De actieplan-printer in Brussel draait op volle toeren. Twee weken nadat de Europese Commissie een ‘strategisch plan’ voor de auto-industrie presenteerde, was daar woensdag een vergelijkbaar plan voor de staal- en metaalindustrie. En ook daarin ging het weer voor een groot deel om de grote economische angstgegner van de Europese industrie: China.
Staalmaken is altijd een kwestie van dunne marges, van goede jaren uitbalanceren met slechte jaren. Maar de laatste tijd zijn de zorgen binnen de sector in de Europese Unie flink toegenomen. Goedkoop staal uit China – dat kampt met overcapaciteit – drukt de prijzen, terwijl de vraag uit de auto-industrie juist afneemt. Ondertussen voerden de Verenigde Staten recent importheffingen in op Europees staal. Een escalerende handelsoorlog tussen de VS en China kan er juist voor zorgen dat die laatste nog meer staal richting Europa stuurt.
Plannen voor ontslagrondes
Meerdere bedrijven, waaronder ThyssenKrupp in Duitsland, hebben plannen om ontslagrondes door te voeren. Tata Steel in IJmuiden probeert op dit moment miljoenen te besparen – zomaar dienstreizen maken of koffie inkopen is er niet meer bij. Eind 2023 maakte het bedrijf al bekend dat 600 banen zouden verdwijnen, op een totaal van ongeveer 9.000. Tegelijkertijd moet de ultravervuilende sector, verantwoordelijk voor 6 à 7 procent van de Europese uitstoot, vergroenen. Dat is kostbaar: er zijn vaak hele nieuwe fabrieken voor nodig.
In het huidige Europa, waar concurrentiekracht en autonomie (staal is cruciaal voor defensie) hernieuwde aandacht geniet, heeft de Commissie een trits maatregelen bedacht voor de staalindustrie, na uitvoerig overleg. „Staal en metalen zijn de ruggegraat van de Europese industriële economie”, klinkt het in het document, dat erop wijst dat er direct en indirect ruim 2,6 miljoen mensen in de sector werken.
Voor een belangrijk deel draaien de plannen erom om staal van buiten de EU – lees: Chinees staal – niet de positie van Europese fabrikanten te laten ondermijnen. Maar het liefst zonder Trumpiaanse, algemene barrières op te werpen, die consumenten ook zouden hinderen. De Commissie probeert technisch te sleutelen en achterdeurtjes in het Europese handelsblok te dichten, terwijl „er een zekere mate van openheid in de EU-markt” moet blijven.
Een concreet voorbeeld: de staalindustrie vraagt al langer om een aanscherping van de zogenoemde CO2-grensheffing. Dat mechanisme, het carbon border adjustment mechanism (CBAM) genaamd, zet een hogere prijs op ‘vieze’ producten van buiten de EU. Immers, fabrikanten binnen de EU betalen mee aan het emissiehandelsysteem en hebben daardoor een slechtere concurrentiepositie.
Een probleem hierbij is dat CBAM nog niet geldt voor ‘afgeleide’ producten: denk aan een koelkast die gemaakt is van Chinees staal. De Commissie wil dit oplossen door ook dit soort producten in het CBAM-systeem op te nemen.
Nog verstrekkender is een voorzet om Europese producten te subsidiëren op de wereldmarkt. Immers, ook daar heb je als staalproducent uit Europa een slechtere concurrentiepositie tegenover Chinees staal. Een dergelijk plan is tot dusver altijd geblokkeerd met het argument dat dit niet kan volgens regels van de Wereldhandelsorganisatie, maar nu ligt het toch weer op tafel.
‘Olifant in de kamer’
Hoe effectief de maatregelen uiteindelijk uitpakken, is nog zeer de vraag. Het actieplan bevat veel voorstellen, het ene concreter dan het andere. Een aanscherping van CBAM lijkt al ver. Dat geldt ook voor een aanscherping van bestaande heffingen op staal van buiten de Europese Unie, wanneer de importhoeveelheden boven „historische handelsniveaus” uitkomen en er een vermoeden van dumping is. Deze bestaande heffingen lopen eigenlijk in 2026 af, maar worden aangescherpt en doorgezet.
Erg vrijblijvend is juist de oproep aan lidstaten om alles in het werk te stellen om de energiekosten van staalfabrikanten te drukken – bijvoorbeeld door nettarieven te verlagen en energiebelastingen te schrappen. Op dit moment liggen de energieprijzen in Europa hoger dan in veel andere continenten.
Dit was woensdag de grootste kritiek uit de sector zelf, die verder gematigd positief reageerde. Branchevereniging Eurofer sprak in een statement van een „juiste diagnose” voor de „existentiële uitdagingen” van de sector. Het waarschuwde wel dat nu „concrete maatregelen” moeten volgen. Maar op het gebied van energieprijzen vond de club het plan ronduit zwak. Die blijven „de olifant in de kamer”, aldus Eurofer-directeur Henrik Adam.
„Wij zijn blij dat de Europese Commissie zegt dat de staalindustrie van groot belang is voor Europa”, zegt Hans van den Berg, directeur van Tata Steel in IJmuiden. Volgens hem zijn de energiekosten voor zijn fabriek het grootste probleem. Van den Berg ziet in de oproep van de Commissie hier iets aan te doen een duidelijke boodschap aan Den Haag. „Daar zijn ze nu aan zet.”
Amerikanen beleggen en investeren, Europeanen sparen. Dat is geen antropologische observatie, maar een essentieel deel van de probleemdiagnose die economen en politici stellen over de Europese economie. Deze week krijgt een nieuwe poging om dat te veranderen vorm.
Woensdag presenteert de Europese Commissie een strategie om het geld in de Europese Unie meer te laten rollen. Bedrijven die willen groeien en innoveren moeten makkelijker toegang krijgen tot financiering. „De economie van de EU is al jaren structureel aan het onderpresteren”, schrijft de Commissie in een conceptversie van de plannen, in handen van NRC. „En dat is deels een gevolg van problemen met financiële bemiddeling.”
Anders gezegd: het geld is er wel, maar het landt niet op de juiste plek. Op dit moment laten de meeste Europese burgers hun geld – een duizelingwekkende som van 10 duizend miljard euro – sudderen op een spaarrekening, ook al levert dat weinig winst op en verdampt de waarde jaarlijks een beetje verder door inflatie. Banken zijn er volop, maar die zijn veelal gericht op leningen aan bedrijven van korte duur en met weinig risico.
Ondertussen blijven bedrijven die willen groeien, verstoken van het benodigde kapitaal om dat te doen. Als gevolg daarvan kunnen start-ups op enig moment niet doorgroeien – tenzij ze naar de VS verhuizen, waar de kapitaalmarkt dankzij durfinvesteerders en gewone beleggers beter functioneert. En het Europese geld volgt hen. Jaarlijks wordt 300 miljard euro aan spaargeld van huishoudens in de EU elders geïnvesteerd, zo schreef de Italiaanse oud-premier Enrico Letta vorig jaar in een advies.
Deze „groeiende mismatch”, zoals de Commissie het verwoordt, moet aangepakt worden door de losse Europese kapitaalmarkten beter te integreren. „We gaan spaargeld inzetten voor broodnodige investeringen”, zei Commissievoorzitter Ursula von der Leyen eerder deze maand. Doel: één hechte kapitaalmarktunie, inmiddels omgedoopt tot de Spaar- en Investeringsunie.
Grote oorlogskas
Complotdenkers grepen die aankondiging al aan om te speculeren over een Brusselse veelvraat die de spaarrekeningen van zijn burgers plundert. De werkelijkheid van de plannen is prozaïscher: de Commissie wil met name regelen dat investeren en beleggen aantrekkelijker wordt. Dat zou er ook toe moeten leiden dat burgers zelf profiteren, als hun geïnvesteerde geld beter rendeert.
Geld gaat in de EU niet snel de grens over, beleggers opereren vooral binnen hun landsgrenzen
Nu bestaan de kapitaalmarkten van de 27 EU-landen los van elkaar: geld gaat niet snel de grens over, beleggers opereren vooral binnen hun landsgrenzen. Door deze kleine en gefragmenteerde markt, vol kleine financiers, is het risicovol om geld in een jong bedrijf met grootse plannen maar een ongewisse toekomst te steken. In de Verenigde Staten, waar een aantal partijen met een grote oorlogskas veel geld te verdelen heeft, is zo’n risico sneller behapbaar.
Het samenbrengen van de kapitaalmarkten is een logische oplossing – en het is dan ook geen nieuw idee. Al in 2015, 2020 en 2024 deden de voorgangers van de huidige Europese Commissie ronkende aankondigingen. Toch liep het steeds weer spaak. Zo is het kleine Luxemburg, met veel financiële instellingen binnen zijn landgrenzen, bang dat het toezicht dat vereist is voor een goedlopende gezamenlijke kapitaalmarkt leidt tot meer en centraal toezicht. Ook andere, vaak kleine landen willen hun eigen toezicht niet graag opgeven.
De huidige Commissie zet in de strategie vooral wat aarzelende eerste stappen. Zo is er enthousiasme over de rol die pensioenfondsen, zoals in Nederland, kunnen spelen als grote geldverstrekkers voor het bedrijfsleven, maar vooralsnog weinig concrete actie. De strategie pleit voor één sterke toezichthouder, maar pas volgend jaar komt er wetgeving voor „beter geïntegreerd en geharmoniseerd toezicht”. Dat zal niet eenvoudig worden: de bestaande overkoepelende Europese toezichthouder, de ESMA, hengelt openlijk naar een grotere rol naar het voorbeeld van de Amerikaanse SEC, maar stuit nu al op veel weerstand.
Lees ook
‘Willen we een Europese kapitaalmarkt? Dan moeten we eerst in Amsterdam aan de slag’
Nederland probeert alvast een pioniersrol te nemen in de discussie die de komende maanden opnieuw zal oplaaien onder de EU-landen. Deze week nam minister van Financiën Eelco Heinen (VVD) een voorschot op het Commissievoorstel door met eigen plannen te komen. In een brief aan de Tweede Kamer bepleit hij onder meer het standaardiseren van faillissementsrecht in de EU. Dat was tot nu toe een heet hangijzer, omdat landen het liefst niets aan hun eigen wetgeving veranderen. Ook wil Heinen dat het fiscaal aantrekkelijker wordt om binnen de EU te beleggen.
De hoop van de Commissie is dat het debat over concurrentiekracht en de wispelturigheid van de wereldeconomie sinds het aantreden van de Amerikaanse president Trump helpen om de kapitaalmarkt nu wel op gang te krijgen. Misschien helpt een blik op de beurzen ook: daar presteren Europese aandelen sinds enkele maanden veel beter dan Amerikaanse aandelen.
