Persbureau Reuters publiceerde deze maand cijfers waarvan je alleen maar kunt hopen dat ze niet waar zijn: toen Oekraïne nog 10.000 granaten per dag op Russische doelen afschoot, kwamen er dagelijks 35 tot 45 Oekraïense militairen om en raakten er 250 tot 300 gewond. Toen Oekraïne door een oplopend tekort ‘nog maar’ half zoveel granaten afschoot, liep het dodental op tot boven de honderd en het aantal gewonden tot meer dan duizend. Per dag.
Deze cijfers, die door een anonieme Oekraïense functionaris werden gedeeld, zijn niet te verifiëren. Net als Rusland geeft Oekraïne om strategische redenen geen openheid over zijn verliezen. Maar ook als ze zijn overdreven, illustreren ze een pijnlijke waarheid: de traagheid waarmee westerse bondgenoten de Oekraïense munitietekorten aanvullen maakt dat Oekraïne zich slechter kan verdedigen en draagt zo bij aan de Oekraïense verliezen.
„Het is heel zwaar om toe te kijken hoe mijn infanteristen worden vernietigd terwijl er niets is wat ik kan doen”, vertelde een majoor, die van tijd tot tijd een zone van 12 kilometer moest dekken met slechts vier 155 mm-granaten per dag, aan Reuters. Deze granaten, die met houwitserkanonnen worden afgeschoten, zijn samen met de 152-variant die Rusland gebruikt de belangrijkste wapens aan het front. Artillerie veroorzaakt aan beide zijden meer dan 80 procent van de doden en gewonden, stellen Oekraïense commandanten.
Nu is uiteraard niet het Westen, maar Rusland verantwoordelijk voor elke Oekraïense dode of gewonde. Maar het is ook waar dat de Europese Unie zich niet snel genoeg aanpast aan de nieuwe realiteit. Dat vindt Camille Grand, die tussen 2016 en 2022 als assistent-secretaris-generaal van de NAVO verantwoordelijk was voor defensie-investeringen. Onder andere het opschalen van de Europese productie van 155-mm-granaten verloopt in zijn ogen onnodig langzaam. „Het is een verschrikkelijk feit dat Oekraïne meer levens verliest door het tekort aan granaten. De EU en de lidstaten lopen bij deze oorlog steeds een half jaar tot een jaar achter de feiten aan”, zegt hij telefonisch.
Munitiefabrieken in Nederland
Al na een half jaar oorlog, vanaf nazomer 2022, vroegen westerse militaire leiders bij politici om aandacht voor het enorme munitieverbruik. Zo wees de Nederlandse commandant der strijdkrachten Onno Eichelsheim er in de Tweede Kamer op dat de wapenindustrie niet snel genoeg nieuwe granaten kan produceren. Hij opperde dat Nederland weer fabrieken opent om zelf munitie te produceren.
De EU loopt bij deze oorlog steeds een half jaar tot een jaar achter de feiten aan
Net als veel andere westerse landen heeft Nederland na de Koude Oorlog de productiecapaciteit voor conventionele wapens als granaten steeds verder afgebouwd. De laatste Nederlandse munitieproducent, Eurometaal, sloot in 2002 zijn deuren.
Niet alleen wapenfabrieken zijn schaars in Europa, ook over de grondstoffen bestaan zorgen. Een 155 mm-granaat bevat vaak een springlading van zo’n 10 kilo TNT, maar er is nog maar één grote TNT-producent in Europa, het Poolse staatsbedrijf Nitro-Chem. Dat levert bovendien een groot deel van zijn productie aan de Verenigde Staten, die zelf geen enkele grote TNT-fabriek meer hebben.
Daarnaast is er het probleem met nitrocellulose, een relatief eenvoudig maar onmisbaar bestanddeel, dat wordt gezien als het product waar het grootste tekort aan is. Nitrocellulose is een vorm van kruit die, verpakt in zakken of kokers, wordt gebruikt om 155-mm-granaten voort te stuwen. Het wordt gemaakt van katoenvezels en heet daarom in Nederland schietkatoen. Tot 1990 werd het nog gemaakt in een kruitfabriek aan de Amstel, tegenwoordig komt het merendeel van de wereldwijde productie uit China.
Die afhankelijkheid maakt natuurlijk kwetsbaar. Reden te meer om de Europese wapenindustrie te stimuleren, vindt de Europese Commissie. In het voorjaar van 2023 lanceerde zij een fonds van 500 miljoen euro voor Europese producenten die nog twijfelden of ze hun productie zouden uitbreiden. Afgelopen mei werden de contracten getekend. Het doel is dat Europa eind volgend jaar twee miljoen granaten per jaar kan produceren.
Voor Brusselse begrippen is dit proces snel verlopen, maar Oekraïense frontsoldaten zullen daar waarschijnlijk anders over denken, temeer omdat de Commissie een eerdere belofte niet heeft kunnen waarmaken. In maart van dit jaar zou Oekraïne een miljoen granaten hebben gekregen. In werkelijkheid bedroeg het ongeveer de helft. Ook de verklaring dat de productiecapaciteit in januari was uitgebreid tot een miljoen granaten per jaar, is vermoedelijk niet waar.
‘Een soort luiheid’
Hoe kan het dat Europa pas laat in actie kwam en er daarna ruim een jaar over deed om de fondsen toe te kennen? Volgens Camille Grand zijn er meerdere oorzaken. „Europese politici, bijvoorbeeld in Duitsland, konden moeilijk geloven dat Rusland steeds zou blijven escaleren. Ze hoopten maar dat de oorlog op wonderbaarlijke wijze zou verdwijnen en gaven onduidelijke signalen aan de industrie. Bovendien heerste er een soort luiheid, het idee dat de VS alles wel zouden aanvullen. Dat is niet zo. Ook hun voorraden drogen op.”
„Daarnaast wil Brussel de regels van de interne markt altijd perfect volgen, met vlekkeloze aanbestedingsprocedures. Een uitzondering hierop was de snelle aankoop van coronavaccins. Maar zie: commissievoorzitter Ursula von der Leyen wordt nog altijd beschuldigd van een gebrek aan transparantie destijds.”
En dan is er nog de industriële praktijk, zegt Grand. „Productielijnen of hele fabrieken bijbouwen kost tijd. En pas als je nauwkeurig naar het productieproces gaat kijken, sta je erbij stil dat nitrocellulose uit China komt, dat het proces is geglobaliseerd. Dat zou niet zo moeten werken. Europa zou een beter beleid moeten hebben voor deze aanvoerketens.”
Het is hoog tijd voor een serieus Europees plan, vindt Grand. „De EU en de lidstaten moeten bedenken wat ze de komende drie jaar willen doen voor Oekraïne en hun eigen herbewapening. Daarna moeten ze woord houden. Dan kunnen ze ook tegen bedrijven zeggen dat zij de aanvoerproblemen moeten oplossen en de kosten omlaag brengen.”
