegen opzettelijke aanvallen.”
Waarom vind u het stroomnet zo interessant?
„Ik was altijd geïnteresseerd in elektrische energietechniek. Vooral stroom is fascinerend. Hoe is het mogelijk dat iets wat je niet ziet en ruikt zo krachtig is? Ook een man als Nikola Tesla boeit me, de uitvinder van belangrijke componenten van het stroomnet. Ik heb een poster van hem in mijn kantoor opgehangen. Daar kijk ik elke dag tegen hem aan.”
‘Waar gaat het heen en waar is het einde”, zucht Berrie de Kruif (54) van glaszettersbedrijf All-in Glas. Zijn bedrijf levert, plaatst en bewerkt glas en glas-in-lood voor particulieren en bedrijven in Nederland. De Kruif neemt plaats aan een van de tafels achter zijn showroom op het Utrechtse bedrijventerrein de Cartesiusdriehoek. Als eigenaar en directeur merkt hij de gevolgen van de stijgende kosten. „Alles is veel duurder geworden. De lonen en ook de materialen”, zegt hij. In tien jaar ging het uurloon in zijn sector van 35 naar 65 euro nu, een veel hogere stijging dan de inflatie. Ook ging in 2022 de gemiddelde inkoopprijs van een gemiddelde ruit in een keukendeur met 13 euro omhoog, vergeleken met een jaar eerder, als gevolg van gestegen energieprijzen. Voor het verhitten van de grondstoffen van glas in smeltovens is gas nodig en juist die kosten zijn gestegen. „Als ondernemer is het bijna niet meer te doen”, zegt De Kruif.
Veel Nederlandse ondernemers maken zich evenveel zorgen als hij: het ondernemersvertrouwen is in het tweede kwartaal van 2025 verder gedaald tot een voorlopig dieptepunt van -7,5, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) op basis van de Conjunctuurenquête Nederland, een lijst vragen over de economie die in april is gesteld aan niet-financiële bedrijven.
Ook ten opzichte van een jaar geleden (-5,8) liep het vertrouwen terug. Het sentiment is al veertien kwartalen op rij negatief. Het CBS geeft hiervoor als voornaamste reden een tekort aan arbeidskrachten, maar ook de Amerikaanse importheffingen veroorzaken een onzeker economisch klimaat.
Kleine voordelen
Ook De Kruif merkt dat Trumps beleid bijdraagt aan sombere vooruitzichten. Hij koopt glas van Nederlandse bedrijven die het op hun beurt importeren uit Duitsland. Ook laat hij glas-in-lood bewerken in Macedonië. „Van de Macedonische douane mogen we alleen nog maar glas invoeren als het aantoonbaar uit Europa komt: Amerikaanse en Chinese producten worden geweerd. En de basisinkoopprijs van Duits glas is sinds deze maand door de importheffingen met 7 procent verhoogd”, aldus De Kruif.
Maar internationale ontwikkelingen kunnen ook kleine voordelen bieden. Door een overschot aan glas uit Duitsland, omdat er nu minder Duits glas naar Amerika gaat, is de levertijd ervan teruggebracht van drie naar één week. De Kruif hoopt bovendien dat Chinees vacuümglas goedkoper wordt nu China minder naar de VS exporteert. „Maar dat kan zo weer veranderen.”
Glaszetter Berrie de Kruif: „De inkoopprijs van Duits glas is door importheffingen met 7 procent gestegen.”
Foto Mona van den Berg
De grootste problemen waar ondernemers mee kampen hebben echter niets met Trump te maken. Ondernemers noemen het tekort aan arbeidskrachten nog steeds de belangrijkste hindernis voor hun bedrijfsvoering, al is het aantal bedrijven dat hier last van heeft licht gedaald. Zo meldt het CBS dat het aandeel bedrijven met een personeelstekort afnam, van 38,4 procent aan begin van het tweede kwartaal vorig jaar tot 33,9 procent in het begin van het tweede kwartaal dit jaar. In de bedrijfstakken vervoer en opslag ervaart bijna de helft van de bedrijven een personeelstekort, blijkt uit de enquête.
Voor Jeffrey Posthouwer (52), eigenaar van Autoschade Herstel Posthouwer in Utrecht, is personeelstekort een bekend probleem. Vanuit de showroom van De Kruif is te zien hoe druk het is bij het autoschadeherstelbedrijf, aan de overkant van de straat. „Het is druk in de autoschadewereld. Goede vakmensen zijn schaars en duur. De kosten stijgen, maar onze tarieven nemen niet evenredig toe”, zegt Posthouwer.
Het ondernemersvertrouwen is al veertien kwartalen op rij negatief, aldus het CBS
Posthouwer vindt dat er in het kabinet te weinig aandacht is voor ondernemers. Hij noemt het twee jaar doorbetalen van langdurig zieke werknemers, „waar dit in België drie maanden is”. Om bij te dragen aan een duurzame wereld én omdat het wordt verwacht vanuit Den Haag, investeert hij in gereedschap en bijscholing om ook elektrische auto’s te kunnen herstellen. Maar onduidelijkheid over subsidieregelingen om bedrijven van mkb-ondernemers energiezuiniger te maken, geven Posthouwer het gevoel dat hij wordt tegengewerkt. Posthouwer: „En daarbovenop komen nog de aangekondigde verscherpte handhaving voor zzp’ers en de langzaam stijgende pensioenleeftijd.”
„Ik ben trots op ons mkb-familiebedrijf. We blijven doorgaan, want opgeven zit niet in mijn aard. Maar voor een simpele ondernemer als ik is de romantiek er op deze manier van af.”
Ondanks alle onzekerheid verwachten ondernemers volgens het CBS in het tweede kwartaal een lichte groei in omzet en het aantal orders. Vooral exporterende bedrijven blijven positief over hun buitenlandse omzet, voornamelijk in de groothandel en industrie. Ondernemers in de bouw en industrie blijven daarentegen terughoudend met investeringen. Zo wordt de internationale concurrentiepositie minder positief beoordeeld dan voorheen.