Stephan Rutten (27)‘Het is naïef om te denken dat je technologie alleen mag worden ingezet voor verdediging’
De oorlog in Oekraïne veranderde alles voor Stephan Rutten (27) en zijn bedrijf Lobster Robotics (zestien werknemers, omzet onbekend), dat hij in 2021 begon met vijf compagnons in Delft. Het bedrijf produceert onderzeerobots, autonomie robots in de vorm van een torpedo die tot driehonderd meter diepte de zeebodem in kaart brengen. Tot dan toe waren die robots nog bedoeld voor grote baggerbedrijven als Boskalis en Van Oord, of voor de wetenschap. Maar sinds de oorlog is ineens ook het leger in beeld als klant.
Lobster Robotics neemt deel aan het Diana-programma van de NAVO, dat samenwerkingen opzet tussen jonge tech-bedrijven en defensie. „De vraag waar we nu voor staan: wil je ook iets teruggeven voor de waarden waar je je hele leven van geprofiteerd hebt en die nu bedreigd worden? Met onze technologie kunnen we bijdragen aan het verdedigen van de Europese grenzen”, zegt Rutten. „Pacifisme is een privilege.”
Stephan Rutten.Foto Bart Maat
Rutten is blij dat Europa stevig inzet op investeringen in eigen defensietechnologie, zegt hij. „Het gevaar is dat we anders te afhankelijk worden van Amerika.” Ook in Nederland voelt hij de urgentie, zegt Rutten. „We zijn bezig met een contract met de Nederlandse marine. Je ziet dat er daar nu ineens meer ruimte is voor snelheid en experiment.”
Defensie zou de onderwaterrobots van Rutten kunnen inzetten om bijvoorbeeld zeekabels te beveiligen, of onderwatermijnen op te sporen. Al is het, in potentie, ook mogelijk om zijn robots om te bouwen tot offensieve wapens, om bijvoorbeeld onderzeeboten aan te vallen. Dat leidt intern binnen zijn bedrijf tot gesprekken over hoe daarmee om te gaan, vertelt hij.
„Het is naïef om te denken dat je technologie alleen mag worden gebruikt voor verdediging”, zegt Rutten. „Voor de helderheid: wapens zullen wij zelf nooit maken. Maar het kan zijn dat er misschien ooit een punt komt dat we zelf geen controle hebben over hoe onze technologie wordt ingezet.”
De robots van Lobster Robotics waren oorspronkelijk bedoeld om de zeebodem in kaart te brengen voor commercieel gebruik, zoals bij de aanleg van windparken. Sinds kort is ook Defensie in beeld als klant.
Foto’s Bart Maat
Rob Verbruggen (40)‘We mogen wel wat meer kijken naar wat we hier zelf kunnen ontwikkelen’
In 2018 begon Rob Verbruggen (40) met het ontwikkelen en bouwen van zijn eerste quads (een motorrijtuig met vier wielen), samen met oud-klasgenoot Mattijs Tweehuysen. Binnen vijf jaar ontwierp zijn bedrijf REEQ (Range Extended Electrical Quad) uit Hilversum prototypes van quads, buggy’s, 6×6-voertuigen en, meer recent, volledig autonoom rijdende voertuigen, om bijvoorbeeld militairen te vervoeren of bevoorradingen te kunnen doen. Zijn „hart ligt nu eenmaal in offroad”, zegt Verbruggen, die werkbouwkunde en autotechniek studeerde en zijn bedrijf ziet als een uit de hand gelopen hobby.
Verbruggens quads zijn stil, wendbaar en rijden deels op benzine en deels elektrisch. Ze doen ook dienst als mobiele stroombron, om bijvoorbeeld een militaire commandopost van energie te voorzien. REEQ werd vorig jaar overgenomen door de Duitse wapenfabrikant en auto-onderdelenleverancier Rheinmetall, waar Verbruggen nieuwe prototypes ontwerpt. Met name naar Verbruggens autonome voertuigen is de vraag de laatste tijd sterk toegenomen, vertelt hij. „Onze voertuigen kun je zo programmeren dat ze uit zichzelf rijden en obstakels kunnen ontwijken. En er zit geen persoon aan boord die eventueel gevaar loopt.”
Verbruggen vindt het goed dat Europese landen waaronder Nederland nu zo fors in defensie investeren, zegt hij. „Onze technologie verdwijnt over de grens. Het enige echt grote dat we nog hebben is ASML”, zegt hij. „We mogen wel wat meer kijken naar wat we hier zelf kunnen ontwikkelen. Ik heb altijd alles zelf gebouwd en gefinancierd.”
Dat hij nu voor een defensiebedrijf werkt, had Verbruggen vroeger niet kunnen vermoeden. „Ik ben eigenlijk helemaal niet van wapens en geweld”, zegt hij. „Mijn voertuigen zijn oorspronkelijk bedoeld om gewoon spullen van A naar B te vervoeren.” En dat zijn ontwerpen uiteindelijk toch kunnen worden gebruikt in conflictsituaties, ziet hij niet als zijn verantwoordelijkheid. „Ik wil gewoon leuke voertuigen ontwerpen”, zegt Verbruggen. „Wat iemand daar vervolgens mee doet, is niet aan mij.”
Thomas Parry (34)‘Vroeger was ik erg anti-defensie, maar ik heb mijn principes bijgesteld’
Ervoor zorgen dat satellieten van commerciële satellietbouwers langer meegaan en niet eindigen als ruimtepuin. Door onderhoudsvrije chips te ontwerpen die extreme omstandigheden in de ruimte kunnen overleven. Dat wilde Thomas Parry (34) in eerste instantie met zijn ruimtebedrijf Spherical („omzet kan ik niet delen”) in Noordwijk, dat in 2022 werd opgericht en vijftien werknemers telt. Maar zijn robuuste elektronische systemen voor satellieten zijn door de oorlog in Oekraïne ook interessanter geworden voor defensie.
„We zien een enorme toename van klanten die onze technologie willen gebruiken voor militaire toepassingen”, zegt hij. „En investeerders melden zich, op zoek naar start-ups die kunnen bouwen voor defensie.”
Voor zijn bedrijf is dat in principe een prettige situatie, zegt Parry. „Al had ik ook liever geen oorlog gehad.” Als tiener was hij „erg anti-defensie”, vertelt Parry, die opgroeide in Schotland. „Maar ik heb mijn principes bijgesteld. Onze manier van leven staat zwaar onder druk. Daar kunnen we nu iets aan doen.”
Niet dat aan het leger leveren zo eenvoudig is. Het aantal klanten – landen – is beperkt, producten moeten aan hoge standaarden voldoen en compleet worden aangeleverd. „Een ministerie wil liefst een complete satelliet kopen die gelijk klaar is voor gebruik, niet alleen het elektronische systeem dat wij leveren”, zegt hij. „Om dat te kunnen, moeten we partners zoeken om mee te werken.”
De chips van Spherical kunnen eventueel worden gebruikt voor satellieten die drones helpen om hun doelen te identificeren. Aanvallen die regelmatig leiden tot burgerslachtoffers. „Je moet realistisch zijn. Als je je technologie aan een overheid verkoopt, heb je geen invloed op wat ze daarmee doen”, zegt Parry. „Die controle moet je opgeven.”
Aan bepaalde landen, zoals Rusland, mag Spherical wegens internationale regelgeving zijn technologie sowieso niet verkopen. En hoe zit dat met de Verenigde Staten, die een steeds meer pro-Russische koers innemen? „De Amerikaanse ruimte-industrie is tien keer zo groot als die van Europa, dus aan commerciële partijen in de VS blijven we zeker leveren”, zegt Parry. Voor het Amerikaanse leger is dat nog maar de vraag, zegt hij. „Door alles wat er nu gebeurt weten we even niet zo goed wat we daarmee moeten.”
Maurits Korthals Altes (29)‘De kaalslag bij defensie heeft mij heel erg geraakt’
De voorliefde voor defensie kwam al vroeg bij Maurits Korthals Altes (29). Tijdens zijn opleiding werktuigbouwkunde aan de TU Delft (2017-2021) werkte hij als werkstudent bij de 13 Lichte Brigade van de Koninklijke Landmacht, in het net opgerichte team voor robotica en autonome systemen.
Daar ontwikkelde Korthals Altes een plan voor een ‘dronezwerm’, een groep drones die gezamenlijk zelfstandig opstijgt, landt en surveilleert. Dat werkte hij uit tot zijn bedrijf Avalor AI (dertig werknemers, omzet onbekend), dat in samenwerking met het ministerie van Defensie software ontwerpt die drones in staat stelt om zo veel mogelijk zonder tussenkomst van mensen te kunnen vliegen.
Korthals Altes zag in zijn tijd bij Defensie dat het Nederlandse leger niet voldoende toegerust was om oorlog te voeren. „Er heeft een kaalslag plaatsgevonden. Dat heeft mij toen heel erg geraakt”, zegt hij. „Ik dacht: als er dan toch iets gebeurt, wil ik niet weggekeken hebben. Het is eigenlijk immoreel om niks te doen.”
Avalors technologie wordt op dit moment gebruikt tijdens militaire oefeningen en getest in Oekraïne, waar drones worden gebruikt om troepen op de grond te ondersteunen. De technologie van Avalor AI is „heel dicht bij” het moment om te kunnen worden ingezet op het slagveld, zegt Korthals Altes.
De laatste weken lijkt Europa echt „wakker geschud”, volgens Korthals Altes. „Tot voor kort hing elke investering in defensie samen met de steun voor Oekraïne. Maar je ziet dat de intentie is om nu echt voor langere termijn te investeren.” Dat brengt volgens hem ook risico’s met zich mee. „Iedereen wil nu dezelfde spullen bestellen. Er moeten mensen worden aangenomen. De kenniscentra en trainingsinstituten lopen over. Als je militaire capaciteit nodig hebt, dan is het eigenlijk al te laat.”
De robots van Lobster Robotics hebben de vorm van een torpedo en kunnen tot driehonderd meter diepte de zeebodem in kaart brengen.Foto Bart Maat
Wie door de bourbon-regio van Kentucky rijdt, vermoedt dat bewoners hier altijd óf in de kerk óf aan de fles zitten. In de glooiende groene heuvels ten zuidoosten van de stad Louisville steken links en rechts overal gebedsgebouwen en ‘rackhouses’ uit het landschap. Die donkere, houten pakhuizen met smalle raampjes liggen vol gestapelde vaten rijpende bourbon. De drank is gemaakt van lokale mais, gemengd met vaak Canadese rogge, tarwe en gerst. Geproduceerd voor de Amerikaanse markt, maar ook voor de lucratieve export naar Europa, Canada en Japan.