Op termijn zal de EU de productie van munitie wel onder controle krijgen, verwacht Grand. Tegelijkertijd ziet hij alweer nieuwe problemen opdoemen. „Pas recent beseffen we dat Oekraïne een tekort heeft aan luchtafweergeschut. Ook dat is niet zomaar aangevuld. En Europa moet nadenken over reserve-onderdelen en onderhoud. De loop van een houwitser moet van tijd tot tijd vervangen worden. Een Leopard-tank slijt. Wederom: er is geen plan.”
Philips heeft over het tweede kwartaal van dit jaar een omzet van 4,5 miljard euro geboekt. Dat is een toename van 2 procent in vergelijking met een jaar eerder. Dat maakte het bedrijf maandag bekend. Ook wist Philips over het tweede kwartaal winst te noteren en het bedrijfsresultaat flink te verhogen.
Dat is mede te danken aan een toenemend aantal bestellingen: dat steeg in het tweede kwartaal met 9 procent. De stijging was vooral in de Verenigde Staten te zien, waar volgens Jakobs „de grootste vraag naar gezondheidszorg” is. China blijft daarentegen achter: anti-corruptiemaatregelen daar maken dat „interne goedkeuringsprocessen” langer duren en de markt „langzaam herstelt”, zei topman Roy Jakobs maandagochtend in een briefing tegen de pers.
Het eerste halfjaar van 2024 verloopt daarmee voorspoedig voor Philips. Eerder dit jaar maakte het concern bekend dat het een financieel voordelige schikking trof voor letselschade van 60.000 patiënten uit de Verenigde Staten in de slaapapneu-affaire. Het concern schikt voor 1,1 miljard euro, waar analisten eerder een bedrag van 3 miljard voorzagen.
Daarbij bereikte Philips ook een akkoord met verzekeraars, die 538 miljoen euro voor hun rekening nemen. Dat geld is inmiddels deels uitbetaald en beslaat dit kwartaal dan ook een groot deel van het bedrijfsresultaat van 816 miljoen euro. De nettowinst, na aftrek van belasting, bedraagt 452 miljoen euro. In dezelfde periode vorig jaar was dat nog 74 miljoen euro. Over heel 2023 noteerde Philips vorig jaar nog verlies.
Het bedrijf houdt vast aan de verwachte omzetgroei van 3 tot 5 procent, ondanks het besluit van de Amerikaanse toezichthouder FDA eerder dit jaar dat Philips geen apneu- en beademingsapparaten meer mag verkopen in de Verenigde Staten, wat een groot deel van de afzetmarkt is op dat gebied.
Ondanks de positieve en volgens Jakobs „bemoedigende” cijfers spreekt de topman ook van „macro-economische uitdagingen”. Naast de marktsituatie in China is wereldwijd de inflatie, ondanks recente dalingen, nog steeds op een hoger niveau dan verwacht. De rentetarieven zijn gedaald, maar ook daarvan is onzeker wanneer een nieuwe verlaging ingevoerd zal worden. Tot slot noemt hij het consumentenvertrouwen dat volgens hem nog niet op hetzelfde niveau is als voorheen.
Lees ook
Hoe een slaapapparaat Philips aan de rand van de afgrond kon brengen
Hoe nu verder?
In 2022 kondigde het medische elektronicaconcern een herstelplan van drie jaar aan met een aantal maatregelen zoals een grote reorganisatie. Het bedrijf is nu halverwege het ‘driejarenplan’, zei Jakobs maandagochtend, en kijkt ondanks de onzekerheden in de markt „met vertrouwen” naar 2025.
Beleggers reageerden positief op de cijfers van Philips: het aandeel steeg op de AEX met bijna 10 procent. Helemaal tevreden zullen beleggers niet zijn: na de slaapapneu-affaire stortte de koers van Philips met 70 procent in. Nu staat het aandeel nog steeds zo’n 45 procent lager dan vóór die affaire.
Een ‘mysterie’ noemde Bild het. Op een aantal zijsporen in Dresden staan talloze treinen, constateerde de Duitse krant in februari. Nieuwe, luxe, ongebruikte. Waarom, schreef Bild, staan die daar al een tijd? Waarom rijden ze niet? Deutsche Bahn (DB) heeft juist zo’n tekort aan materieel.
Minstens acht geel-blauwe treinstellen staan op de foto bij het artikel. Een telefoontje naar DB gaf Bild duidelijkheid: dit zijn treinen voor de Nederlandse Spoorwegen. Zij staan geparkeerd in Dresden, want ze mogen het Nederlandse spoor nog niet op.
Deze ICNG’s (Intercity Nieuwe Generatie) moeten terug naar de fabriek in Polen. In Katowice, waar de Franse fabrikant Alstom ze maakt, worden ze gecontroleerd op mogelijke lasfouten en andere problemen, en zo nodig gerepareerd.
Vijf maanden later staan er nog steeds NS-treinen op rangeerterreinen in Duitsland en Polen, bevestigt NS. In het Duitse Braunschweig bestaat zelfs een Zughotel, een parkeerterrein of wachtkamer voor treinen.
Terwijl Nederlandse reizigers dringend behoefte hebben aan nieuwe en betrouwbare treinen, wachten in het buitenland 36 ICNG’s op een uitgebreide reparatie, een ‘retrofit’. Nieuwwaarde van het materieel: ruim 340 miljoen euro. Dat is een derde van de 109 ICNG’s die NS sinds 2016 heeft besteld.
De vragen die Bild stelde over het Duitse spoor, kan je net zo goed stellen over Nederland. Waarom rijden hier, acht jaar na de eerste bestelling, pas enkele tientallen ICNG’s? Wat heeft deze intercity tot nieuwe probleemtrein gemaakt? En zijn het inderdaad ‘kinderziektes’, zoals NS stelt, die tientallen ICNG’s aan de kant houden?
De vertraging komt in de eerste plaats door productieproblemen bij Alstom. Maar ook de coronacrisis speelt een rol, en dat NS een veel complexere trein heeft besteld dan het eerder deed voorkomen.
De eerste ICNG’s zouden in 2021 passagiers vervoeren, verwachtte NS. Dat lukte niet. Eind 2021 stelde Maarten Bakker, programmamanager ICNG van NS: „We doen er alles aan om alsnog te zorgen dat de eerste reizigers in 2022 kunnen instappen.” Dat werd april 2023.
Weer een jaar later, in juni 2024, leidt Bakker NRC rond door het Onderhoudsbedrijf Watergraafs-meer in Amsterdam-Oost. Hier maken 150 NS-medewerkers de nieuw geleverde treinen rijklaar en verhelpen ze problemen met de ICNG’s die al rijden. Inmiddels zijn dat er 29.