Sportschoolhouder Jacob van Bladeren: „Ik wil uit principe niet meer investeren in Amerikaanse materialen.”
Foto Mona van den Berg
Hoewel de daling in het ondernemersvertrouwen in de sectoren cultuur, sport en recreatie bijna dubbel zo groot is – het ging van -2,8 vorig jaar naar -5,5 dit jaar – is sportschoolhouder Jacob van Bladeren (37) van Roots Premium Gym, dat op een steenworp afstand ligt van de garage van Posthouwer, minder bezorgd dan anderen in zijn sector. „Sporten is iets wat mensen erbij doen, dus wij merken het direct als mensen minder te besteden hebben”, zegt Van Bladeren. Maar dat is voor hem geen reden om zijn bedrijfsvoering om te gooien. „We zijn een community met een hechte clientèle. Wel wil ik uit principe niet meer investeren in Amerikaanse sportschoolmaterialen.”
In economisch onzeker wordende tijden is een flexibele ondernemersmentaliteit van groot belang, benadrukt Van Bladeren, terwijl door de speakers van de sportschool ‘Superstition’ van Stevie Wonder klinkt. „Ik geloof dat je kansen moet creëren en ze moet pakken als ze op je pad komen. Als ondernemer ben ik altijd bezig met vernieuwing, maar ik houd ook altijd rekening met onverwachte wendingen.”
„Onmogelijk”, zegt Reginald Houndjago (38). Vanonder een grijze pet kijken zijn bruine ogen een vuilnisbak aan het Amsterdamse Rokin in. Daar beneden glimmen twee Heinekenblikjes. Samen 30 cent waard. Hij kan er niet bij. Normaal zou hij met zijn ene hand de vuilniszak omhoog trekken en ze pakken met zijn andere hand. Maar de vuilniszak zit te laag. „Iemand heeft de randen naar beneden geduwd.”
„Ja, zie je”, zegt hij bij de volgende afvalbak, tien meter verder, „ik denk dat dit de hele straat zo doorgaat. We kunnen beter ergens anders heen.”
Elke statiegeldraper heeft een strategie, weet Houndjago (bijnaam ‘Reggy’). En wat hij nu tegenkomt, is een lelijke. Statiegeldrapers met grijptangen duwen zakken naar beneden, zodat een collega zonder grijpers de blikjes niet kan pakken. Zelf kunnen ze dan later op hun gemak de buit verzamelen.
„Dit is echt klote, want ze sluiten anderen buiten. En het komt van onze eigen mensen. Dat maakt het nog erger.”
De statiegeldjagers opereren in de rafelrand van de economie. Ze verdienen geld door flesjes en blikjes uit het afval te halen, 15 cent per vondst. Onduidelijk is met hoevelen ze zijn. Hun aantal nam in ieder geval een vlucht sinds 2023, toen statiegeld op blikjes werd ingevoerd. Met hun komst steeg de hoeveelheid rommel in de stad. Sommigen scheuren vuilniszakken of breken afvalbakken open. Schade: miljoenen euro’s per jaar.
Maar een andere kant van hun werk is in de discussie tot nu toe onderbelicht gebleven. Voor het milieu is er ook een opbrengst. Zou slechts 1 procent van de op de markt gebrachte flesjes en blikjes door statiegeldrapers worden ingeleverd, dan gaat het al om 37 miljoen flesjes en blikjes per jaar. Die kunnen daardoor hoogwaardig worden gerecycled. Zo kunnen petflesjes, als ze via het statiegeldsysteem zijn ingeleverd, opnieuw worden gebruikt voor voedselverpakkingen. Eindigen ze in het restafval, dan kan dat niet.
Van Houndjago mag de wereld weten dat hij en zijn collega’s er zijn. Dat ze niet meer weggaan. Dat ze op hun eigen manier een functie vervullen in de maatschappij. Houndjago is met antropoloog Mara Voss mede-oprichter van een eigen ‘vakbond’ voor statiegeldrapers, de Amsterdam Can Collective. Hij gelooft in het werk dat hij doet, en het brengt hem routine. „Als je het helemaal droogkookt, zijn we recyclers.”
Echte klappers
Voor blikjes en flesjes hoeft Houndjago vaak niet eens de prullenbak in. Ze worden achtergelaten op elektriciteitskastjes, in de portieken van grachtenpanden, op de grond. „Ja”, glimlacht hij, „ik ben veel aan het opruimen.”
Maar de echte klappers zitten toch tussen het vuil. „Wow”, zegt Houndjago, die tegen de klep duwt van een grijze container vlak langs de Amstel. Een voor een haalt hij bier- en colablikjes uit het afval en stopt ze in zijn plastic tas. „Hier was een feestje. Ik zie de ballonnen tussen het afval.” Het is alles bij elkaar maximaal twee euro, denkt hij. „Er zit ook glas bij, maar dat neem ik niet mee. Een glazen flesje is maar 10 cent waard en veel te zwaar om mee te tillen.”
Houndjago heeft zijn eigen strategie. Overdag loopt hij zijn vaste routes langs de prullenbakken in het centrum van Amsterdam. Hij scant de bovenste laag van het afval. Graven doet hij niet echt, dat heeft geen zin. Er lopen inmiddels zoveel statiegeldjagers rond, die onderste lagen van het vuilnis zijn altijd wel doorzocht.
<figure aria-labelledby="figcaption-0" class="figure" data-captionposition="icon" data-description="Reginald doorzoekt een container.
Foto Bram Petraeus
” data-figure-id=”0″ data-variant=”grid”><img alt data-description="Reginald doorzoekt een container.