De eerste, extreme, beschietingen in Trumps handelsoorlog met zowel de noorderburen als de Europese Unie berokkenen schade aan een drank die recent toch al in populariteit afneemt. Als vergelding voor importtarieven op onder andere staal heft Canada specifieke belastingen op bourbon, vlees en elektronica. De EU besloot Trumps heffingen op metalen te vergelden met een tarief van 50 procent op onder andere whiskey, waarna Trump dreigde met 200 procent aan invoerheffing op wijn. De economie van deze relatief arme en conservatieve staat kan daar flink onder lijden.
Het terrein van de beroemde Jim Beam, in Clermont, strekt zich kilometers uit – inclusief vele rackhouses, stokerijen, een restaurant, een bed & breakfast en een eigen kerk. Overal hangt de zoete, weeïge geur van fermenterende granen. De stokerij uit 1795 overleefde de drooglegging een eeuw geleden en de impopulariteit van bourbon in de jaren zeventig en tachtig. Het voortbestaan staat met een handelsoorlog niet opeens op het spel. Maar de onzekerheid is groot. „We hebben geen idee wat er op ons afkomt”, zegt de jonge man in de JB-winkel vol bijzondere flessen, T-shirts en petten. „We hebben er geen enkele invloed op.” Hij hoopt vooral dat de toeristen naar bourbonbakermat Kentucky blijven komen, dat is waar zíjn baan van afhankelijk is, vertelt hij boven de luide bluegrassmuziek uit.
Bij de Willett-distilleerderij, iets zuidelijker in Bardstown, wordt een steeds joliger groep vrienden uit Tennessee uitgelegd hoe de zoetere whiskey uit hun staat verschilt van de bourbon die voor 95 procent uit Kentucky komt. De gids weet niet precies hoeveel van de zesduizend flessen die het familiebedrijf dagelijks vult voor de export zijn, zegt hij boven een enorm bad bubbelende maisbrij.
Hij vreest financiële tegenslag, ook wat betreft de import van Canadese ingrediënten. „Als we die niet meer krijgen ontstaan er of tekorten, of de prijs gaat omhoog. Nu ik erover nadenk: waarschijnlijk allebei.” Al heeft hij – optimistisch – zijn twijfel of de tarieven waarmee Trump dreigt er echt komen. „Vaak roept hij iets en verandert hij snel daarna weer van gedachte.”
Een werknemer van The Bard Distillery schenkt een glas in.
Beide mannen is opgedragen niet met de pers te praten. Geen distilleerder met significante internationale handel wil iets zeggen over de aanstaande importheffingen. De historische, authentieke ogende bourbon-makers zijn tegenwoordig veelal eigendom van drankgiganten als Bacardi, Brown–Forman, Campari, Sazerac en Suntory. Bedrijven, sommige beursgenoteerd, die bourbon exporteren en tequila, wijn en wodka importeren. Zij kunnen dus aan beide kanten van de handelsoorlog geraakt worden.
Ze willen geen openlijke kritiek leveren op het beleid van president Trump, mede vanwege het risico dat ze daarmee Trumpminnende bourbon-drinkers voor het hoofd stoten. Cameron Mattingly, van de kleine J. Mattingly-stokerij in Frankfort, merkt extreme voorzichtigheid bij zijn collega’s. „Iedereen houdt zich liever buiten de politiek. Het Bud Light- drama heeft er flink ingehakt”, zegt hij. Dat biermerk werd in 2023 geboycot door rechts Amerika nadat het een reclamespotje maakte met een transgender influencer. „Het kan je geld kosten om een mening te hebben.”
Politieke druk
Wie zich wel hardop zorgen maken zijn politici. De Democratische gouverneur Andy Beshear noemt de importheffingen een „Trump-belasting” op de boodschappen en benzine van alle Amerikanen. De wederzijdse tarieven op alcoholische dranken brengen Kentucky specifiek „aanzienlijke schade” toe.
„De president heeft betere instrumenten om Amerikaanse werknemers te beschermen zonder onze families en bedrijven op kosten te jagen”, schreef senator Mitch McConnell, de ooit machtigste Republikein. Het is onwaarschijnlijk dat Trump naar een van beiden luistert.
Bourbon-vaten van stokerij Brough Brothers Distillery.
De bourbonproductie genereerde in 2023 een omzet van 9 miljard dollar (8,3 miljard euro), waarvan 2,2 miljard aan salarissen. Het leverde Kentucky 358 miljoen belastinggeld op. In deze staat werken 23.000 mensen direct of indirect in de bedrijfstak, die de eerste twintig jaar van deze eeuw een flinke bloei doormaakte. Er wordt gevreesd voor de stokerijen, de boeren die mais verbouwen en de fustenmakers die de gebrande eikenhouten vaten produceren.
Het is niet toevallig dat de EU en Canada bourbon uitkiezen als product om te belasten in reactie op Trumps heffingen. De vergelding is bedoeld om maximaal politieke impact te hebben: in staten die op Trump stemden, zoals 65 procent van Kentucky in november deed. Canada is zo boos dat al ingekochte Amerikaanse sterke drank uit de schappen is gehaald.
Veranderde smaak
Op het zonnige terras van de Willett-stokerij genieten Mary en Jay Sheldon van een Kentucky Mule-cocktail (bourbon, gemberbier en limoen). Zij verhuisden twaalf jaar geleden van het overwegend Democratische Minnesota naar het Republikeinse Kentucky. „Vanwege het klimaat en het politieke klimaat”, zegt Mary, in een grijs T-shirt met een afbeelding van haar nieuwe staat erop. Het zijn de warme zomers, milde winters en de hoge luchtvochtigheid die Kentucky zo geschikt maken voor mais en bourbon.
Sinds de Sheldons met pensioen zijn, gaan ze graag en vaak langs verschillende bourbonmakers. „Het is een geweldige bedrijfstak vol traditionele wereldmerken en kleine, nieuwe start-ups”, zegt Jay. „Vroeger was ik een wijndrinker, mijn smaak heeft zich aangepast aan mijn postcode.”
Lees ook
Zit er dan tóch een logica achter Trumps beleid?
Hun politieke smaak is niet veranderd en ze zien geen kwaad in Trumps ruzie met buren en bondgenoten. „Te lang hebben zij van ons geprofiteerd. We zijn niet langer de pinautomaat van de wereld”, echoot Jay Trumps pleidooi dat een tekort op de handelsbalans Amerika bewust schade toebrengt. „Wat Trump nu doet, is onderhandelen als een zakenman. Misschien brengt het ons op de korte termijn wat pijn, maar uiteindelijk komt er een nieuwe balans. En mensen blijven heus bourbon drinken.”
De vraag is in welke mate en tegen welke prijs. Tijdens de handelsoorlog die Trump in zijn eerste termijn ontketende verloren bourbonmakers in Kentucky een half miljard aan internationale inkomsten, blijkt uit cijfers van het productschap.
Tegelijkertijd zijn er problemen op de thuismarkt. Na twee decennia groei kromp de Amerikaanse whiskeyconsumptie vorig jaar met bijna 2 procent. Juist op een moment dat veel vaten die al jaren liggen te rijpen klaar zijn voor de fles. Brown-Forman, naast Jack Daniels de eigenaar van Woodford Reserve en Old Forester, ontslaat 12 procent van het personeel.
Bij de Mattingly-stokerij maken ze zich ook zorgen, terwijl zij niet exporteren. „Door inflatie zien we dat mensen die een paar jaar geleden nog bereid waren 150 dollar neer te tellen voor een fles die ze niet kenden, nu niet meer dan 65 dollar willen besteden. De importtarieven zullen daar niet bij helpen”, zegt Cameron Mattingly. „We hebben overwogen de internationale markt op te gaan, maar voorlopig zijn we al blij als we weer kunnen groeien in de Verenigde Staten zelf.”
Het besef kwam toen me onlangs een Jeep Patriot met Nederlands kenteken op de snelweg passeerde en vlak voor mij ging rijden. Zou ik ooit die auto willen bezitten? In de tijd van het isolationistische beleid van Trump rondrijden in een Amerikaanse auto waar ‘Patriot’ op staat?
Terwijl het verkeer voortraasde, sloegen mijn gedachten op hol. Hoe zit het verder met Amerikaanse producten? Zijn ze voor mij belangrijk? Zou ik zonder kunnen? Als Amerikanen zo nodig voor MAGA (Make America Great Again) goede verstandhoudingen willen opofferen, zou ik dan kunnen en willen bijdragen aan MEGA (Make Europe Great Again)?
Eén conclusie kon ik al trekken: voor mij nooit zo’n Amerikaanse bak. Jammer voor Donald Trump, die meermaals heeft geklaagd dat Europeanen geen Amerikaanse auto’s kopen, terwijl Amerikanen volop in Mercedessen, BMW’s, Porsches, Audi’s en andere Europese auto’s rijden. Volgens de president dragen de Europese importheffingen van 10 procent op Amerikaanse automobielen bij aan die geringere koopbereidheid. Op Europese – voornamelijk Duitse – auto’s heffen de Amerikanen slechts 2,5 procent. Daarom dreigt Trump met hogere tarieven voor Europese auto’s. Dat Amerikaanse benzineslurpers niet aantrekkelijk zijn in Europa, waar de prijs aan de pomp veel hoger ligt dan in de VS, komt kennelijk niet bij hem op.
De afgelopen jaren bewees Tesla dat Europeanen best in een Amerikaanse auto willen rijden als deze aan hun consumentenverlangens voldoet. Noem het marktwerking. Tesla domineerde de markt voor elektrische auto’s, vooral door de achterblijvende concurrentie. Ook in Nederland groeide Tesla uit tot een van de grootste merken, met ruim 30.000 verkochte auto’s in 2024. De Tesla Model Y was de populairste auto met ruim 19.000 verkopen.
Juist van Tesla’s liep de verkoop in de eerste twee maanden van dit jaar sterk terug, met zo’n 45 procent in Europa, en bijna 24 procent in Nederland. Dat de politieke activiteiten van topman Elon Musk voor Trump daarop sterk van invloed zijn, lijkt vrijwel zeker. De Volkswagen ID4 passeerde Tesla als best verkochte elektrische auto in Europa, de Kia EV3 deed dat in Nederland.
Daarmee geven Europese consumenten een eerste blijk van een Buy European– inslag. In aanvulling op het beleid van regeringen om Amerikaanse heffingen te vergelden met eigen heffingen, kan dat een stevig signaal zijn.
Als voorbeeld kunnen de Canadezen dienen, die een Buy Canadian-campagne zijn begonnen. Volgens opiniepeilers heeft die campagne brede steun; zo’n 80 procent van de consumenten staat erachter. De aanschaf van Canadese producten nam vorige maand met 10 procent toe, ten koste van Amerikaanse. De macht van 450 miljoen Europeanen is flink groter dan die van de 37 miljoen Canadezen.