„Pas in de praktijk, als je rijdt met passagiers, kom je tot dan toe onbekende fouten tegen”, zegt Bakker. In een coupé waar monteurs aan het werk zijn, wijst hij op een schuifdeur die scheef hangt. „Hier heeft duidelijk iemand z’n koffer tussen geplant.”
Gedoe
De ICNG rijdt vooral als Intercity Direct op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. Met tienduizenden reizigers per dag is de HSL-Zuid een van de drukste routes van Nederland. Eind dit jaar, zegt Bakker, moeten er vijftig ICNG’s rijden in Nederland. En in 2026 zijn volgens de fabrikant alle treinen geleverd.
Pas in de praktijk, als je rijdt met passagiers, kom je tot dan toe onbekende fouten tegen
De ICNG’s die al rijden, doen dat niet feilloos. Gemiddeld 15 procent is te laat. Regelmatig is sprake van onjuiste meldingen van het remsysteem, haperende binnendeuren, gedoe met uitschuivende treeplanken, fouten met het klimaatsysteem. Wie wel eens de IC Direct neemt, is blij wanneer oud materieel komt voorrijden. Die treinen rijden tenminste, verzucht het perron.
Maar ook dat is niet altijd het geval. Oud materieel vraagt meer onderhoud. NS moet extra kosten maken om de rijtuigen uit de jaren tachtig en negentig rijdend te houden en de Traxx-locomotieven langer te leasen.
Wat dit allemaal kost, wil NS niet zeggen. Ook niet in hoeverre Alstom compenseert voor de trage levering. „We hebben hierover in het contract uiteraard afspraken gemaakt”, zegt een NS-woordvoerder. „Maar over de inhoud kan ik geen details geven.”
Het is niet de enige tegenslag voor NS. Productiefouten verhelpen kan leiden tot nieuw uitstel. Zeker nu Alstom tegelijkertijd moet repareren én nieuwe treinen bouwen. Een onafhankelijk rapport , opgesteld voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarschuwde er eind vorig jaar voor. De treinstellen zijn op sommige plekken verkeerd gelast. Er is bovendien waterschade, plus „degradatie van onderdelen” doordat treinen lang stilstonden tijdens de coronalockdowns. En de garantie op componenten is verlopen, aldus het Duitse onderzoeksbureau Railistics in het rapport.
Schaamte
De Wesp, zo noemen treinfans de nieuwe ICNG liefkozend. Een trein die klaar is voor de toekomst, aldus NS. Reizigers zijn minder vleiend: „Intercity Defect”, zeggen ze, in plaats van Intercity Direct. Je hoort de term soms zelfs uit de mond van treinpersoneel.
„NS’ers schamen zich voor deze trein”, zegt een hoofdconducteur. Hij wil anoniem blijven, omdat NS-personeel niet zonder toestemming mag praten met de pers. Zijn naam is bekend bij de redactie. „Wij noemen de trein al de Fyra 2.0.”
Die vergelijking is nooit ver weg als het over de ICNG gaat. De Fyra was het grootste debacle uit de geschiedenis van NS. De mislukking van deze trein, bedoeld voor een razendsnelle verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en Brussel, kostte miljoenen.
Lees ook
de reconstructie NRC van het debacle rond de Fyra (2013)
De Fyra, van het Italiaanse Ansaldo-Breda, kende zoveel problemen dat hij slechts enkele weken heeft gereden (eind 2012, begin 2013). Daarna verving NS hem door gehuurde locomotieven en oudere rijtuigen.
Het spoorbedrijf denkt niet graag terug aan de Fyra, zeker niet in relatie tot de ICNG. „Kinderziektes”, noemt het bedrijf de ICNG-problemen, niets vergeleken met de Fyra. Een extra check, een software-update in de zomer, een controlebeurt van knellende branddeuren – en de ICNG’s die ‘ge-retrofit’ zijn, kunnen terug de dienstregeling in.
Zorgen om de veiligheid
„Nou”, zegt de hoofdconducteur, „de problemen met de ICNG zijn groter dan de ‘kinderziektes’ die NS ervan maakt.” Het gaat om ontwerpfouten die het management niet serieus genoeg neemt, vindt hij.
NS-personeel maakt zich volgens hem zorgen over de veiligheid van de trein. Hij stuurt schermfoto’s van de app die medewerkers gebruiken om storingen te rapporteren. Meldingen van eind maart, begin april die niet passen bij splinternieuw materieel: „Branddeur doet het niet”; „Klimaatsysteem maakt veel herrie”; „Water in cabine”; „Folie aan buitenzijde trein bladdert.” De folie is bedoeld om snel graffiti te kunnen verwijderen. Volgens Bild waren enkele treinen in Dresden al beklad.
Die problemen worden aangepakt, reageert NS. De deuren – individueel bestuurd – bleken storingsgevoelig en krijgen een software-update. Alle cabinedeuren krijgen dikkere rubbers, de slechte kwaliteit folie wordt vervangen.
Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), bijgenaamd De Wesp, die rijdt op de Hogesnelheidslijn, hier op Amsterdam CS.Foto Nick den Engelsman
De conducteur stuurt ook een filmpje over het ‘vertrekproces’, de handelingen voordat een trein het station verlaat. Door onhandige plaatsing van de knop waarmee passagiers de deur sluiten en het gat waarin de conducteur zijn sluitsleutel steekt, bestaat het risico dat die per ongeluk álle deuren centraal sluit. De deur van de conducteur moet bij vertrek echter altijd open blijven, om zicht te houden op het perron.
„Dit is gemeld, maar de leiding doet er niks mee”, zegt de conducteur. Bij andere treintypen zitten de knoppen minder dicht bij elkaar. „Ik vind dit verwarrend en onveilig. Kijk naar de luchtvaart. Daar is de vertrekprocedure altijd hetzelfde, in alle toestellen. Dat is niet voor niets.”
NS benadrukt dat de vertrekprocedure veilig is en dat de handelingen niet afwijken van die bij ander materieel. De knoppen zitten dichter op elkaar vanwege de toegenomen hoeveelheid apparatuur in en achter de deurstijlen.
Een mix van factoren maakt de ICNG tot zorgenkindje: het Fyra-trauma, de coronacrisis, het complexe ontwerp en productieproblemen bij Alstom in Katowice. Tel daarbij de logistieke problemen van NS en ProRail vorig najaar – snelheidsbeperkingen op de HSL, verbouwingen in Rotterdam en Schiphol – en je begrijpt waarom de ICNG nog niet de lievelingstrein is van forensend Nederland. Ook al meldt NS dat reizigers hem een 7,5 geven.
Aanbesteding
Terug naar juli 2014. Na de Fyra-affaire moet NS rap op zoek naar nieuwe HSL-treinen. Het schrijft een aanbesteding uit en meldt in mei 2016 dat de keuze is gevallen op Alstom.