De zure geur uit de afvalbakken rook hij na een week niet meer, zegt Houndjago. Foto Bram Petraeus
Foto Bram Petraeus
’s Nachts – op zondagen werkt hij vaak in de nacht – is hij wat statiegeldjagers een timer noemen: hij weet van een aantal hotels precies hoe laat het vuilnis naar buiten gaat. Ergens tussen middernacht en één uur ’s nachts. Dan loopt hij tot zeven uur ’s ochtends langs prullenbakken, het tijdstip waarop de Albert Heijn aan de Jodenbreestraat in het centrum weer opengaat. Dat is een van de weinige plekken waar hij zijn buit kan omwisselen voor contant geld. Een bankrekening heeft hij niet.
’s Nachts is het veel zwaarder dan overdag, zegt Houndjago. Niet vanwege het tijdstip, of het lange lopen, maar door het tillen. „Je moet je voorstellen: alles wat je verzamelt moet je de hele nacht met je meeslepen.” Hij zwaait zijn plastic zak over zijn schouder. „Dat betekent dat ik de hele nacht mijn arm zó houd.”
Beveiliger
Als Houndjago’s arm tot zijn schouder in een vuilnisbak verdwijnt, kijken Amsterdammers er niet van op. Statiegeldjagers zijn er zo veel, ze horen bij het straatbeeld. Wel kunnen toeristen soms verbaasd kijken. Eén keer kreeg Houndjago een high five van een omstander nadat hij in een container was geklommen.
Maar high fives zijn zeldzaam. Vaker wordt Houndjago behandeld als het vuil waarin hij zoekt. Hij wijst voor zich, naar een lege plek op de trambaan op het Rokin. „Daar. Het waren Ajax-fans, een wedstrijd tegen Leipzig. De Ajaxfans zagen mij blikjes verzamelen. Eén man keek mij aan en trapte voor mijn ogen zijn blikje plat.”
Of die groep jongens. Twaalf, dertien jaar oud. Eén spuugde op zijn capuchon, een ander schopte tegen zijn fiets. En die beveiliger in de supermarkt, gisteren nog, die in zijn tas wilde kijken toen hij lege blikjes kwam brengen. Had hij niks gestolen? „Er zat niks in, hè, zei ik tegen hem, na de inspectie. ‘Dit keer niet’, zei hij.”
Foto Bram Petraeus
Hij kan het van zich afschudden. „Ik denk altijd: duisternis bestrijd je niet met duisternis, maar met licht. Beter een glimlach dan een middelvinger. Maar soms is glimlachen wel moeilijk.”
Het scheelt dat hij wat gewend is, zegt hij, opgegroeid als donker kind in Duitsland. Zijn moeder is Duits, zijn vader komt uit Liberia. Op zijn derde verhuisde hij van Liberia naar Duitsland. Hij werkte er als elektricien in de bouw. „Mijn laatste baan was heel slecht. Ze hadden te veel werk en namen mij aan, maar ontsloegen me vlak voor mijn proeftijd afliep. Ik was een soort opvulsel, ze wilden me niet echt in dienst nemen.”
Ook collega’s behandelden hem slecht, vond Houndjago. „Veel plagen. Meer pesten dan plagen.”
Concurrentie
Na dat ontslag belandde Houndjago op straat. Hij vertrok drie jaar geleden naar Amsterdam, waar het leven voor daklozen volgens hem beter is. En er was (destijds) nog niet zoveel concurrentie van statiegeldjagers. Hij woont in een tent op IJburg in Amsterdam.
De zure geur uit de afvalbakken rook hij na een week niet meer, zegt Houndjago. Hij werkt bijna elke dag, en probeert dan minimaal 30 tot 40 euro te verdienen. Laatst, op zijn verjaardag, gaf hij zichzelf vrij. „Die dag is heilig voor mij.”
Het miezert al uren, maar als de regen echt hard neerslaat, stelt Houndjago voor om te pauzeren. Onder een afdak van metrostation Nieuwmarkt zet hij zijn plastic zak neer.
Ik zou niet willen dat iemand mij op straat geld geeft. Een flesje of blikje aangeven is oké, maar ik wil geen medelijden.
Dakloos zijn, op straat eindigen. Het klinkt als falen, dat weet hij ook. „Sommige dingen ervan zijn moeilijk, natuurlijk. Ik verloor een hoop comfort. Maar ik won vrijheid.”
Hij steekt er een sigaret bij op. „Ik leerde waar ik toe in staat ben, helemaal op mezelf aangewezen. Soms sta ik om acht uur op, en dan ga ik pas weer om acht uur naar bed, na de hele dag en nacht werken. Natuurlijk zou het fijn zijn gewoon te kunnen douchen wanneer ik wil. Maar de vrijheid, wat ik erdoor win, dat is veel meer. Ik ben nog nooit zo ontspannen geweest.”
Niet alle statiegeldjagers zijn dakloos. Houndjago ziet mensen die hun AOW aanvullen. Vrouwen op leeftijd die onopgemerkt flesjes en blikjes in een handtas stoppen. Mensen die illegaal in Nederland zijn. Veel arbeidsmigranten uit Oost-Europa die zonder werk kwamen te zitten.
Mensen die teleurgesteld zijn in, of buitengesloten door de maatschappij. Vaak hebben ze net als hij een kras opgelopen. „In dit vak kan niemand hen misbruiken.”
Daarom kan Houndjago er ook zo slecht tegen als statiegeldjagers de vuilniszakken voor anderen naar beneden duwen. Wie zich daaraan waagt, wordt volgens hem niet meer begroet door andere statiegeldjagers.
Veel statiegeldjagers hebben een andere strategie dan hij. Die bouwen een groot netwerk: cafés, coffeeshops en hotels die hun afval aan hen ‘gunnen’. Houndjago vraagt nooit om afval. „In deze straat zei een restauranteigenaar eens: je mag gewoon binnenkomen en om blikjes vragen. Maar ik voel me daar niet goed bij. Dat voelt als bedelen.”
Houndjago wil werken, niet vragen om iets. „Ik verdien mijn eigen geld. Ik zou niet willen dat iemand mij op straat geld geeft. Een flesje of blikje aangeven is oké, maar ik wil geen medelijden.”