Nu de EU deze week met vergeldingsheffingen kwam in reactie op Amerikaanse invoerheffingen op aluminium en staal, besloot ik een experiment uit te voeren. Zodat ik voorbereid ben als de Amerikaanse president naar verwachting op 2 april zijn volgende klap uitdeelt. Trump heeft al gezinspeeld op nieuwe heffingen vooronder meer Europese auto’s, medicijnen en levensmiddelen. Waar loop ik tegenaan wanneer ik als consument besluit mezelf een Buy European-blik aan te meten?
Wat is Buy European?
Voor ik impulsief een winkel binnenloop, stel ik mezelf nog enkele vragen. Wat beoog ik met Buy European? Gaat het mij om uitsluitend ‘Europees kopen’, of vooral om ‘niet-Amerikaans kopen’? En dus: gaat het mij erom bedrijven en boeren van Europese origine te bevoordelen? Of is het streven vooral Amerikaanse bedrijven en boeren dwars te zitten met een eigen consumentenboycot?
Het antwoord op die vraag bepaalt of producten uit andere niet-Europese landen wel gewoon in de boodschappenkar of op de bestellijst kunnen. Wil je dat niet, dan sluit je Aziatische, Latijns-Amerikaanse of Afrikaanse producten en diensten uit. Maar arbeiders en boeren in opkomende markten zou ik niet willen benadelen – mits fair behandeld, met voor zover na te gaan eerlijke lonen en goede arbeidsomstandigheden.
Tesla’s worden gemaakt in een Berlijnse fabriek en de onderdelen komen uit de hele wereld. Hoe Amerikaans zijn ze dan?
De enige website die ik kan vinden met een oproep aan consumenten Europese waar te kopen, heeft zich Go European gedoopt en kiest voor uitsluiting van alle producten van Amerikaanse bedrijven, zonder na te gaan waar deze zijn geproduceerd. De initiatiefnemers zitten ook achter een actieve groep op (het Amerikaanse) sociaalmediaplatform Reddit, die oproept Amerikaanse producten ondersteboven in het supermarktschap te zetten.
Hier stuit ik op een probleem. Want er zijn ook producten met een Amerikaanse signatuur die worden gefabriceerd in Europa. Neem, nog een keer, Tesla. Een deel van de in Europa verkochte modellen komt uit een fabriek nabij Berlijn. Onderdelen van zo’n auto komen uit de hele wereld, vermoedelijk ook uit de VS. Hoe Amerikaans is dan die Berlijnse Tesla?
Maar de koopstaking van Tesla’s geeft wel een dergelijk signaal. Net als het op de kop zetten van Amerikaanse merken in de supermarkt – en ook die best zouden wel eens uit een Europese fabriek kunnen komen.
Bananen en soja
In Canada is de consumentenboycot het duidelijkst zichtbaar in supermarkt en slijterij. Schappen waar Amerikaanse producten stonden, blijven leeg. Fabrikanten van Canadese producten zetten een esdoornblad op hun etiket. Een Deense supermarktketen heeft inmiddels aangekondigd een ster op het etiket te zetten van producten die in Europa zijn gemaakt. Maar daar heb ik nu niets aan.
Als ik de supermarkt binnenloop, probeer ik te bedenken op welke afdelingen ik alert moet zijn. De versafdeling, die je in de meeste supermarkten als eerste tegenkomt? Behalve over auto’s klaagt Donald Trump ook voortdurend dat de Europeanen geen producten van Amerikaanse boeren kopen. Of Amerikaanse boeren er iets van merken als wij hun producten bewust niet meer kopen, is dus de vraag.
Op de etiketten die de herkomst van groente en fruit aangeven bij Albert Heijn en Jumbo, zie ik vooral Europese landen staan, soms Afrikaanse en Latijns-Amerikaanse. De VS kom ik niet tegen. Toch importeert Nederland voor 433 miljoen euro aan groente en fruit uit de VS, zeggen voorlopige cijfers over 2024 van statistiekbureau CBS. Maar ik kom er niet achter waar het om gaat. Het kunnen sinaasappels uit Florida zijn, ontdek ik na wat rondspeuren. Maar die vruchten tref ik in de winkels niet aan.
Op de fruitafdeling kijk ik ook nieuwsgierig naar de bananen van Chiquita en Dole. Die merken zijn van Amerikaanse bedrijven. Hun bananen worden geteeld in Latijns-Amerikaanse landen. Alternatieven zijn er ook, zoals de fairtradebananen, afkomstig uit Afrika, Midden- en Zuid-Amerika.
Uit carnivorenland VS ligt er betrekkelijk weinig vlees in Nederlandse supermarkten en bij slagers. Volgens de CBS-importcijfers gaat het om 119 miljoen euro. Dat de EU invoer van vlees uit de VS beperkt, heeft een reden. De Amerikanen dienen hun slachtvee veel meer hormonen toe dan wij in Europa wenselijk achten. Amerikaanse boeren wassen hun kippen in chloor om bacteriële besmetting te bestrijden.
Europese overheden willen de gezondheid van Europese consumenten beschermen en hanteren al langere tijd beperkingen op import van hormoonvlees en chloorkippen. Amerikanen zien deze belemmeringen eerder als protectionistisch. Dat geldt ook voor importbeperkingen op genetisch gemodificeerde gewassen, zoals sojabonen en maïs.
Toch blijft soja een omvangrijke importcategorie. Maar op etiketten van sojaproducten als tofu zie ik nergens waar de gebruikte sojabonen vandaan komen. In Europa schijnt veel Amerikaanse soja in veevoer te verdwijnen, lees ik op de Amerikaanse nieuwssite Politico.
Dat artikel geeft nog een verklaring voor het gebrek aan producten van Amerikaanse boeren in Europese supermarkten. Amerikaanse boerderijen zijn gemiddeld tien keer groter dan Europese en zijn er vooral op gericht zo efficiënt mogelijk „grote hompen vlees, blokken kaas en silo’s vol granen te produceren”, aldus Politico. Delicatessen als luxe kaasjes, speciale salami’s of verfijnde olijfolie met regionale herkomstaanduidingen, zoals Europese boeren die maken, produceren de Amerikanen nauwelijks.
Het Amerikaanse tekort in de handel van agrarische producten met Europa, 18 miljard dollar, heeft dan ook weinig te maken met een verschil in hoogte van heffingen, want dat is er nauwelijks. De EU exporteert dure, luxe landbouwproducten naar de VS, terwijl de VS bulkproducten als sojabonen, mais en noten naar Europa stuurt.
Die noten kan ik met enige moeite terugvinden. Gek genoeg is bij ongebrande noten de herkomst wel vermeld, maar staat er niets over op de etiketten van gebrande of geroosterde noten bij Albert Heijn en Jumbo. De ongebrande pecannoten in de AH komen uit ‘Noord-Amerika’, zonder een land aan te geven. Het etiket op de walnoten is specifieker: de VS. Het alternatief is biologische walnoten uit een ander schap te pakken. Die komen – en daar moet ik even om gniffelen – uit Oekraïne.
Tomatenketchup en cola
Als ik verder de gangpaden induik, kom ik op de ingewikkelde vraag of ik alle producten van grote Amerikaanse voedingsmultinationals als Mondelez, Kraft Heinz, PepsiCo en Mars van mijn boodschappenlijst moet schrappen. Alle chocolade van Mars uit de fabriek van Mars in Veghel, bijvoorbeeld. Of alle vlokken, hagelslag en broodbeleg van een op het oog oer-Hollands merk als De Ruyter. Dat is eigendom van Kraft Heinz. Of de pinda’s van Duyvis, die uit Zaandam komen. Merk en fabriek zijn eigendom van PepsiCo.
En dan is er Heinz-tomatenketchup, kan het Amerikaanser? Maar die ketchup komt sinds 1958 uit een fabriek in het Gelderse Elst. Waar de tomaten ervoor vandaan komen, dat weet ik dan weer niet. De website meldt dat Heinz tomaten gebruikt die zijn geteeld in Spanje, Portugal en Californië. Worden tomaten uit die Amerikaanse staat naar Elst gehaald? Geen idee.
Ik ga op zoek naar meer Amerikaanse producten in de supermarkt. Mayonaise van Hellmann’s bijvoorbeeld. De eigenaar is Unilever, Brits-Nederlands dus. Maar het merk is Amerikaans. Op het etiket vind ik geen informatie over productielocatie, op de website zie ik vooral beschrijvingen van Amerikaanse fabrieken. Navraag bij de persafdeling van Unilever leert me dat alle Unilever-producten in Nederlandse supermarkten in Europa worden geproduceerd.
Zelfs het typisch Amerikaanse Oreo-koekje komt uit een fabriek in Spanje
Nederland importeert voor 313 miljoen euro aan ‘bereide voedingsmiddelen’ uit de VS, weet ik dankzij het CBS. Maar ik kom er in de supermarkt niet achter welke. Zelfs het typisch Amerikaanse Oreo-koekje komt uit een fabriek in Spanje.
En dan de Amerikaanse iconen Coca-Cola en Pepsi. De Coke en andere frisdranken van de Coca-Cola Company komen in Nederland voor 80 procent uit een bottelarij in Dongen. Pepsi wordt, net als bijvoorbeeld 7Up van dezelfde eigenaar, PepsiCo, gebotteld door de Nederlandse frisdrankenproducent Vrumona, sinds twee jaar in handen van het Deense Unibrew.
Met de ‘King of Beers’ is het al niet anders. Sinds een jaar of zes wordt Bud als merk sterk gepromoot op de Nederlandse markt. Het lichte Amerikaanse bier is van het Amerikaans-Braziliaans-Belgische brouwerijconcern Anheuser-Busch InBev, dat ook Hertog Jan uit Arcen tot zijn merken rekent. Bud voor de Europese markt wordt gebrouwen in Leuven, in dezelfde brouwerij als Jupiler.
Welk criterium leg ik hier dus aan? Een typisch Amerikaans merk niet kopen? Dat zou een sterk signaal geven. Maar is het fair? Moet ik dan niet alle merken van een Amerikaanse multinational boycotten? De vlokken van De Ruyter net zo goed als de Heinz-tomatenketchup van hetzelfde concern? Of kan ik ze wel kopen, omdat beide eindproducten in Europa worden geproduceerd en hier voor banen en inkomens zorgen?
Met wijn en sterke drank ligt dat simpeler. De heffingen die de EU deze week instelde op whiskey en Amerikaanse wijnen kan ik kracht bij zetten. Dus het glas Jack Daniels dat ik met enige regelmaat met een collega in de buurtkroeg drink, kunnen we gerust inwisselen voor een Schotse malt. En voor de chardonnay en zinfadel uit Californië, waar ik ooit nog wijngaarden bezocht, zijn er meer dan genoeg alternatieven uit de hele wereld. Zonder echt duurder uit te zijn.
Beeld Sara-Noor ten Cate
Vliegen en benzine
Moet ik mijn reisgedrag aanpassen? Een reis naar de VS stel ik voorlopig uit, al woont daar familie. Gelukkig was de bruiloft van mijn neef afgelopen zomer.