Anders dan eind jaren zeventig met de zogenoemde Koploper, bestelt NS nu niet eerst een proefserie van een paar treinstellen. Het plaatst direct een grote order: 76 treinen voor binnenlands vervoer, en – vanwege andere beveiliging en bovenleidingspanning – 21 treinen die ook in België kunnen rijden en twee voor Duitsland. Begin 2024 komen er nog tien ‘Duitse’ treinen bij. Samen 109 stuks, investering: 1,2 miljard euro.
Als NS de order bekendmaakt, spreekt het over een „beproefd concept”. Over „technologie die zich al heeft bewezen”. Lees: niet zoals de gewraakte Fyra’s, die AnsaldoBreda nieuw ging ontwerpen.
NS koopt treinen van Alstoms productlijn Coradia, versie Stream. „Van dit type rijden al meer dan 2.400 treinen in meerdere landen”, meldt NS daarna steeds. „Na debacle Fyra kiest NS bestaande trein”, kopt de pers.
Veel stoppen
Al snel blijkt dat NS helemaal geen standaardtrein heeft gekocht. Het is een special, niet iets ‘van de plank’. Dat heeft alles te maken met de aard van het nationale railnet. Nederland is klein, treinen – ook intercity’s – stoppen veel, het spoorgebruik is intensief.
„Buitenlandse treinen zijn ontworpen om te zitten”, zegt NS-projectmanager Bakker. „Nederlandse treinen om in en uit te stappen.” Brede deuren zijn dan belangrijker dan luxe stoelen. In het buitenland staan treinen vaak vijf minuten stil op een station, soms wel negen. In Nederland is dat twee minuten.
De NS stelde bij de bestelling veel meer specifieke eisen aan de ICNG dan Italië, bijvoorbeeld omdat de trein in Nederland veel vaker moet stoppen.Foto Marco de Swart/ANP
De ICNG moet (ook) rijden op de HSL-Zuid, een van de meest complexe stukken spoor van Europa. Het traject is deels hogesnelheidslijn – ontworpen voor maximaal 300 kilometer per uur – en deels gewoon spoor. Beide delen hebben verschillende bovenleidingsspanningen en beveiligingen.
Bij wisseling tussen snel en langzaam spoor gaat de trein door een ‘spanningssluis’. Waar de machinist in de Traxx-locomotief allerlei handelingen moet uitvoeren om van spanning te wisselen, doet de ICNG dit automatisch. Dat pluspunt maakt de trein ook complex.
Sinds een jaar geldt op de HSL-Zuid nog eens een tijdelijke snelheidsbeperking vanwege constructieproblemen bij enkele viaducten. Die werd op 9 juli 2024 verlengd.
„De hogesnelheidslijn is een van de meest uitdagende stukken spoorinfrastructuur van Europa”, zegt ook directeur Hans Blaauw van Alstom Nederland. „Dat maakt de ICNG best complex. Al maken we wel ingewikkelder treinen, zoals de Thalys.”
Eenvoudige versie in Italië
Waarom verloopt de introductie van de ICNG zo moeizaam? Toen NS zijn order plaatste, sloot Alstom ook een contract met het Italiaanse Trenitalia voor hetzelfde type trein. De Italiaanse versie rijdt al geruime tijd.
„Er zaten behoorlijke verschillen tussen beide types”, zegt Blaauw. „Trenitalia bestelde een relatief eenvoudige versie. Korter dan de Nederlandse – drie of vier ‘bakken’, geen vijf of acht. Voor een regionale dienst, maximaal 160 kilometer per uur, op spoor met één spanning en één beveiliging.”
De hsl is een van de meest uitdagende stukken spoorinfrastructuur van Europa
De Nederlandse ICNG moet 200 kilometer per uur rijden op de HSL. Als je door tunnels harder rijdt dan 160 tot 180 kilometer, zegt Blaauw, moet je een ander type deur gebruiken om drukgolven te voorkomen. „De NS-order kende een enorm pakket eisen, die veel verder gingen dan de Italiaanse.”
Een complexe opdracht noopt tot veel en langdurig testen, zegt Blaauw. En juist toen dat aan de orde was, brak in Tsjechië corona uit. Dat raakte de productie, uitgesmeerd over vele landen. Alstom ontwerpt in Duitsland, bouwt in Polen, test het rijden in Tsjechië en de weerbestendigheid in Oostenrijk, en programmeert in India. Het aluminium komt deels uit China. Blaauw: „Wij zijn in die fase enorm gaan uitlopen.”
Alstom had het casco van de trein min of meer af, maar niet de software. „Vanwege de strakke planning met NS zijn we treinen gaan bouwen om, zodra alle techniek was goedgekeurd, te kunnen leveren.” Terugblikkend: „Wij hebben te veel treinen te vroeg gebouwd. De toelating [het certificeren van alle treintechniek door onafhankelijke instanties] duurde ook langer dan gepland.”
Les van de Fyra
Reparatie van fouten die lasrobots hebben gemaakt, is een belangrijk element van de retrofit. Het gaat om een productiefout die Alstom en NS ontdekten toen er al vijftig ICNG’s waren gemaakt. NS heeft eigen inspecteurs in de Alstom-fabriek in Katowice, vertelt Bakker. „Gezond wantrouwen”, noemt hij dat. En een les van de Fyra.
Foto Nick den Engelsman
De lasfouten kunnen de levensduur van de treinen ernstig bekorten, zegt Blaauw. De ICNG moet minstens zestig jaar meegaan, maar dat is voor die eerste vijftig nu niet te garanderen. Het machinaal lassen van aluminium plaatdelen – per ‘bak’ maken robots 500 meter lassen – is niet foutloos gebeurd. Volgens Blaauw gaat het om pakweg 2 procent van het werk. Bij uitsnijdingen voor deuren en ramen kan dat leiden tot scheuren of breuken. Alstom checkt de treinen met ultrasone en röntgen-apparatuur.
Onder meer door de chemische eigenschappen van aluminium geldt lassen ervan als moeilijker dan lassen van staal. Had de fabriek in Polen er genoeg ervaring mee? „Wel met aluminium”, zegt Blaauw. „Minder met robotisch lassen. Op deze schaal was dit de eerste keer.” In de Italiaanse Coradia-treinen komen ook lasfouten voor, maar die zijn volgens Blaauw niet ‘kritisch’ omdat die treinen minder snel rijden.
Bovenop de trein
Opvallend in het Onderhoudsbedrijf in de Watergraafsmeer: de monteurs werken bovenop de treinen, niet zoals vroeger eronder. Dat komt door een eis die NS stelt aan alle nieuwe treinen, vertelt Bakker. „Wij willen de vloeren op het niveau van het perron. Dan kan je gelijkvloers naar binnen, en niet meer met een paar treden. Prettiger voor reizigers in een rolstoel of met een kinderwagen.”