Reginald trekt bijna elke dag door het centrum van Amsterdam op zoek naar blikjes voor statiegeld.
Foto Bram Petraeus
Onderzoek
Hij was aan het werk toen hij een blonde jonge vrouw naar hem zag staren. Kijkt ze naar mij?, dacht hij. Het was Mara Voss (29), antropoloog en docent social work aan de Hogeschool van Amsterdam. Ze doet onderzoek naar statiegeldjagers.
Na wat aandringen mocht ze een week later met hem meelopen. Ze hield het vol tot drie uur ’s nachts. Voor haar onderzoek ontmoette ze al zo’n vijftig statiegeldjagers; ze ging tot de incrowd behoren van statiegeldjagers in het centrum.
Het begon als een gimmick tussen haar, Houndjago en enkele anderen, iets waar om werd gelachen. Van: hoezo zouden wij geen vakbond kunnen hebben? „Hoezo heb je een werkgever nodig voor een vakbond?”, zegt Voss. „Of hoort jouw baan erkend te zijn als officiële baan? Deze mensen verrichten arbeid, of het nou officieel is of niet.”
Zelf loopt ze regelmatig mee met Reginald en anderen. En dan mag ze ook meedelen in de vervelende opmerkingen op straat. „Gemeentedief, klaploper, profiteur”, somt ze op. „We hopen met de ‘vakbond’ een positief en humaan beeld neer te zetten van de statiegeldjager.”
Hoezo heb je een werkgever nodig voor een vakbond?
Omdat het werk is dat niemand anders werk noemt, is het vaak onhandig georganiseerd. Zo zijn er wel bulkmachines waar in één keer een hele zak flesjes en blikjes in kan, maar die betalen niet contant uit. Terwijl veel daklozen van cash afhankelijk zijn. Voss: „Na Koningsdag moesten veel mensen op straat slapen met hun buit, omdat in de paar Albert Heijns in de stad die wel contant uitbetalen de statiegeldmachines waren uitgezet.”
Afstemming over zulke zaken is er niet, en dat komt volgens Voss mede doordat statiegeldrapen niet wordt erkend als werk. Dat is dus een vraag waarover ze binnen het collectief nadenken: wanneer is iets werk? Wanneer mag werk een baan heten?
„In inheemse samenlevingen wordt het onderscheid tussen werk en privé niet zo gemaakt”, zegt Paul de Beer, bijzonder hoogleraar arbeidsverhoudingen aan de Universiteit van Amsterdam. „Vroeger op het boerenland liepen werk en andere activiteiten in elkaar over. Wij zijn het onderscheid meer gaan maken sinds de Industriële Revolutie. Mensen gaan nu naar een aparte plek om te werken, dus definiëren ze werk ook op die manier.”
Zinvolle dagbesteding
Hem verbaast het overigens niet dat Houndjago zo’n fan is van de vrijheid en routine van het werk. „We werken omdat we geld nodig hebben om van te leven, maar uit onderzoek blijkt dat de beloning niet het belangrijkste is. Mensen zoeken een zinvolle dagbesteding, en iets wat structuur geeft aan de dag.”
Hoewel het in media vaak over de rommel gaat die statiegeldrapers bij prullenbakken veroorzaken, zorgt het statiegeldsysteem ook voor minder rommel. Sinds de invoering van statiegeld op kleine flesjes en blikjes is hun aandeel in het zwerfafval meer dan gehalveerd. Staatssecretaris Chris Jansen (Milieu, PVV) vindt het statiegeldsysteem een „succes”. Hij wil het eerder uitbreiden dan afschaffen. Zo moet er straks ook op sapflessen statiegeld komen.
En daarmee blijft de statiegeldjager dus ook. Om opengebroken prullenbakken te voorkomen, kwam de gemeente Amsterdam al met magneetsluitingen waardoor Houndjago en anderen de bakken eenvoudig kunnen openen.
De aandacht voor de vakbond opent ook andere deuren. Binnenkort mogen Voss en Houndjago op gesprek komen bij de Amsterdamse wethouder Hester van Buren van Afval en Reiniging. Een eerste gesprek met ambtenaren is er al geweest. Daarnaast spraken Houndjago en Voss met Verpact, de organisatie van drankproducenten die verantwoordelijk is voor het statiegeldsysteem. Die opent inleverwinkels in Rotterdam en in het centrum Amsterdam. Mét contante uitbetaling, al zijn de winkels ’s nachts wel dicht.
Houndjago droomt groter, van een eigen hub voor statiegeldjagers. Een ruimte waar ze dag en nacht zelf flesjes en blikjes het afval zelf innemen en het statiegeld cash uitbetalen, een plek die ze zelf beheren, waar ze even koffie kunnen drinken en werkgevers hen ook kunnen vinden voor ander werk.
Eerst gunt Houndjago zichzelf een lange pauze van het afvaljagen. Hij vertrekt naar Santiago de Compostella voor een wandeltocht. „Trainen voor het wandelen hoef ik niet.”
De fiscale opsporingsdienst FIOD en haar Duitse tegenhanger Bundeskriminalamt (BKA) hebben samen een cryptovalutadienst ontmanteld die wereldwijd werd gebruikt voor het witwassen van crimineel geld. De dienst, eXch, bood gebruikers de mogelijkheid om anoniem cryptovaluta om te wisselen zonder controle op herkomst of identiteit.
Tijdens de operatie is voor ruim 34 miljoen euro aan cryptovaluta, waaronder Ethereum, Litecoin en Dash, in beslag genomen en zijn digitale infrastructuren in Nederland en Duitsland offline gehaald.
Volgens de FIOD werd eXch vooral ingezet door cybercriminelen om illegale winsten – afkomstig uit onder andere ransomware-aanvallen en online fraude – wit te wassen. De platformen maakten gebruik van zogenaamde „crypto swap services”, die het mogelijk maken snel en anoniem van de ene naar de andere digitale munt te wisselen. Zulke diensten vormen al langer een blinde vlek in de internationale strijd tegen financiële cybercriminaliteit.