Vakantiebestemmingen zijn er genoeg. Dat ligt echt anders voor Canadezen, die geen andere buurlanden hebben waar ze zonder vlucht heen kunnen reizen. In peilingen geven Canadezen aan dit jaar dat ze dit jaar voor vakantie meer in eigen land blijven.
Er zijn nog andere vragen. Als ik mijn vliegschaamte niet laat spreken, hoe richt ik mijn vliegreis dan in? Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn geen optie. Maar ga ik ook na met welk toestel mijn beoogde vlucht wordt uitgevoerd? Dan is er een grote kans dat je moet kiezen tussen een Europese Airbus of een Amerikaanse Boeing. Dat kan ik voor de boeking zien door de vluchtdetails aan te klikken.
Met openbaar vervoer door Europa reizen lijken geen dilemma’s met zich mee te brengen. Treinmaterieel komt niet uit de VS, bussen evenmin.
Maar dan het autoverkeer. Met mijn auto met verbrandingsmotor kan ik de tankstations voorbijrijden van Esso en Texaco, dochters van de Amerikaanse oliegiganten Exxon en Chevron. Veiliger lijkt het bij Shell of BP te tanken. Maar weet ik waar de ruwe olie voor hun benzine is gewonnen? Beide Britse oliemaatschappijen hebben boorplatforms in de Golf van Mexico – al moeten we van Trump spreken over de Golf van Amerika. En waar de ruwe olie voor de benzine van Avia-, Argos- of Tinq-tankstations haar herkomst heeft, weet ik al helemaal niet. Met ruwe aardolie en aardolieproducten kan een boycot écht impact hebben: die vormen met 9,4 miljard euro de grootste categorie in de totale Nederlandse invoer (bijna 70 miljard euro) uit de VS.
Naast olie is er nog eens voor 5,2 miljard euro import van aardgas en industriegassen. Trump heeft al druk op de Europa uitgeoefend om veel meer lng uit de VS in te voeren – waar de EU welwillend op heeft gereageerd. Eigenlijk weet ik helemaal niet waar het gas vandaan komt dat wij verbranden in onze cv-ketel. Zit daar ook bewerkte lng uit de VS tussen, en kan ik dat uitsluiten als ik dat zou willen? Hier blijf ik met een vraag zitten.
AI en clouds
Het grote pijnpunt zit in mijn digitale gedrag. Ik heb besloten maar één AI-app op mijn telefoon te zetten en dat is Le Chat van Mistral. Ik schuif maar even terzijde dat het Amerikaanse Microsoft een belangrijke investering in dit jonge Franse technologiebedrijf heeft gedaan. ChatGPT krijgt van mij geen prompts.
En over die smartphone: ik heb nog maar net dit jaar mijn oude iPhone vervangen door, tsja, een nieuwe iPhone. Ik vergoelijk dat met de wetenschap dat die voor het overgrote deel in Azië wordt gefabriceerd, zolang Apple de productie niet verplaatst. Bijna alle consumentenelektronica van Amerikaanse of Europese merken komt trouwens uit Azië komt, denk ik er gemakzuchtig achteraan.
Muziek beluisteren via het Europese Spotify kan ik gewoon blijven doen. Ik kan nog wat vaker luisteren naar Britpop dan naar Americana, is het voornemen. Voor Amerikaanse streamingsdiensten zou ik moeten gaan kijken naar Europese alternatieven. En dan zou je meer naar Europese en Britse films en series kunnen kijken en het Hollywood-geweld negeren.
Daar houdt het, door de Amerikaanse dominantie, op onlinegebied wel even op. X voor BlueSky inruilen en WhatsApp voor Signal heb ik om ethische en privacyredenen al gedaan, maar dan blijf je nog steeds aan Amerikaanse bedrijven verbonden. Facebook, Instagram, Reddit wil ik vermijden, ook met het oog op mijn geestelijke gezondheid.
Europese alternatieven zijn er niet echt, als ik mensen wil ‘tegenkomen’. Op LinkedIn ben ik om journalistieke redenen actief. Ik hou me er maar aan vast dat oprichter Reid Hoffman een belangrijke donateur was van de Democraten, en daar niet van terugkomt. Maar ook dat blijft een Amerikaans platform.
Voor de games die mijn zoon thuis speelt, en diens communicatie daarbij met vrienden, geldt nagenoeg hetzelfde. Platforms als Steam en Discord, of ontwikkelaars als Riot Games of Epic: allemaal Amerikaans.
Lees ook
Leuk idee, Europese ict. Maar het is heel comfortabel in de Amerikaanse cloud
En dan de clouds waarin al mijn data rondzwerven, omdat ik ze daar heb opgeslagen. Of het nu de omgevingen van NRC zijn, voor al mijn werk, of mijn privégegevens. Ik weet uit onderzoek van collega Marloes de Koning al dat er nog nauwelijks Europese alternatieven zijn, hooguit in een prille ontwikkeling.
Pensioen
Zo verandert mijn zoektocht naar waar ik Europese producten kan verkiezen boven Amerikaanse, in een zoektocht naar welke in de VS geproduceerde goederen en diensten nu werkelijk mijn huishouden binnenkomen. Ik denk ook nog even aan mijn kledingkast. Amerikaanse merken als Levi’s of Calvin Klein koop ik al jaren niet meer, dus ik hoef niet na te gaan waar hun fabrieken staan. In ons huis is Adidas het favoriete sneakermerk en komt Nike nauwelijks binnen. En ook in dit geval denk ik: worden niet al die sneakers in Aziatische landen als Vietnam gefabriceerd?
Als het gaat om ons online leven, lijkt de afhankelijkheid niet meer door te snijden
Dan blijft er weinig echt Amerikaans over in het dagelijks leven. Behalve op dat ene dominante gebied in ons leven waar de afhankelijkheid niet meer door te snijden lijkt: ons leven online. Het is een ontnuchterende vaststelling.
Na binnenkomst van een statistisch bericht van De Nederlandsche Bank deze week dringt bovendien dieper tot me door dat ik tegen mijn eigen financiële belangen in kan handelen als ik met andere Europese consumenten Amerikaanse bedrijven ga dwarszitten. Eind 2024 bedroeg het belegd vermogen van pensioenfondsen in Europese beursgenoteerde bedrijven 97 miljard euro. Driemaal zoveel Nederlands pensioengeld zat in aandelen van Amerikaanse bedrijven (293 miljard euro). De kapitaalmarkt in de VS is groter, het rendement is er hoger en als deelnemer aan het pensioenfonds heb ik daar baat bij.
Als die Amerikaanse bedrijven door een Europese consumentenboycot minder gaan presteren, heb ik ook mijzelf daarmee. Want hun beurskoersen lopen dan klappen op en zo daalt mijn pensioenvermogen. Is mijn toekomst op die manier toch nog te veel met de VS verbonden.
Bestaat-ie nou wel of niet? Het mysterie van de ‘kill switch’ groeide de afgelopen dagen uit tot een veelbesproken onderwerp in internationale media. Zijn de VS met het spreekwoordelijke schakelaartje ertoe in staat Europese F-35-straaljagers vanaf een afstand aan de grond te houden?
Het antwoord bleef onduidelijk, maar de discussie toont op pijnlijke wijze de situatie waar het Europese continent zich sinds twee weken in bevindt: twijfel over de traditionele Amerikaanse bondgenoot, terwijl het continent zelf nauwelijks tot oorlogsvoering en verdediging in staat is.
Dat moet veranderen, zo is de conclusie na twee tumultueuze weken, waarin Trump en Zelensky ruzie maakten, Duitsland met een enorm defensiepakket kwam en ook Brussel zich op het thema stortte. Anderhalve week geleden presenteerde voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen een plan dat de komende vier jaar ruim 800 miljard euro moet vrijspelen voor defensie-investeringen. Ter vergelijking: in 2024 investeerden lidstaten gezamenlijk zo’n 100 miljard euro in nieuw defensiematerieel.
Al dit nieuwe geld moet expliciet niet naar Amerikaanse defensieproducten, maar naar Europese. Het continent geeft zichzelf daarmee een enorme taak: snel een betere, grootschalige, onafhankelijke defensie-industrie opbouwen.
Is dat realistisch? Europa is op dit moment nog erg ver verwijderd van een ideale situatie. Maandag nog verscheen een rapport van het Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) dat uitlichtte hoezeer de Europese en Amerikaanse wapenindustrie verbonden zijn.
Toch zijn de pogingen van Europa om zelfvoorzienend te worden niet per se gedoemd, vertellen experts die NRC spreekt. De Europese defensie-industrie heeft veel capaciteiten, „Er is in Europa geen schip of onderzeeboot die buiten het continent wordt gemaakt”, zegt Dick Zandee, hoofd defensie en veiligheid bij denktank Clingendael. De kwaliteit van scheepswerven is hoog, en de Amerikanen zijn op dit gebied „ontzettend duur”, aldus Zandee.
Ook in veel ander materieel is Europa prima thuis. Tanks van Rheinmetall en Leonardo, infanterie- en pantservoertuigen van BAE Systems Hägglunds in Zweden, tankervliegtuigen van Airbus. „Allemaal pico bello”, zegt Zandee. Straaljagers: er zijn goede Zweedse Gripen-toestellen, goede Franse Rafale-toestellen. Fabrikanten als het Noors-Finse Nammo maken munitie, evenals het Britse Chemring. Zandee: „Noem maar op.”
Een joint venture van radartechnologiebedrijf Thales, dat een belangrijke vestiging heeft in Hengelo, en MBDA bouwt de SAMP-T-systemen: dit zijn raketsystemen vergelijkbaar met het Amerikaanse Patriot-systeem, dat Oekraïne nu veel gebruikt. Op 6 maart kondigde Leonardo ook nog eens aan in Italië samen met het Turkse Baykar drones te gaan bouwen.
Zo kom je in theorie al een heel eind met je verdediging. Maar dit betekent niet dat er geen enorme uitdagingen zijn voor de Europese defensie-industrie. Wat zijn de grote struikelblokken?
Capaciteit
Hij kon zijn fabriek wel uitbreiden, zei Tommy Gustafsson-Rask vorig jaar tegen NRC. Hij had er de orders voor, en het geld. Maar kon zijn leverancier van schietkoepels dat dan ook? En van alle andere onderdelen die hij nodig had?
De directeur van landvoertuigenfabriek Hägglunds in Noord-Zweden zag genoeg problemen bij het opschalen van de Europese defensie-industrie. De hele keten moet meer gaan produceren, niet alleen zijn eigen bedrijf. En waar haalde hij in het dunbevolkte Noord-Zweden genoeg personeel vandaan?
De competenties mogen dan op het continent aanwezig zijn, dat betekent niet dat de capaciteit er is. Nadat er decennialang weinig vraag was naar defensiematerieel, kan Europa dit slechts op kleine schaal en traag fabriceren.