Apparatuur die bij oudere modellen onder de trein hangt, zit bij de ICNG op het dak. NS heeft de werkplaats in de Watergraafsmeer daarvoor moeten verbouwen. Via een metalen trap lopen monteurs naar een steiger pal naast de trein, vanwaar ze veilig kunnen werken op het dak van de trein.
Daar is het vol, blijkt tijdens de rondleiding. Stroomafnemers voor Nederlands, Duits en Belgisch spoor, airco. Op verzoek van NS-monteurs heeft Alstom extra permanente plateaus aangebracht. Daar kunnen ze op staan tijdens hun werk. Dat is geen buitensporige eis die de productie van de ICNG’s nodeloos tijdrovender of duurder maakt, zegt Bakker. „Wij willen gewoon dat onze technici goed bij de spullen kunnen.”
Deze zomer wordt cruciaal voor de ICNG, zegt Bakker. Dan moet een software-update het probleem van de vastlopende binnendeuren oplossen, en dient het remsysteem verlost te worden van onterechte foutmeldingen.
„Na de zomervakantie zouden we die meldingen kwijt moeten zijn”, zegt Bakker hoopvol. „Sommige dingen ontdek je alleen als je heel veel kilometers maakt met reizigers.”
Curator Jan Maarten Pol schat dat er „een paar honderd vrachtwagens” nodig zijn om het materiaal af te voeren. Op het terrein van TRH Recycling in Emmen ligt een enorme berg met verregend PVC-materiaal, onder andere afkomstig uit oude kabels. Hij weet niet wat hij ermee moet. „Ik schat dat het tien tot vijftien miljoen kilo is. Daarnaast staan er tientallen, misschien wel honderden bigbags met plastic korrels op het terrein.”
TRH recyclede PVC, waardoor er andere producten van gemaakt konden worden. Bijvoorbeeld de zware, donkere blokken waar je tijdelijke verkeersborden in kan zetten. Goed voor de circulaire economie. Maar TRH is vorige week failliet verklaard.
Het faillissement volgt op dat van Umicorp eerder dit jaar, een bedrijf dat plastic uit huishoudelijk afval uit Den Haag, Amsterdam, Rotterdam en Utrecht recyclede. In beide gevallen was een deel van het probleem dat nieuwe plastics, bekend als ‘virgin’ en gemaakt van olie en gas, goedkoper zijn dan gerecyclede plastics. De prijs van nieuw plastic is sinds de tweede helft van 2022 sterk gaan dalen, vooral doordat in China en de VS veel plasticfabrieken zijn bijgebouwd. Daar zijn grondstoffen, zoals gas, ook stukken goedkoper.
Iedereen is bezig met afval scheiden. Als het dan voor een groot deel wordt verbrand, raken we het vertrouwen van burgers kwijt
Tegelijk zijn voor recyclers de kosten alleen maar gestegen, zoals loonkosten (door inflatie) en de kosten voor energie. Voor klanten, bijvoorbeeld een producent van plastic kratten, is overstappen op virgin plastic daarom erg aanlokkelijk.
Ondertussen heeft de overheid grote doelen op het gebied van circulaire economie: zo voorkom je een afvalberg, de CO2-uitstoot die vrijkomt bij de productie van nieuwe plastics en het uitputten van grondstoffen. Maar tot dusver raken die doelen juist verder uit beeld dan dat ze dichterbij komen. Hoe valt te voorkomen dat er nog meer recyclers omvallen?
Het is de logica van de markt, maar dat wil niet zeggen dat we niet ontzettend boos zijn
Plastic naar de verbrandingsoven
„Het is buitengewoon triest”, zegt Unico van Kooten van de Vereniging Afvalbedrijven, waar ook recyclers onder vallen. „We krijgen uit Nederlands afval teruggewonnen plastic nauwelijks verkocht.” In maart schreef hij mee aan een brandbrief gericht aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zonder overheidsingrijpen, verwacht hij, zullen meer bedrijven omvallen.
Uit de laatste cijfers uit 2022 bleek dat er dat jaar meer plastic uit afval werd verbrand dan het jaar ervoor, meer dan de helft. De branchevereniging van Van Kooten hoort van recyclers dat zij bij gebrek aan klanten nog meer plastics naar de verbrandingsoven sturen. „Dat is de logica van de markt. Maar dat wil niet zeggen dat we niet ontzettend boos zijn. Iedereen is bezig met afval scheiden, mensen betalen flink aan afvalstoffenheffing. Als het dan voor een groot deel wordt verbrand, raken we het vertrouwen van burgers kwijt.”
Lees ook
De weg naar plastic recyclen zit muurvast. ‘Misschien was ik naïef dat ik dacht het te kunnen opnemen tegen fossiele plastics’
Met die boodschap klopte de sector herhaaldelijk aan bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Minister Mark Harbers schreef in juni aan de Tweede Kamer dat naar schatting tien tot twintig bedrijven het financieel moeilijk hebben. En andere recyclers die nog zwarte cijfers schrijven, investeren niet meer in (uitbreiding van) hun fabrieken: ook dat is een probleem, want voor een circulaire toekomst moet er juist méér capaciteit komen.
Zakken vol plastickorrels bij failliete plasticrecycler Umincorp.
Foto Walter Herfst
Bijmengen
Het ministerie ziet een belangrijk deel van de oplossing in een zogenoemde ‘bijmengplicht’. Er ligt een voorstel waarbij het vanaf 2027 verplicht is om 30 procent gerecycled materiaal te gebruiken in alle soorten plastic producten. Het plan komt van de vorige staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur & Waterstaat, CDA). Zij wilde íets doen om de markt voor gerecycled plastics op gang te krijgen. Maar de maatregel is controversieel. Nederland wil deze drie jaar eerder invoeren dan een vergelijkbare wet in de Europese Unie, tot afgrijzen van verpakkingsproducenten, die vrezen dat klanten uitwijken naar buurlanden. Zij bepleiten gelijktijdige invoering in het hele blok.
Ook als het Nederland lukt in 2027 versneld een bijmengverplichting in te voeren, is het de vraag of de recyclingbranche daarop kan wachten. „We kunnen geen hele infrastructuur in stand houden als het gerecycelde plastic niet gekocht wordt”, zegt Van Kooten.
De afvalbranche denkt zelf aan andere oplossingen, zoals dat de overheid een deel van de voorraad gaat financieren. Op plastic zit immers geen houdbaarheidsdatum. Recyclingbedrijven krijgen dan een vaste vergoeding voor het beheren van een voorraad, totdat de marktomstandigheden weer beter zijn.
Een ander idee is dat de Nederlandse overheid zichzelf de verplichting oplegt om zoveel mogelijk spullen in te kopen met plasticrecyclaat erin. De overheid is – met alle bouwprojecten, gebouwen en onderwijsinstellingen en voertuigenpark – een grote marktspeler. Deze en andere voorstellen heeft de branchevereniging in maart bij het ministerie neergelegd, maar of er gehoor aan wordt gegeven is de vraag.