Liveblog Economieblog
Ranglijst welvaart in Europa: Nederland op vierde plek
We mogen een klein land zijn, dichtbevolkt, met popperige dorpen en steden, en een economie die uit zijn voegen barst – onze auto’s worden desondanks de laatste jaren snel groter. Een gemiddelde auto is 94 kilo zwaarder dan tien jaar geleden, een gewichtstoename van 8 procent.
Kijk je alleen naar de nieuwste auto’s dan is de gewichtstoename helemaal bizar. Auto’s met bouwjaar 2024 zijn gemiddeld 330 kilo zwaarder dan auto’s met bouwjaar 2016, een toename van 27 procent. Ze zijn ook nog eens 6 centimeter breder en 21 centimeter langer dan in 2016, becijfert het Centraal Bureau voor de Statistiek.
Er is een naam voor deze ziekte: autobesitas. Auto’s die ongezond veel ruimte innemen en niet meer passen in de parkeervakken in historische binnensteden. Een van de oorzaken: er zijn meer elektrische auto’s en die zijn zwaarder dan fossiele auto’s, door de zware batterijen die erin zitten.
Maar die logica is bedrieglijk, want ook elektrische auto’s zelf worden steeds zwaarder. Net als fossiele auto’s die nog steeds de Nederlandse wegen domineren: ruim 90 procent van onze auto’s rijden op benzine en diesel. Naast het elektrificeren van het wagenpark is er dus iets anders aan de hand: we kopen steeds dikkere auto’s. Meer dan de helft van de nieuwe auto’s is een SUV, een auto die hoog op de wielen staat.
We zitten volgens deskundigen in een wagenwedloop. Een grote auto is comfortabel, hoog op de wielen overzie je de weg goed, veel mensen voelen zich er veiliger in. Autofabrikanten verdienen er meer geld aan. En als op de weg meer grote auto’s rijden, willen meer mensen er één.
Waar stopt dit? Hoeveel groter gaan auto’s nog worden? De nadelen van deze voorliefde zijn evident. Ze zijn voor andere weggebruikers gevaarlijker (een aanrijding met een zware auto veroorzaakt meer letsel, de dode hoek is groter). Ze nemen meer ruimte in. Ze hebben meer materiaal nodig en zijn dus belastender voor de aarde.
En ze verbruiken meer energie en stoten daardoor meer broeikasgas uit dan kleinere modellen. Onze zucht naar meer auto doet daarmee een deel van de klimaatwinst van elektrisch rijden teniet, maar ook van de toegenomen energiezuinigheid van fossiele auto’s. Doodzonde. We zouden zoveel groener kunnen zijn.
Klimaatwinst aan gort
„Die autobesitas zit mij enorm dwars,” zegt Auke Hoekstra, consultant en onderzoeker naar elektrisch rijden, verbonden aan de TU Eindhoven. „Elektrische auto’s hebben een veel kleinere impact op de aarde dan fossiele auto’s, óók als je het extra materiaal meerekent dat in elektrische auto’s gaat. Maar die grotere elektrische auto’s helpen die voordelen deels weer aan gort.”
Het is een fenomeen dat we vaker zien. Als lampen minder energie verbruiken, doen we meer licht aan. Als koelkasten efficiënter worden, stoppen we er een ijsblokjesmachine in, of we kopen er een vriezer bij. Als televisies minder stroom nodig hebben, maken we ze groter. De Britse econoom William Jevons beschreef dit al in 1865. Technologische vindingen die ervoor zorgden dat er minder steenkool nodig was om staal te maken, verminderden het gebruik van steenkool niet. Integendeel. Doordat er minder steenkool nodig was, werd de productie van staal goedkoper, net als de producten die eruit voort kwamen. Die lagere prijs deed de vraag naar die producten stijgen. En dus steeg het gebruik van steenkool weer. De Jevons-paradox.
Autobesitas is een klassiek collectieve-actieprobleem: we zouden allemaal beter af zijn als we stoppen met steeds grotere auto’s kopen. De overheid kan deze wagenwedloop makkelijk een halt toeroepen, denk ik. Bijvoorbeeld door een norm te stellen: auto’s mogen niet groter worden dan de modellen met bouwjaar 2024. Wie heeft daar last van?
Overheden denken er al over na: Frankrijk en Noorwegen heffen boven een bepaald gewicht belasting per kilo. Parijs maakte parkeren voor grote auto’s duurder. Het kabinet wil de wegenbelasting mogelijk baseren op oppervlakte, melddeDe Telegraaf onlangs. Nu is de wegenbelasting gebaseerd op gewicht. Dat benadeelt elektrische auto’s met zware accu’s. Een oppervlaktebelasting zou alle grote auto’s wat meer ontmoedigen.
Burger betaalt voor het getreuzel
Wil ons wagenpark stiller, schoner en klimaatvriendelijker worden, dan vereist dat een krachtige overheid. Maar de regerende politieke partijen (PVV, VVD, NSC, BBB) zenden nogal dubbelhartige signalen uit. Officieel wil het kabinet nog steeds dat alle nieuw verkochte auto’s in 2030 geen broeikasgas meer uitstoten bij gebruik, maar de belastingvoordelen voor elektrisch rijden zijn sinds dit jaar veel kleiner. Dat maakt kleinere elektrische auto’s vaker duurder dan fossiel, denkt de Vereniging Elektrische Rijders.
De vertraging die nu in meer landen plaatsvindt, is vooral jammer voor de portemonnee van burgers, zegt Hoekstra. De omslag naar elektrisch rijden komt er ook zonder hulp van de overheid, zegt hij. „In 2030 zijn alle nieuw verkochte auto’s elektrisch, schat ik. Elektrische auto’s worden zo snel goedkoper, die winnen vanzelf. Nu al is in China een nieuwe elektrische auto met een batterijbereik van 350 kilometer goedkoper dan de brandstofvariant. Ze rijden prettiger, trekken sneller op, zijn stiller en veroorzaken minder luchtvervuiling.”