Leveranciers moeten dus gaan uitbreiden – en willen dat ook. „Productiecapaciteit volgt van nature de hoeveelheid contracten”, zei Thales-topman Patrice Caine begin maart. Om uitdagend te vervolgen: „The proof is in the pudding. Als de bestellingen komen, zullen we klaar zijn.”
„Bedrijven willen echt wel opschalen, maar er moet zekerheid zijn dat een investering zich gaat terugbetalen”, zegt Ron Stoop, geo-economisch analist bij The Hague Center for Strategic Studies (HCSS). „Ze willen niet nu een fabriek bouwen en over drie jaar moeten afschalen.”
Overheden moeten wat Stoop betreft dus geloofwaardige investeringen voor de lange termijn presenteren. Je gaat geen extra fabriekshal voor tanks bouwen als je maar één keer een nieuwe bestelling krijgt.
Voor dit risico waarschuwden woensdag ook drie economen in een uitgebreid stuk in economenvakblad ESB: „Om investeringen rendabel te maken is een gelijkmatige bezetting van de productiecapaciteit gedurende langere tijd nuttig.” Anders – en cynischer – gezegd: duurzame wereldvrede is „een van de grootste bedrijfseconomische risico’s van de defensie-industrie”.
In de sector bestaat nog een levendige herinnering aan de afgelopen decennia, toen ontslagrondes aan de orde van de dag waren: Gustafsson-Rask van Hägglunds maakt dan nu wel gouden tijden mee, in 2012 moest hij vlak na zijn aantreden driehonderd mensen ontslaan.
Met zekerheid kan het bedrijfsleven ook makkelijker dat andere knelpunt oplossen: werknemers vinden, doordat hun meer geld of bonussen geboden kunnen worden. Dit hoeft trouwens niet in elk land even complex te zijn: in Nederland wordt gespeculeerd over dronefabricage in de oude autofabriekshal van VDL Nedcar in Limburg, waar recent meer dan vierduizend mensen hun baan verloren.
In Duitsland lijkt de defensie-sector bij opschaling te kunnen profiteren van de malaise in andere delen van de industrie: er komen mensen en capaciteit vrij. Zo aast radarfabrikant Hensoldt op overtollig personeel van auto-toeleveranciers Bosch en Continental, liet het bedrijf in januari aan de Financial Times weten. Rheinmetall maakte eind februari bekend minder auto-onderdelen te gaan maken en de capaciteit in te zetten voor de defensie-industrie. Tankfabrikant KMW kocht een wagonfabriek van Alstom in Görlitz eerder dit jaar, om er tanks te gaan bouwen.
Misschien nog wel belangrijker dan capaciteit is snelheid, denkt Zandee. Hij is een voorstander van voorrang voor de defensie-industrie bij vergunningsprocedures, en zelfs bij toegang tot grondstoffen als grafiet of staal. Een „gevoelig onderwerp”, zegt hij er zelf meteen bij. „De EU is gebouwd op vrijemarktprincipes en dan ga je juist ingrijpen.”
Toch is dit wat hem betreft nodig, als Europa daadwerkelijk wil versnellen. „Het is makkelijk dat te zeggen, maar het ontbreekt vervolgens aan maatregelen om dat mogelijk te maken.” Defensiebedrijven staan volgens hem anders mogelijk als laatste in de rij voor een portie staal: omdat het gaat om overheidsorders en relatief kleine series, kunnen ze niet makkelijk hogere prijzen bieden. En pogingen van Denemarken om de munitieproductiecapaciteit op te schroeven, liepen in 2024 vast op lokale weerstand en bureaucratie.
Een werknemer van wapenfabrikant Rheinmetall renoveert een Leopard-gevechtstank in het Duitse Unterluess. Rheinmetall produceert wapens en munitie voor tanks en artillerie. Foto Hannibal Hanschke/EPA
Fragmentatie
Europa kan eigenhandig drie soorten straaljagers bouwen: de Zweden bouwen de Gripen, de Fransen de Rafale, en er is het project van een aantal landen voor de Eurofighter. Ondertussen gebruiken verschillende landen, waaronder Nederland, de deels met de VS gebouwde F-35. „We moeten naar één of twee leveranciers”, zegt Zandee. Zelfs met alle nieuwe vraag is de markt te klein voor de vele huidige fabrikanten.
De situatie op de straaljagermarkt illustreert een tweede uitdaging voor de Europese defensie-industrie: deze is gefragmenteerd en bestaat uit veel relatief kleine bedrijven. „Nationale overheden trekken vaak hun eigen industrieën voor”, zegt Stoop van HCSS. „Dat heeft ertoe geleid dat veel landen eigen granaten hebben, eigen artillerie, eigen tanks.” In 2023 kocht Frankrijk eigen straaljagers, eigen artilleriesystemen en eigen pantservoertuigen.
Systemen kunnen niet met elkaar communiceren en samenwerking is lastig
Wil Europa een effectieve defensie opzetten, dan moet dit anders, zegt Stoop. Op dit moment kunnen systemen niet met elkaar communiceren en is samenwerking lastig. ‘Interoperabiliteit’, heet dat in jargon. Er zijn zestien soorten ‘main battle tanks’ (MBT) actief binnen de Europese NAVO-landen, waaronder oude Joegoslavische typen en zelfs aangepaste Sovjet-tanks. De VS hebben één soort tank. Hetzelfde geldt voor fregatten: zeventien in Europa, één in de VS.
Door de fragmentatie treden er geen schaalvoordelen op bij de productie, die hierdoor inefficiënt is. In een paper over het onderwerp merkt Stoop op dat het niet uitgesloten is dat verschillende Europese landen aan dezelfde innovaties werken. Sterkere concentratie in de industrie is nodig, zei ook de afzwaaiende Duitse bondskanselier Olaf Scholz eerder deze maand: „We hebben een groot fusieproces nodig in de Europese defensie-industrie.”
Stoop ziet de fragmentatie en de eigen belangen van landen als een van de grootste uitdagingen, maar benadrukt de noodzaak dit te veranderen. „Ga gezamenlijk inkopen en één systeem kiezen.” De Europese Commissie deed donderdag in een gelekt document het voorstel op te treden als gezamenlijke inkoper, meldde de Financial Times, maar het is nog de vraag hoe lidstaten daarop reageren.
Eerdere samenwerkingsprojecten tussen landen waren vaak lastig. Stoop: „De Eurofighter, bijvoorbeeld. Dan krijg je allemaal landen die aan het stuur zitten te trekken, landen die uit de samenwerking vallen.” Frankrijk stapte uit het Eurofighter-project om zelf de Rafale te ontwikkelen.
Toch zijn er ook goede voorbeelden: tussen 2016 en 2019 gingen Duitsland, Nederland, Noorwegen, België, Luxemburg en Tsjechië een samenwerking aan om negen Airbus-bijtankvliegtuigen te kopen. Er staan er nu vijf in Nederland en vier in Duitsland. Opvallend: het project werd gecoördineerd vanuit de European Defence Agency, en was daarmee een vroeg voorbeeld van wat er op EU-niveau mogelijk is bij het inkopen van materiaal.
Hoog in de lucht
Op een gebied is Europa ronduit „zwak”, meent Dick Zandee: heel hoog in de lucht. „Tot tien, twaalf kilometer kunnen wij mee. Ga je nog hoger, dan ga je de dampkring in. Daar is niks Europees en zijn we volkomen afhankelijk van de Amerikanen.” Denk aan satellietsystemen, waaronder Starlink, en onbemande surveillancevliegtuigen als de Global Hawk.
Deze laatste zijn bijvoorbeeld cruciaal bij het verzamelen van inlichtingen. Europa kan deze capaciteiten wel opbouwen, maar „dan moet je er veel geld tegenaan gooien en het kost veel tijd”. Het gaat om meer dan alleen de vliegtuigen: je moet ook lanceersystemen maken, bijvoorbeeld. „We blijven hier echt nog wel een tijdje Amerikaans kopen.”
Eenzelfde probleem doet zich voor bij satellieten en GPS. GPS is in feite een Amerikaans systeem dat draait op Amerikaanse satellieten. Europa is er sterk van afhankelijk in militair opzicht. „Als de Amerikanen de schakelaar omzetten omdat Trump boos is, heb je dus wel een probleem.”
Europa beschikt wel over een eigen systeem: Galileo. Maar dat wordt alleen civiel gebruikt, bij het positioneren van vaartuigen, bussen, vrachtverkeer. Dat is een gevolg van het feit dat de EU zich van oudsher niet bezighoudt met defensie, terwijl Galileo een EU-project is. Zelfs op dit moment gebruikt de EU nog een geitenpaadje om massaal te investeren in defensie, zegt Zandee: „De EU heeft wel een belangrijke taak in het bevorderen van de industrie. Nou, de defensie-industrie is ook industrie, dus op die juridische basis doen ze het.”
Galileo kan in theorie opengesteld worden voor militaire doeleinden. Een voordeel is dat het signaal wel versleuteld is. „Omdat de Fransen het wel nodig hebben voor hun kernwapens is dat destijds ingebouwd”, aldus Zandee.
Dit systeem volledig integreren met militaire systemen is tijdrovend, waarschuwt Ron Stoop van HCSS. „Maar je zou er een begin mee kunnen maken.” Zandee raadt aan om zolang het kan wel gewoon GPS als back-up te houden. „Als er eentje uitvalt, dan heb je de andere nog.”
Goedemorgen. De Raad van State heeft ernstige bezwaren tegen het plan van NSC en BBB om deelnemers aan pensioenfondsen te laten stemmen over de overstap naar het nieuwe pensioenstelsel. Dat schrijft De Telegraaf.
De beide partijen willen referenda laten instellen over de overstap naar het nieuwe stelsel. Het plan zou echter een ,,chaos” veroorzaken in de pensioenwereld, aldus de Raad van State.
In januari schreven NRC-collega’s Christiaan Pelgrim en Tan Tunali al dat pensioenfondsen zeer kritisch waren op het voorstel. Het gaat tot grote problemen leiden, zeiden betrokkenen destijds. ,,Dit is onbehoorlijk bestuur.”
Wat ons verder opviel in het economische en financiële nieuws vanmorgen:
Consumenten hebben in januari meer besteed aan goederen en diensten dan een jaar eerder. De totale consumptie van huishoudens lag in de eerste maand van dit jaar 1,2 procent hoger dan in januari 2024, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
Tesla heeft president Trump gewaarschuwd dat diens handelsoorlog ook voor Elon Musks elektrische autoproducent negatieve gevolgen kan hebben. Vergeldingstarieven kunnen de productie in de VS aanzienlijk duurder maken, stelt het bedrijf volgens de Financial Times.