Nu ligt het lot van de recyclers in handen van twee PVV’ers. De nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat is Barry Madlener, en zijn partijgenoot Chris Jansen is staatssecretaris Openbaar Vervoer & Milieu. Een woordvoerder van het ministerie schrijft over Jansen dat hij zich „bewust is van de ingewikkelde situatie” van de plasticrecyclers, maar dat hij zich eerst nog inwerkt op het departement.
Ook problemen met textiel
Afgelopen week bezocht hij een textielsorteerder. Daar speelt een vergelijkbare problematiek: nieuwe kleding (met plastic erin) is goedkoop, waardoor kledingrecycling nauwelijks van de grond komt. Ook in de tweedehandsmarkt raken kledingsorteerders de oude t-shirts en broeken niet meer kwijt: door goedkope kleding van het Chinese SHEIN, het grootste kledingbedrijf ter wereld, hebben landen in Afrika en Oost-Europa minder interesse in afgedankte kleding.
Vlak voor het Tweede Kamerreces, tijdens de hoorzittingen voor beginnende bewindspersonen, werd Jansen gevraagd naar zijn visie op de circulaire economie. Daar zei hij ook te zien „dat het slim zou zijn om circulair te werken, vanwege de geopolitieke ontwikkelingen en de eindigheid van grondstoffen”. Maar, zei hij, hij geloofde er niet zo in inwoners en ondernemers te dwingen dat te doen. „Ik denk dat het goed is om mensen te verleiden.” Juist dwang is volgens het Planbureau voor de Leefomgeving hard nodig: zonder verplichtend beleid komt de circulaire economie er nooit.
Het is ironisch dat dit bedrijf er was om het milieu te helpen, maar alles hier ertoe geleid heeft dat er een enorme berg PVC ligt
Van Kooten vindt het „buitengewoon pijnlijk” dat de recyclingsector het nu zo zwaar heeft, terwijl er relatief niet eens zo veel extra geld nodig is. In tegenstelling tot de recycling van glas of papier was de recycling van plastic uit huisvuil niet winstgevend. Het ophalen van vuilnis, het sorteren van allerlei verschillende plastictypes, het schoonmaken, stickers weghalen, inkt wegnemen, sorteren op kleur en omsmelten tot nieuw plastic – daar betalen de overheid, de burgers (via de afvalstoffenheffing) en producenten van verpakkingen al flink voor. „Plastic is een moeilijke, en ook een dure stroom”, zegt Van Kooten. „Als we er zoveel geld in steken, dan moeten we toch in staat zijn dat plastic weer af te zetten?”
„Het is ironisch”, zegt curator Pol, die het faillissement in Emmen afwikkelt, „dat dit bedrijf er was om het milieu te helpen, maar alles hier ertoe geleid heeft dat er een enorme berg PVC ligt.” PVC kan alleen maar verbrand worden in extra hete installaties, omdat er anders kankerverwekkende stoffen kunnen vrijkomen. Het afvoeren naar zulke verbrandingsovens wordt nog een heel probleem. „Plat gezegd: ik kan niet zelf heen en weer met een kruiwagen.”
De grote aannemers hadden er de afgelopen tien jaar allemaal wel eentje. Een bleeder, een ander woord voor een risicodragend megaproject dat een gat slaat in de winstgevendheid. Zo was er de grote renovatie van de Afsluitdijk (BAM, Van Oord), de Zeesluis IJmuiden (VolkerWessels, BAM) het Zuidasdok (onder meer Heijmans) en de renovatie van de A-Pier bij Schiphol (Ballast Nedam).
De projecten zorgden voor slepende rechtszaken, jarenlange vertraging en vele honderden miljoenen euro’s aan kostenoverschrijdingen waarvoor de bouwers contractueel verantwoordelijk werden gehouden. ‘De Afsluitdijk’ bracht BAM zelfs op het randje van een faillissement.
De aannemers hebben geleerd van de afgelopen tien jaar. Bij aanbestedingen gaan de winstmarge en het risico voortaan vóór de omvang van het project. Bouwers zeggen vaker ‘nee’ tegen grote contracten. De bouw in Nederland is daardoor voorspelbaarder geworden, en winstgevender.
Hoe goed het gaat, is te zien bij de presentatie van de halfjaarcijfers van de beursgenoteerde bouwbedrijven. BAM rapporteerde afgelopen week een omzet van 3,1 miljard euro – 6 procent groei op jaarbasis. Concurrent Heijmans kon na een omzetgroei van 30 procent de winstdoelen voor dit jaar omhoog bijstellen naar 7,5 procent.
Ook beleggers is het succes in de bouwsector niet ontgaan. De koers van BAM is sinds begin dit jaar met ruim 60 procent gestegen, die van Heijmans ruimschoots verdubbeld.
Risico’s beperken
De afgelopen jaren draaide alles om het beheersen van risico’s. Zo stootte BAM op grote schaal dochterondernemingen en risicovolle projecten af. Tegenover analisten maakte topman Ruud Joosten donderdag bekend dat van de twintig probleemprojecten die BAM in 2020 had, er nog drie over zijn. „Deze projecten moeten eind volgend jaar zijn afgerond.”
Om te voorkomen dat BAM zich nogmaals verslikt in een risicovolle klus als de Zeesluis IJmuiden, neemt het geen opdrachten meer aan waarbij de projectsom (en dus het risico) groter is dan 150 miljoen euro. Ook bij Ballast Nedam werd „een evenwichtige risico-rendementsverhouding” het uitgangspunt bij nieuwe projecten. Heijmans laat megaprojecten lopen die niet volledig binnen hun expertise vallen. „Als we kunnen kiezen tussen een sluis of een wegverbreding, wordt het de wegverbreding”, aldus Heijmans-topman Ton Hillen na de presentatie van de halfjaarcijfers.
Er is veel meer werk dan wij kunnen aannemen
De bouwers hebben weer een sterke uitgangspositie. Er moet immers veel gebouwd worden en er is veel geld beschikbaar. Uit het Voorontwerp Nota Ruimte dat Hugo de Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, CDA) daags voor zijn vertrek als minister naar de Kamer stuurde, wordt duidelijk wat er de komende decennia allemaal moet gebeuren. „Van toekomstbestendige dijken tot de energietransitie en het onderhoud van de na-oorlogse snelwegen: er is veel meer werk dan wij kunnen aannemen”, zegt Heijmans-topman Hillen. „Dat is prettig voor ons, want dan kunnen wij selectiever zijn in de risico’s die we willen accepteren.”