Door nu te treuzelen maken overheden de jaren daarnaartoe onnodig duur. „Net als bij zonnepanelen geldt voor autobatterijen dat die exponentieel goedkoper worden als je er meer produceert. Hoe sneller de productie toeneemt, hoe harder de kosten dalen. Dus overheden die aarzelen, vertragen die opschaling en rekken de periode dat mensen in een dure auto moeten rijden.”
En de klimaatwinst is ook nog eens kleiner. Tel uit je verlies.
De handelsoorlog die de Amerikaanse president Trump voert met China, de EU en de rest van de wereld, is overal. Ook in het Zuid-Hollandse Waddinxveen, langs de A12. In het immense pakhuis van logistiek dienstverlener Nedcargo, aan de snelweg tussen Utrecht en Den Haag, staan sinds kort honderdduizenden flessen whiskey van een Amerikaanse fabrikant. Veel meer dan gebruikelijk.
Nedcargo heeft de flessen enkele weken geleden ingeklaard, vertelt Mark van Ommen, verantwoordelijk voor sales en marketing van Nedcargo. Klaar voor verkoop in heel Europa, een voorraad voor twee jaar. „De fabrikant wilde de tegenheffingen van de EU tegen Amerikaanse producten vóór zijn. Maar de VS stelden de hogere importheffingen negentig dagen uit en Europa volgde.”
Nu is de fabrikant, die Van Ommen niet met naam wil noemen, veel meer kwijt aan opslag dan voorheen.
In het pakhuis langs de A12 kan Nedcargo zevenduizend pallets kwijt, op elke pallet passen circa duizend flessen. Elders in Nederland heeft het bedrijf nog zes locaties. Nedcargo verzorgt de logistiek – van distilleerderij tot winkel – voor grote drank- en voedselfabrikanten als Campari, De Kuyper, Suntory, Lucas Bols, Pernod, Granfood, Remia, Douwe Egberts en Hooghoudt.
„Op korte termijn biedt de huidige situatie in de wereldhandel ons economische kansen”, zegt Van Ommen. „Er is veel vraag naar logistiek advies. Klanten lieten de laatste maanden ook meer goederen vervoeren voordat de handelsbeperkingen zouden ingaan.”
Honderd containers per maand laat Nedcargo normaal vervoeren tussen Europa en de VS; nu gaan 125 tot 150 containers heen en weer. „Op de langere termijn is er veel onzekerheid”, zegt Van Ommen. „Klanten zijn angstig. Niemand weet waarmee hij rekening moet houden. Maakt een heffing jouw wodka of likeur veel te duur in de VS, dan heeft het weinig zin ze erheen te verschepen.”
Stilte dreigt
Het handelsbeleid van de VS dreigt het wereldwijde goederenvervoer in een chaos te storten. Overal in de wereld. Van het pakhuis in Waddinxveen en de havens van Rotterdam en Antwerpen – waar de drukte toeneemt en schepen langer dan gebruikelijk moeten wachten – tot de fabrieken in China en de havens van Los Angeles en Long Beach. In Californië dreigt deze week de stilte in te treden.
„Welke oceaan je ook oversteekt, je komt alleen maar uitdagingen tegen”, zegt Casper Roerade van Evofenedex, branchevereniging voor Nederlandse importeurs en exporteurs. „Bedrijven die zaken doen met de VS, staan nu voor de vraag: zetten we alles op pauze of gaan we onze handelsstromen verleggen?”
Ondernemingen zijn naarstig op zoek naar tekenen dat de VS landen als Vietnam en India zullen uitzonderen van hoge heffingen, zegt Roerade. „Dat zou helpen om productie te verplaatsen of goederenstromen te verleggen, maar beslissen voor de langere termijn is nu heel moeilijk.”
Het zijn niet alleen de Amerikaanse heffingen op goederen uit China, van 145 procent, en de tegenmaatregelen van Beijing. Het gaat ook om heffingen die de EU en de rest van de wereld kunnen treffen vanaf juli – als de ‘afkoelingstermijn’ van 90 dagen afloopt die Trump heeft gesteld.
Bovendien moeten vrachtschepen uit China (of van Chinese makelij) vanaf oktober hoge tarieven betalen voor toegang tot Amerikaanse havens. De chaos is hier compleet: voor deze havengelden zijn minstens vijf regelingen met vele uitzonderingen.Ook raakt het schrappen van de vrijstelling van heffingen op goedkope postpakketjes (‘de minimis’) de mondiale e-commerce.
Zo treft het Amerikaanse beleid een fundament van de wereldhandel. Die basis is simpel: in Azië maken ze de goederen, in Noord-Amerika en Europa kopen ze die. En tussen die productie in het oosten en consumptie in het westen loopt de goederenstroom. Vrijwel ongezien, ook al is de schaal enorm. Containerschepen hebben tot wel 24.000 containers aan boord. En gemiddeld vliegen er 150 Boeing 747’s per dag vanuit China. De vervoersstromen zijn volledig verknoopt. De grote schaal hield de transportkosten laag.
„Transport was altijd ‘gratis’”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. „Het idee was dat je probleemloos een heleboel grenzen kan overschrijden tijdens de productie.” Zo passeren auto-onderdelen soms wel twaalf keer de Amerikaanse-Mexicaanse grens voordat een auto klaar is. En hout uit Amerika wordt meubilair in China, verkocht in de VS.
De Covid-19-pandemie heeft getoond hoe kwetsbaar die balans is. Destijds stokte het vervoer; containers bleven overal ter wereld op kades staan. Min of meer gezamenlijk, zegt Kuipers, slaagde de wereld erin de vastgelopen wereldhandel vlot te trekken. Maar dat is nu anders, zegt de econoom. „De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken.”