Het was onverstandig en in het nadeel van nationale belangen dat het Chinese bedrijf CK Hutchison zijn twee havens rond het Panamakanaal (en andere activiteiten in havens wereldwijd) heeft verkocht. Dat stelde de Chinese overheid donderdag. Na harde kritiek van Trump op de vermeende Chinese invloed in Panama deed CK Hutchison de havens over aan investeerder BlackRock en een fonds van maritiem concern MSC.
Luister niet naar de adviezen van financiële influencers. Dat is de conclusie van onderzoekers van de Universiteit Utrecht. Hun beleggingsadvies leidt vaak tot verlies, schrijft het FD. De onderzoekers analyseerden vierhonderd aanbevelingen over aandelen en cryptomunten.
De wereldwijde cruisevaart is deze week in Rotterdam voor een internationaal congres. De Cruise Lines International Association (Clia) probeert zeecruises te verkopen als duurzame vakanties. In diverse havensteden groeit het protest tegen de vervuiling van de schepen op binnensteden.
Defensie wil snel en veel mensen aantrekken, vanwege de ‘geopolitieke situatie’. Maar dat lukt niet zo goed, stelt de NOS in een stuk met vijf vragen over werken bij de Nederlandse krijgsmacht. Volgens de omroep heeft Defensie onder meer een tekort aan opleidingsplekken.
De Vlaamse krant De Standaard laat het licht schijnen op het Russische energieconcern Gazprom. Ooit de trots van Poetins regime, schrijft de krant, maar het staatsgasbedrijf blijft financieel bloeden. Gazprom moet verder besparen; het luxueuze palazzo van Gazprom Export in Sint-Petersburg staat te koop.
Een maand geleden kreeg Dries Knaapen, directeur van verpakkingsfabrikant Royal Vaassen (250 werknemers), een onaangenaam bericht van zijn douane-experts: hun producten stonden op een Amerikaanse lijst, over een maand zouden importheffingen van 25 procent gaan gelden.
Royal Vaassen maakt onder andere zuivelverpakkingen. „We plakken een rol plastic en een rol aluminium op elkaar”, legt Knaapen aan de telefoon uit. Die techniek, lamineren, dat doen maar weinig fabrikanten in de Verenigde Staten zelf. Ongeveer 10 procent van Knaapens omzet van 150 miljoen euro komt uit het land. „Maar de marges zijn er het hoogst.”
Royal Vaassen, gelegen in het gelijknamige plaatsje boven Apeldoorn, is een van de Nederlandse bedrijven die het voelen wanneer woensdag Amerikaanse importheffingen op staal, aluminium en aluminiumproducten ingaan. Althans, als het ook echt gebeurt: president Donald Trump blijkt nogal wispelturig in zijn heffingenliefde. Voortslepende onduidelijkheid over heffingen op producten uit Canada en Mexico – dan weer wel, dan weer niet, dan weer uitzonderingen – zorgt al dagenlang voor onrust op de Amerikaanse beurzen.
Lees ook
Na vijftig dagen als president slaat de ‘Trump bump’ razendsnel om in een ‘Trump slump’
Dinsdagmiddag verraste de president de wereld weer door plots aanvullende heffingen aan te kondigen op Canadees staal en aluminium: vanaf woensdag gelden in principe heffingen van 50 procent.
Klanten zetten het door naar de consumenten
„Ik kan me er als privépersoon geweldig druk over maken”, zegt Knaapen van Royal Vaassen. „Maar ik kan het uiteindelijk niet beïnvloeden.” Hij heeft zijn klanten verteld dat hij de kosten van de heffingen niet kan dragen, daarvoor zijn de marges niet groot genoeg. „Dat begrijpen ze. Zij zetten het door naar de consumenten.”
Impact verwacht
Wat zou de impact zijn van de heffingen op Nederland? Branchevereniging voor de industrie FME laat weten dat het uit een vraag onder leden „in elk geval van een kleine twintig” bedrijven heeft begrepen dat zij impact verwachten. Het gaat bij deze bedrijven om een exportwaarde van ruim 900 miljoen euro.
Onder de bedrijven die getroffen kunnen worden – maar waarvan niet duidelijk is of ze in de FME-lijst zitten – zijn grote en bekende Nederlandse ondernemingen, zoals staalfabrikant Tata Steel en chipmachinefabrikant ASML. De Amerikaanse regering heeft een lijst gepubliceerd van productcategorieën waar de heffingen voor gaan gelden, waaronder ook chipmachines (vanwege aluminium). Nederland exporteert jaarlijks voor honderden miljoenen euro’s aan chipmachines, volgens Global Trade Alert, een database die precies bijhoudt wat er wereldwijd gebeurt op heffingengebied. ASML zelf wil geen commentaar geven op het feit dat deze categorie voorkomt in de lijst producten.
Global Trade Alert becijfert de getroffen Nederlandse goederenstroom op ongeveer 1,2 miljard euro. Naast staal en chipmachines zijn vliegtuigonderdelen een belangrijke categorie. GKN Fokker in Papendrecht, een van de grootste Nederlandse bedrijven in deze sector, laat via een woordvoerder weten dat het „te vroeg is hier iets over te zeggen”. „We houden de situatie nauwlettend in de gaten.”
Die reactie echoot een sentiment dat breder lijkt te leven in de Nederlandse industrie: tot de heffingen daadwerkelijk ingaan, is er afwachting, overleg (ook tussen Brussel en Washington) en voorzichtigheid, blijkt uit reacties, en willen bedrijven er niet te veel over kwijt. De brede reikwijdte van de heffingen wekt ongeloof: het gaat niet alleen om de basisproducten staal en aluminium, maar ook om afgeleide aluminiumproducten.
28 miljard euro
Daardoor zijn de heffingen niet te vergelijken met maatregelen van Trump uit zijn eerste termijn – en vallen bedrijven als Royal Vaassen er nu onder. De Europese Commissie rekende al uit dat de huidige voornemens 28 miljard euro aan Europese goederen raken, tegenover 7 miljard van de heffingen enkele jaren geleden: vier keer zoveel dus.
Voor staalfabrikant Tata Steel (9.000 werknemers in IJmuiden) komen de heffingen op een moment waarop de Europese staalmarkt al aanzienlijk te lijden heeft onder goedkoop Chinees staal. Tata Steel bezuinigt op het moment flink, maar is als een van de weinige Europese fabrikanten ook nog eens betrekkelijk groot in de VS. Er gaat jaarlijks voor honderden miljoenen euro’s aan staal de oceaan over, gemiddeld zo’n 12 procent van de omzet. Tata Steel maakt gespecialiseerde staaltypen waar grote Amerikaanse namen als US Steel en Cleveland-Cliffs zelf niet erg competent in zijn: verpakkingsstaal, maar ook staal voor brandstofleidingen in auto’s.
Tata Steel kreeg in de vorige termijn van Trump een uitzondering. Ook nu proberen klanten van het bedrijf in de VS de regering ervan te overtuigen een uitzondering te maken, vertelt Ronald de Haan, directeur Markets & Pricing: klanten moeten deze ‘exclusion’ aanvragen. Dat is de „troefkaart”, maar ook Tata Steel zelf probeert in Washington duidelijk te maken dat het een belangrijk product maakt. „Hoe kun je de regering daarvan overtuigen? Kijk naar hun slogan: Make America Great Again. Wij vertellen dat wij juist Amerikaanse banen opleveren, en zelf ook 270 werknemers daar hebben die ons staal bewerken.”
Tata Steel is ten dele ‘prijszetter’: omdat het een uniek product levert, kan het heffingen relatief gemakkelijk doorgeven aan de klant. Maar dat werkt lang niet feilloos: als staal te duur wordt, kan voedsel ook verpakt worden in glas, aluminium, plastic.
Slechts beperkte invloed
Op Europa als geheel zal de impact hoe dan ook beperkt zijn. Het gezaghebbende Duitse Kiel Instituut voor de Wereldeconomie meldde dinsdag dat de afname van het bbp in Europa verwaarloosbaar zal zijn. Dit omdat de heffingen slechts 5 procent van de totale export van de EU treffen.
In de VS zouden de gevolgen juist groot zijn. Prijzen zullen er stijgen, en Amerikaanse bedrijven die staal en aluminium gebruiken, krijgen te maken met hogere prijzen, waardoor hun concurrentiepositie verslechtert. De totale export van de VS kan met 1,4 procent afnemen. Economen van de Rabobank wezen begin deze week ook al op dit effect, waar Europese bedrijven die staal en aluminium verwerken juist van kunnen profiteren.
Ook Knaapen van Royal Vaassen verwacht niet direct dat zijn vraag uit de VS zal instorten. De machines van zijn klanten daar zijn afgesteld op zijn verpakkingsmateriaal. Maar mochten de heffingen langere tijd van kracht zijn, dan zal hij toch gaan denken aan „een alternatief”. „Kunnen wij een derde partij daar ons product laten maken?” Daar moet je nu wel over na gaan denken, aldus Knaapen.
Vlak na de Russische inval in Oekraïne, in februari 2022, werden de drones van de Turkse familie Bayraktar zo belangrijk in de oorlog, dat de Oekraïners een ‘Bayraktar’-lied componeerden. Op Spotify staat nog altijd een lijst met verschillende versies.
De broers Selçuk en Haluk Bayraktar, bestuurders van dronefabrikant Baykar (dat op dit moment een vestiging in Kyiv bouwt), kwamen donderdag naar Rome om hun joint venture met het Italiaanse Leonardo tegenover de internationale pers toe te lichten.
Leonardo is een grote multinational in de defensie- en luchtvaartindustrie, met wereldwijd meer dan 53.000 werknemers. Het bedrijf heeft een stevige aanwezigheid in Italië, het ministerie van Economie en Financiën is voor 30 procent aandeelhouder.
Baykar, gevestigd in Istanbul, verkrijgt het leeuwendeel van zijn inkomsten met de export naar 36 landen. Selçuk Bayraktar, 45 jaar oud, behoort tot de generatie van relatief jonge, invloedrijke Turken. Hij is niet alleen bedrijfsleider van Baykar, maar ook de schoonzoon van de Turkse president Recep Tayyip Erdogan. Er wordt gehint dat hij ooit zijn schoonvader zal opvolgen.
‘Lacune dichten’
De Turks-Italiaanse joint venture komt volgens Roberto Cingolani, gedelegeerd bestuurder van Leonardo, op een uiterst relevant moment, nu de wereld een geopolitieke verschuiving meemaakt. „Europa kampt met een lacune” inzake defensie, zegt Cingolani tijdens de ontmoeting met de Italiaanse en internationale pers in Rome. „En wij kunnen eraan bijdragen die te helpen dichten en te streven naar een veiliger continent.”