Lees ook
Dit is de erfenis van Hugo de Jonge voor Mona Keijer: het voorlopige plan voor de inrichting van Nederland
Ook zorgt de stikstofcrisis ervoor dat vrijwel alle plannen voor nieuwe snelwegen, bruggen, sluizen en viaducten op de lange baan zijn geschoven. Dit soort grote, unieke projecten met een hogere opbrengst hebben ook een hoger risico. Rijkswaterstaat richt zich de komende acht jaar op herstel van de bestaande infrastructuur. Hier zijn de bouwers blij mee, want onderhoudswerkzaamheden zijn een stuk voorspelbaarder en kennen veel minder risico.
Woningbouw in de lift
Bouwbedrijven zien de komende jaren veel potentie in de woningbouw, getuige de investeringen. BAM opent dit najaar een nieuwe woningfabriek voor woningen op basis van hout in plaats van beton. Ook Heijmans versterkte zijn invloed op de woningmarkt door eind 2023 de grote Brabantse woningbouwer Van Wanrooij over te nemen. De voorgenomen overname van de kleinere woningbouwer Van Gisbergen ligt voor bij toezichthouder ACM. Met deze overnames vergaart Heijmans vooral een flinke grondpositie; na ontwikkelaar BPD heeft Heijmans nu de tweede grootste grondbank.
De grote uitdagingen voor de woningbouw blijven het gebrek aan bouwlocaties, de traag lopende vergunnings- en beroepsprocedures. Hier is de politiek aan zet, en moet minister Mona Keijzer (Volkshuisvesting, BBB) met oplossingen komen. Op cijferpresentaties van de beursgenoteerde bouwbedrijven komen deze problemen steevast ter sprake.
Ook het volle stroomnet zorgt voor problemen. Bij aanbestedingen voor woningbouw merken ze sinds een paar maanden iets nieuws. Opdrachtgevers proberen de verantwoordelijkheid voor een aansluiting op het stroomnet bij de bouwer neer te leggen. „Dan wil een woningcorporatie of belegger dat wij de aansluiting voor die woningen garanderen. En dat kan gewoon niet”, zegt Ton Hillen. „Dan zijn we dus gauw klaar, die aanbesteding laten wij dan lopen. Dat risico nemen we niet.”
‘Waarom zou ik krom liggen om een huis te kopen?”, vraagt Sofia de Luca zich af, leunend op het raamkozijn van haar huurwoning aan de rand van Amsterdam. De 26-jarige verpleegkundige huurt de studio van 24 vierkante meter in een complex met 110 tijdelijke ‘flexwoningen’. Met haar jongere zus Maria, die werkt als trambestuurder en noodgedwongen nog bij hun ouders inwoont, drinkt ze een cappuccino in de ochtendzon.
De geboren Amsterdamse maakt zich geen illusies over de woningmarkt. „Ik heb helemaal geen zin om een huis te kopen, dat is het helemaal niet waard met de prijzen van nu”, zegt Sofia. Toch streeft ook zij uiteindelijk het bezit van een woning na. „Dan koop ik liever later iets in Spanje, veel goedkoper en dan heb je nog lekker weer ook.”
Neoliberale ‘ideologie’
Een huis kopen, daar is het idee van een ‘wooncarrière’ de afgelopen decennia steeds meer om gaan draaien. Stadsgeograaf Cody Hochstenbach omschrijft in zijn boek Uitgewoond (2022) hoe Nederland, net als veel andere Europese landen, vanaf de jaren tachtig van een huurland in een koopland is veranderd. Kopen wordt gestimuleerd met belastingvoordelen, terwijl veel sociale huurwoningen zijn verkocht en voor het restant aan huurhuizen lange wachtlijsten gelden.
Burgers veranderen in kleine ondernemers met hun woning als ondernemerskapitaal
Hochstenbach spreekt van de neoliberale „ideologie van eigenwoningbezit”, die dit bezit als oplossing ziet voor allerlei sociale problemen. Burgers veranderen in „kleine ondernemers met hun woning als ondernemerskapitaal”, die dankzij hun koopwoning vermogen opbouwen.
Die ideologie werkt echter voor steeds minder mensen. Waar lagere inkomens altijd al buiten de boot vielen in dit model, raakt woningbezit door de almaar stijgende huizenprijzen ook buiten het bereik van hoogopgeleide jongvolwassenen met een goedbetaalde baan. Een koopwoning is voor veel starters nauwelijks meer bereikbaar, tenzij ze ouders hebben die kunnen bijspringen. Daardoor, stelt Hochstenbach, is de woningmarkt een „ongelijkheidsmachine” geworden die de kloof tussen jongeren uit vermogende families en hun leeftijdgenoten zonder rijke ouders vergroot.
Jongeren zonder die toegang tot kapitaal moeten toch hun draai zien te vinden in een kapitalistisch systeem waarin woonkosten de pan uit rijzen. Ze schikken zich – soms schoorvoetend, vaak calculerend – naar het systeem en beraden zich op wat wél kan, wat een volgende stap kan zijn.
Ik doe niet te veel overwerk. Ik moet wel onder de inkomensgrens voor sociale huur blijven
Veel jongeren zouden liever kopen dan in dure huurwoningen te blijven. „Ze gaan zich als durfinvesteerders gedragen”, schrijft stadsgeograaf Hochstenbach. „Ze willen koste wat kost een woning kopen. […] Ze zijn niet zozeer op zoek naar een fijne woonplek, maar naar een plek om vermogen mee op te bouwen. Dat ze er ook nog eens kunnen wonen, lijkt niet meer dan een bijzaak.”
Maar zolang kopen niet lukt, schikken jongvolwassenen zich net zo calculerend naar de grillen van de huurmarkt. Zo bereidt De Luca, die in een ziekenhuis werkt en daarnaast in deeltijd een hbo-opleiding volgt, zich voor op haar volgende stap. Ze mag nog twee jaar in haar jongerenwoning blijven, maar is al druk aan het uitrekenen hoe ze een volgende sociale huurwoning kan bemachtigen. Daarvoor heeft ze te maken met een puntensysteem waarmee bepaald wordt wie in aanmerking komt voor een huis in de regio Amsterdam. Door actief te reageren op huurwoningen, hoe kansloos ook, spaart ze ‘zoekpunten’. Die zorgen weer voor een hogere plaats op de wachtlijst en vergroten de kans dat ze in Amsterdam kan blijven.
Het is schaken op verschillende borden tegelijk. Naast punten sprokkelen moet De Luca er ook op letten dat ze niet te veel gaat verdienen. „Ik moet wel onder de inkomensgrens voor sociale huur blijven”, zegt ze. „Daarom doe ik niet te veel overwerk, want als je niet meer in aanmerking komt en een woning in de vrije sector moet zoeken, ben je veel duurder uit.” Ze wil eerst een woning voor onbepaalde tijd vinden, „daarna kan ik wat meer geld gaan verdienen”.