De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken
In februari vertoonde de wereldwijde containeroverslag voor het eerst krimp. De mondiale overslag (uitgedrukt in de standaard twintigvoetseenheden, TEU’s) kromp 0,7 procent. „Dat lijkt weinig”, zegt Kuipers, „maar het is een schok voor een sector die gewend is aan vrijwel constante groei.” De export van containers uit de VS daalde zelfs 12 procent.
Het Britse Drewry verwacht dat de mondiale containeroverslag dit jaar 1 procent zal dalen als direct gevolg van het Amerikaanse handelsbeleid. Dat staat in de nieuwste Container Market Outlook (maart 2025) van dit consultancybureau. Volgens Drewry is het pas de derde keer sinds 1979 dat de wereldwijde overslag krimpt; dat gebeurde alleen in 2009 (financiële crisis) en 2020 (coronacrisis).
Risico’s verkleinen
Hoe scheef het wereldwijde goederenvoer al is gegroeid, toont de Global Supply Chain Volatility Index (GSCVI) van GEP en S&P Global. Deze Amerikaanse bureaus berekenen maandelijks de verhouding tussen goederenproductie en -vervoer.
Bij een index van nul is de productie in de wereld in perfecte balans met het mondiale transport. Simpel gesteld: voor elk product is er dan een container en een vrachtschip, trein of truck, die het bij de klant brengt. Bij een positieve index is er te veel productie en te weinig vervoer. En onder nul wil zeggen: er is te weinig lading en te veel vervoer.
Dat laatste is nu aan de orde. In maart daalde de index naar -0,51. Dat is het laagste punt sinds mei 2020, toen de pandemie het hevigst was. „Dit wijst erop dat de omstandigheden voor wereldwijde fabrikanten zullen verslechteren”, stelde John Piatek van GEP in een verklaring.
„Tot vorige week namen de meeste bedrijven nog een afwachtende houding aan”, aldus Piatek. „Maar nu onderzoeken ze koortsachtig alle mogelijkheden om kosten te elimineren, importheffingen te verrekenen met leveranciers, en de risico’s in hun wereldwijde toeleverings-ketens te verkleinen.”
Het aantal schepen dat LA aandeed, is ruim 35 procent lager dan een jaar geleden, aldus de havendirectie. „Fabrikanten en detailhandel hebben vrijwel alle zendingen vanuit China stopgezet”, stelde havendirecteur Gene Seroka op de Amerikaanse tv.
In pakhuizen in de haven en elders in de VS liggen nog genoeg speelgoed, babykleding en sportattributen voor de komende weken, zeggen deskundigen, want ondernemingen hebben een voorraad opgebouwd. Maar daarna dreigt schaarste in de Amerikaanse winkels.
Sinds de presentatie van Trumps nieuwe handelsbeleid op 2 april is het aantal containerboekingen van China naar de VS met circa 60 procent gekelderd, zegt Sanne Manders. De Nederlander is directeur en mede-oprichter van de grote Amerikaanse logistieke dienstverlener Flexport. Volgens hem nemen de goederenstromen vanuit andere landen in Zuidoost-Azië wel toe. „Zo is het aantal containerboekingen vanuit Vietnam 30 procent hoger. Maar dat is niet voldoende om de daling uit China te compenseren.”
De populariteit van alternatieve Azië-routes zie je ook in de prijs van containervervoer naar de VS. Waar volgens het bureau Freightos het tarief van Shanghai naar LA scherp daalde, bleven de tarieven vanuit Vietnam en Indonesië de afgelopen weken op niveau. „Veel klanten zijn verlamd”, zegt Manders. „Ze vragen zich af: verplaatsen we onze handel naar Vietnam? Maar wat als dat land binnenkort op de verkeerde lijst staat? Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven.”
Veel klanten zijn verlamd. Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven
Iedereen is inmiddels gaan switchen, zegt Manders. „Grote bedrijven in de VS hebben hun toelevering al deels verlegd naar Vietnam, Cambodja, Filippijnen. Het China-plus-één-beleid. Kleinere bedrijven deden dat nog niet. Die kochten hun spullen nog alleen in China. Als zij nu bellen naar bedrijven in bijvoorbeeld Vietnam, als alternatief voor dure leveranciers in China, zijn ze nummer twintig in de rij.”
Het Amerikaanse midden- en kleinbedrijf gaat enorm lijden in deze handelsoorlog, stelt Manders. „En dat geldt ook voor productiebedrijven in de VS. Vele importeren onderdelen uit China. Als de importheffingen 145 procent blijven, moet je wel heel veel waarde toevoegen wil je zo’n heffing kunnen verwerken in de prijzen van je producten.” Er moet snel een akkoord komen tussen China en de VS, zegt Manders. „De impact op de Amerikaanse economie is te groot. Die deal kan niet pas over drie maanden volgen. Dan is al te veel leed geleden. Dan zijn er al te veel bedrijven failliet gedaan. En let op: die golf van faillissementen zal weer doorwerken op de banken.”
Vaarschema’s
Ook al maken de VS afspraken met China, de EU en andere landen, dan is de impact van de handelsoorlog op het goederenvervoer niet direct voorbij. Herstel gaat niet zo snel, waarschuwen deskundigen.
Neem de disbalans in de container-stromen. Lege containers gaan nu niet meer terug naar China maar naar andere locaties in Zuidoost-Azië. Chinese fabrieken zouden wel weer kunnen gaan produceren voor de VS, maar als ze hun spullen niet kunnen verschepen door een tekort aan containers, ligt de goederenstroom nog steeds stil.
Veel containerrederijen hebben ook hun vaarschema’s drastisch omgegooid. De Chinese rederijen Cosco en OOCL annuleerden afvaarten op de belangrijke trans-Pacific-routes. Hetzelfde geldt voor het Zwitsers-Italiaanse MSC, de grootste containervervoerder van de wereld, en voor de nummer 3, het Franse CMA-CGM.