Volgens de Leonardo-topman is er sprake van „een zeer emotionele fase”. Cingolani: „In de VS vond net een belangrijke beleidswijziging plaats, en tegelijk gelooft niemand dat Rusland gewoon stopt. Europa zit geklemd in het midden. Het Europese continent moet dringend beseffen dat er iets moet veranderen. Vrede komt met een prijs.” Volgens Cingolani moeten Europese lidstaten niet ieder voor zich blijven denken, maar het belang van het continent vooropstellen. „Daarom moeten we consortia creëren en grensoverschrijdende joint ventures sluiten.”
De joint venture met het Turkse Baykar betekent concreet dat een Turkse drone wordt geoptimaliseerd met de technologie, zoals elektronica en kunstmatige intelligentie waar Leonardo sterk in is. Het eerste product dat de Turken en de Italianen samen willen maken, gaat uit van het Akinci-model van Baykar, een drone van zes ton die elk soort munitie kan dragen.
Het prototype moet al over een jaar klaar zijn. Terwijl de joint venture in Italië wordt gevestigd, zal de nieuwe drone zowel in Italië als in Turkije worden geproduceerd. De Italianen nemen het aeronautische certificeringsproces voor de EU voor hun rekening. Zo kan Baykar na goedkeuring zijn drones veel makkelijker verkopen, en in een groter gebied.
Onbemande gevechtsvliegtuigen hebben geen gevoelens of geweten
Italiaanse technologie
Het Turkse bedrijf bouwt allerlei soorten grote drones, tot en met heuse onbemande jets, die in de toekomstige oorlogsvoering steeds vaker zullen worden ingezet, zegt Selçuk Bayraktar. „Onbemande gevechtsvliegtuigen zijn veiliger, want er is niet langer een piloot die een groot risico moet nemen. Ze hebben geen gevoelens of geweten, maar computergestuurde vliegtuigen zijn wel efficiënter dan de mens.”
In oktober sloegen de Italianen al de handen ineen met het Duitse Rheinmetall om een nieuwe Europese gevechtstank te produceren. De basis van het nieuwe voertuig wordt een bestaande tank van Rheinmetall, verrijkt met de hightech elektronica van Leonardo. De nieuwe samenwerking met de Turkse droneproducent Baykar volgt dezelfde logica: het basismodel komt van de Turken en wordt met Italiaanse technologie geoptimaliseerd.
Selçuk Bayraktar, topman van dronebedrijf Baykar, poseert bij de Kizilelma, een drone die grondaanvallen kan uitvoeren. Foto Umit Bektas/Reuters
De Europese markt in onbemande gevechtsvliegtuigen, gewapende surveillancedrones en aanvalsdrones is in volle expansie. Leonardo en Baykar schatten dat de markt de komende tien jaar een omzet van 100 miljard dollar (92 miljard euro) bereikt.
Bij de joint venture met Rheinmetall investeerde de Italiaanse overheid 23 miljard euro. Dat is nu anders. Leonardo en Baykar gaan zonder overheidsinvestering of bestelling aan de slag. De productie van de nieuwe drone zal straks door de klant worden betaald.
Leonardo rekent als klant zeker niet alleen op het Italiaanse leger. „Elk leger heeft de behoefte zijn dronecapaciteit op te voeren”, zegt topman Cingolani. „Wij mikken met dit product op legers wereldwijd.”
„Deze joint venture is een zeer slimme strategische zet”, zegt Pietro Batacchi, hoofdredacteur van Rivista Italiana Difesa, een onafhankelijk vaktijdschrift over de defensiesector, in een reactie op de deal. „Door een nieuwe, hoogtechnologische Europese drone te creëren, gaan Leonardo en Baykar de concurrentie aan met de andere spelers op de markt, zoals het Amerikaanse General Atomics en de Israëlische bedrijven Elbit Systems en IAI.” Volgens de defensiespecialist zijn de Amerikanen vast niet opgetogen met deze nieuwe samenwerking.
In een recent gesprek met NRC, naar aanleiding van de joint venture met Rheinmetall, zei Leonardo-topman Roberto Cingolani al dat „Europa voor zichzelf moet kunnen zorgen”. Donderdag in Rome herhaalde hij zijn punt. „Voor een deel kan ik de Amerikaanse belastingbetalers ook wel begrijpen. Waarom zouden zij zoveel geld ophoesten voor de verdediging van de Europese grenzen, als wij zelf niet méér doen? Dit continent moet een meer solide NAVO-partner worden, en zo tegelijk ook een betrouwbaardere partner van de Amerikanen. Er is geen andere optie meer.”
Lees ook
De oorlog in Oekraïne schudt Europese defensie-industrie wakker: in La Spezia maken Italianen en Duitsers nu samen
Dinsdag 4 maart 2025 gaat de boeken in als de dag dat Amerika zijn buurlanden Mexico en Canada importheffingen van 25 procent oplegde. De VS confronteerden ook China met een nieuw pakket heffingen. President Donald Trump wil zo de tekorten van de VS in de handel met deze drie landen terugdringen, en geld ophalen voor de lastenverlichtingen die hij heeft beloofd. Canada en China hebben al gereageerd met eigen heffingen op import van Amerikaanse producten, Mexico bezint zich nog op tegenmaatregelen.
Hoe werken importheffingen eigenlijk, en wie betaalt de hogere kosten van de duurdere invoer?
Lees ook
Ronald Reagans droom van een grote Noord-Amerikaanse handelszone ligt aan diggelen
1Wat zijn invoerheffingen?
Als een land ‘tarieven’ oplegt aan andere landen, betekent dit dat het de invoer van producten uit die landen extra belast. In Nederland spreekt de douane van invoerrechten, in Amerika heten ze tariffs. In de praktijk zijn het heffingen, meestal een percentage van de waarde van de ingevoerde producten. Soms kan een heffing ook een vast bedrag zijn op een product, geheven over de hoeveelheid en niet over de waarde – vergelijkbaar met accijnzen.
Om te achterhalen welke producten aan heffingen zijn onderworpen, is een uiterst gedetailleerd systeem van productcodes opgesteld. Dit Harmonised System (HS) is ontwikkeld door de Werelddouaneorganisatie en wordt wereldwijd gebruikt. Elk product heeft daarin een eigen code.
2Hoe worden heffingen geïnd?
Bedrijven die producten invoeren die aan importheffingen onderhevig zijn, moeten dit zelf opgeven aan de eigen belastingdienst. De heffing wordt dus betaald door de importeur, niet door degene die de goederen exporteert, zoals Trump regelmatig suggereert. Een ondernemer die bijvoorbeeld onderdelen voor auto’s importeert uit Canada of Mexico, moet hier het juiste HS-nummer bij zoeken en de invoer doorgeven aan de fiscus. Die heft dan het verschuldigde percentage over de waarde van de geïmporteerde goederen.
In de VS int de Amerikaanse douane de heffing, met eventuele andere aanslagen, zodra de goederen de VS binnenkomen. De opbrengst van de heffingen is voor de overheid.
Om te weten welk tarief voor welk product geldt, maken de VS gebruik van het Harmonized Tariff Schedule (HTS). Die lijst geharmoniseerde tarieven (de laatste update dateert van vorige maand) telt bijna 4.400 pagina’s. De nieuwe tarieven voor Canada, Mexico en China waren dinsdagochtend nog niet door de United States International Trade Commission verwerkt in het systeem.
3Bij wie komt de rekening te liggen?
Importeurs van goederen betalen de heffingen aan de douane van hun eigen land. Zo draaien zij op voor de primaire rekening. Maar importeurs kunnen proberen het effect daarvan te dempen, bijvoorbeeld door exporteurs te bewegen hun verkoopprijzen te verlagen. Zo stijgen, in beider belang, de kosten van de betrokken producten in het ontvangende land niet te veel. De exporteur ‘neemt’ een stukje van de schade, en de invoerheffing wordt ook nog eens toegepast op een lagere invoerwaarde.
Dit is waar Trump op doelt als hij zegt dat het buitenland opdraait voor de invoerheffingen: exporteurs moeten hun prijs verlagen om marktaandeel te behouden. Als ze dat niet doen, zal de markt voor hun duurdere producten instorten. Consequentie is wel dat verlagen of handhaven van prijzen de winst van de exporteurs kan drukken en de economie van hun land kan raken.
4Maar uiteindelijk betaalt de consument die heffingen toch ook?
Zeker, importeurs berekenen de heffing (deels) door aan hun afnemers. Dat geldt met name voor sectoren waarin de winstmarges klein zijn, zoals de detailhandel. Dan betaalt de consument de prijs.
Trump stelde in zijn eerste regeerperiode (2017-2021) ook invoerheffingen in, onder meer op Chinese goederen. Verschillende onderzoeken tonen aan dat Amerikaanse consumenten de rekening daarvan hebben betaald. Daar kwam bij dat Amerikaanse producenten de prijs van bepaalde goederen straffeloos konden verhogen; geïmporteerde concurrerende goederen waren immers ook duurder geworden. Dat leverde Amerikaanse ondernemers meer winst op, en consumenten hogere prijzen. Een voorbeeld: Trump voerde in 2018 een heffing in van 20 tot 50 procent op wasmachines. Dat leidde tot een extra prijsstijging van 9 procent voor wasmachines in de VS, boven op de inflatie.
Ook nu hebben verschillende economische bureaus berekend dat de kosten voor Amerikaanse consumenten door de heffingen fors zullen stijgen. Suv’s en pick-uptrucks worden respectievelijk gemiddeld 9.000 en 8.000 dollar duurder. Elektrische auto’s worden het hardst geraakt: die kunnen tot 12.000 dollar in prijs stijgen.
Landen die tegenheffingen invoeren, zoals Canada en China nu hebben gedaan, leggen op eenzelfde wijze de rekening daarvoor bij hun eigen bevolking. Daarom zeggen economen ook dat een handelsoorlog slecht is voor iedereen.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129394472-dc0c04.jpg|https://images.nrc.nl/u99dmsuZi-vf1RVBXpFjlq-ixAM=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129394472-dc0c04.jpg|https://images.nrc.nl/2NGRoBiIKENjujLQclYXhHcTugY=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129394472-dc0c04.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129394405-b79403.jpg|https://images.nrc.nl/rJ68-VYG2DSPjlKgYvA9hc_4Ds4=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129394405-b79403.jpg|https://images.nrc.nl/YSaR3_4cTBP5FcjJpImqH-jO_CI=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129394405-b79403.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129398428-4ca0e4.jpg|https://images.nrc.nl/OW-quRn4AcsUFNpY2QPxHl6-8oo=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129398428-4ca0e4.jpg|https://images.nrc.nl/OT9yuNQt3kLz3w5eDa33A3knV64=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129398428-4ca0e4.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129033820-01e341.jpg|https://images.nrc.nl/05otVA952iBAouE4JvUN1OdH9vA=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129033820-01e341.jpg|https://images.nrc.nl/HerTy8SV-bSFZzHUFjG7mjUJZuw=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data129033820-01e341.jpg)