Maersk, nummer 2, heeft zijn dienstregeling nog niet beperkt. De Denen zijn bezig hun roosters te combineren met die van hun nieuwe Duitse partner Hapag-Lloyd. Zo vangen zij de klappen op. „In nauw overleg met onze klanten vervangen we bijvoorbeeld grotere schepen door kleinere om beter aan te sluiten bij de huidige vraag op de China-VS-diensten”, zegt een woordvoerder van Maersk.
Routes verleggen
De ‘Trans Pacific’ is een belangrijke handelsroute, maar niet de enige. Containerrederijen melden op andere routes, bijvoorbeeld van Azië rond de Kaap naar Noordwest-Europa, zeer stabiel ladingaanbod of zelfs meer verkeer.
In hoeverre zetten zij nu schepen die niet meer tussen China en de VS varen in op andere routes? En wat betekent dat voor de havens in Noordwest-Europa? Het lijkt te vroeg om definitieve conclusies te trekken, maar de eerste tekenen wijzen erop dat reders hun routes verleggen.
Het Zwitserse transportconcern Kuehne+Nagel verwacht een „significante verschuiving”, meldde vakblad Journal of Commerce (JOC) vorige week. In hetzelfde artikel zegt een bron dat Chinese fabrieken Europese importeurs nieuwe, gunstige leveringsvoorwaarden bieden om nieuwe orders binnen te halen. Verder dalen de containertarieven op de routes tussen China en Europa – wat duidt op overcapaciteit in het transport. Daarbij meldde JOC ook dat de Europese Commissie extra waakzaam is voor mogelijke ‘dumping’ van Chinese goederen in de EU.
Kunnen de Europese havens die extra lading aan? Dat lijkt een probleem. In Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Le Havre en Londen staan de containerterminals behoorlijk vol. Wachttijden lopen er op. In sommige havens speelt arbeidsonrust; in Antwerpen werd onlangs gestaakt, in Rotterdam dreigt vakbond FNV met een staking bij containerterminal ECT. Hamburg heeft problemen met het binnenlands vervoer. Achterlandtransport per trein hapert door aanhoudende verstoringen op het Duitse spoor. En voor Rotterdam speelt de lage waterstand in de Rijn het binnenlands vervoer parten.
Zorgen in Rotterdam
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich – enigszins tot ernstig – zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen, bleek uit een peiling van brancheorganisatie Deltalinqs. Zij vrezen vooral een terugloop van de wereldhandel, inflatie en toenemende onzekerheid.
Nu beslaat de handel met de VS ‘slechts’ 6 tot 7 procent van de overslag in Rotterdam. Dat betreft met name energie (olieproducten, lng). Toch vrezen bedrijven in Europoort en Botlek onder meer dumping van basischemicaliën door China als het land die niet meer in de VS kan verkopen door de hoge heffingen.
Bij de presentatie van de eerstekwartaalcijfers van het Rotterdamse havenbedrijf, onderstreepte directeur Boudewijn Siemons dat: „De eerste drie maanden van dit jaar kenmerkten zich door een grote mate van volatiliteit van de wereldhandel als gevolg van dreigende importheffingen in de VS en conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten. Deze volatiliteit heeft geleid tot onzekerheid bij bedrijven op het gebied van handel en het doen van investeringen.”
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen
In de in 2022 gefuseerde havens van Antwerpen en Brugge zijn de zorgen groter. Invoer en uitvoer naar de VS beslaan daar 20 procent van de overslag. Dat betreft onder meer de doorvoer van machine- en auto-onderdelen van Duitsland naar de VS. Jacques Vandermeiren, directeur van de haven Antwerpen-Brugge: „Met de VS als tweede grootste handelspartner kijken wij met verhoogde waakzaamheid naar de komende maanden, waarin de gevolgen van het gewijzigde handelsklimaat zich scherper kunnen aftekenen.”
Voorraad opbouwen
Antwerpen is kwetsbaarder dan Rotterdam voor een Amerikaanse handelsoorlog, bevestigt haveneconoom Kuipers (EUR). „Sinds 2000 heeft Antwerpen zich gespecialiseerd in export naar de VS; Rotterdam is meer gericht op import vanuit Azië.”
De allergrootste containerschepen met een capaciteit van 24.000 TEU, de standaardmaat voor containers, kunnen volgens Kuipers eigenlijk alleen varen tussen Azië en Rotterdam. „Af en toe komt er ook weleens zo’n groot schip aan in Antwerpen, maar dan is dat gelijk nieuws.”
Bij de kwartaalcijfers viel op dat Antwerpen in de eerste drie maanden van 2025 voor het eerst meer containers oversloeg dan Rotterdam. Maar dat kwam volgens Kuipers vooral door frontloading, bedrijven die alvast voorraad opbouwen. Kuipers: „Door de handelsbelemmeringen met de VS zal dat terugdraaien in het voordeel van Rotterdam.”
Op de langere termijn, denkt Kuipers, gaan de internationale goederenstromen anders lopen. „Je zult meer global south-handel zien, tussen landen in het zuiden van de wereld onderling. De wereldwijde toeleveringsketens zouden nu snel op de helling kunnen gaan. Vervoer is niet langer een verwaarloosbare factor in de wereldhandel.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996002-6c8c97.jpg|https://images.nrc.nl/qBL6TZ4zqLcznQhkOOxxqbtQjD0=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996002-6c8c97.jpg|https://images.nrc.nl/L7vxCqOHu1xdy-UOaiO4WRgmEZE=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996002-6c8c97.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996071-8c58d0.jpg|https://images.nrc.nl/t-S6HlMBX5ovzQWcbu1yHESz1TY=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996071-8c58d0.jpg|https://images.nrc.nl/kYoMlsdHIBv1Zh2MExfCBrM9qmY=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996071-8c58d0.jpg)