Economisch kwetsbaar
Dat steeds meer jongeren vastlopen, is opmerkelijk. Op papier gaat het de huidige generatie jongvolwassenen (25-35 jaar) in Nederland namelijk voor de wind. Vergeleken met dezelfde leeftijdsgroep tien en twintig jaar geleden zijn jongeren nu vaker hoogopgeleid en hebben ze vaker een baan. Toch zijn ze economisch kwetsbaarder dan eerdere generaties, concludeerde het Nederlands Interdisciplinair Demografisch Instituut (NIDI) dit jaar.
Met name op de woningmarkt hebben de jongeren het moeilijk. Waar tien jaar geleden ruim de helft van de jongvolwassenen die niet meer bij ouders wonen een koophuis had, is dat aandeel inmiddels gedaald tot 43 procent, becijferde het NIDI. Ook zijn jongeren door de lange wachttijden voor sociale huurwoningen vaker aangewezen op de veel duurdere vrije sector. Van deze ‘uitwonende’ jongvolwassenen huurde in 2021 30 procent bij een private partij, bijna een verdubbeling ten opzichte van tien jaar geleden.
In de woorden van Hochstenbach: de belofte aan jongeren dat je met hard werken en carrière maken je droomhuis kunt kopen, wordt niet waargemaakt. De vastgoedbranche speelde daar de afgelopen jaren op in met ‘woonconcepten’ die zich specifiek op de hurende jongere richten. Vaak kennen ze eisen als een maximumleeftijd voor nieuwe huurders en contracten met een einddatum. Sommige woningen vallen onder de sociale huur, zoals het Karmijncomplex waarin De Luca woont, andere projecten worden duurder en met meer comfort en voorzieningen in de markt gezet. Gemene delers zijn er ook: al te groot zijn de woningen niet, en ze propageren een ‘community’ te vormen.
Gemeenschapszin
De bevordering van woningbezit en de opbouw van individueel kapitaal hebben geleid tot minder gemeenschapszin, schrijft Hochstenbach. Kopers „zijn ervan overtuigd dat ze met dat vermogen hun eigen boontjes wel kunnen doppen en zien het nut van al die vangnetten voor anderen niet in”. Projectontwikkelaars proberen die gemeenschapszin juist te herintroduceren in hun woonconcepten voor jongeren, zij het gecommercialiseerd, compleet met financiële prikkels.
Dat is te zien in Het Hospitaal, een tijdelijk woonproject in het in 2017 gesloten Havenziekenhuis aan de Oude Haven van Rotterdam. Daar moeten vierhonderd nieuwe woningen komen, maar in afwachting daarvan biedt het gebouw een thuis aan studenten, starters en statushouders. Als de bouw van start gaat, moeten huurders binnen drie maanden weg.
Illustratie Olivier Heiligers
Vastgoedbeheerder Gapph wil ‘saamhorigheid’ creëren én kosten besparen. Per gang is een ‘captain’ als aanspreekpunt aangewezen die, in ruil voor een paar tientjes minder huur, medebewoners onder meer moet aansporen hun energieverbruik te verminderen. Dat betekent: lichten op de gangen zoveel mogelijk uit, minder lang en minder heet douchen, afwassen het liefst met water uit de waterkoker.
Binnen staan de ontvangstbalies en bewegwijzering uit de ziekenhuistijd nog overeind. Het venster in de deuren van voormalige longfunctiekamers is provisorisch dichtgeplakt met vuilniszakken. Don’t steal food!! staat op een briefje op de gemeenschappelijke koelkast. Posters kondigen borrels aan en attenderen bewoners op een puntensysteem dat schoonmaken van de gedeelde ruimtes beloont. Wie de meeste punten bij elkaar weet te sprokkelen, wordt gekroond tot ‘bewoner van de maand’ en krijgt een ‘gepersonaliseerd cadeaupakket’.
Belachelijk veel geld
Geluidstechnicus Gido Laar (31), die 520 euro betaalt voor zijn kamer van twaalf vierkante meter op de vijfde verdieping, ziet dat in de praktijk weinig terechtkomt van die gemeenschappelijke schoonmaakrondes. De bewoners van het voormalige ziekenhuis leven grotendeels langs elkaar heen, vertelt hij vanonder zijn hoogslaper, waar hij ook zijn muziekinstrumenten heeft opgeborgen. „Ik wil ook heel graag weg”, zegt hij. „En ik kan best 800 euro betalen voor een appartementje, want ik leef zuinig. Maar dan moet je vier keer de huur verdienen, en dat is lastig als freelancer.”
Bewoners die NRC spreekt zijn blij dat ze een dak boven hun hoofd hebben – en dan ook nog in het centrum van Rotterdam – maar kritiek op het complex hebben ze ook. „Vergeleken met studenten die in de vrije sector huren, voelt dit als een koopje. Maar dat is het natuurlijk niet”, zegt Asja Beumer, een 23-jarige student, die net als Laar op twaalf vierkante meter woont.
Ik kan best 800 euro betalen voor een appartementje. Maar dan moet ik vier keer de huur verdienen
„Eigenlijk betalen we belachelijk veel geld voor een leegstaand gebouw dat niet heel goed is onderhouden”, beaamt Irene (22), een andere bewoner van het oude ziekenhuis.
Ook het Amsterdamse starterscomplex waar De Luca huurt, wordt in de markt gezet met mooie ideeën over gemeenschapszin. Naast jongeren wonen er statushouders die in de woorden van de verantwoordelijke woningcorporatie „samen een hechte community vormen”. De jongeren moeten in een motivatiebrief schrijven hoe ze de statushouders willen helpen hun weg te vinden in Nederland. In de praktijk hebben de twee groepen weinig contact met elkaar, zeggen bewoners.
Sportschool
Wie meer te besteden heeft, kan terecht in woonconcepten in de vrije sector met namen als OurDomain en The Cohesion. Statushouders wonen er niet, wel veel (buitenlandse) studenten en young professionals. Nieuwbouwcomplexen met studio’s en kleine appartementen voor huren van vaak ruim boven de duizend euro per maand. Niet alleen de prijs ligt hoger, ook de gemeenschapszin is verder gecommercialiseerd. Huurders krijgen een „innovatieve gedeelde levensstijl” met voorzieningen als een sportschool, pakketpunt, filmavonden en yogalessen voor bewoners en een wasserette. Toevoegingen die investeerders weinig kosten, maar door hun premium karakter wel een hogere huurprijs mogelijk maken.
Aysel Mikayilova, auditor in de farmaceutische industrie, woont in een vestiging van OurDomain in Diemen. Ze ziet dat het gemak een prijs heeft. Het is wel „een beetje duur”, zelfs voor een goedverdienende kennismigrant als zij, vertelt ze terwijl ze voor de deur een sigaretje rookt. Bovendien zit er een keerzijde aan het comfort, vindt Mikayilova. „Het is hier zo comfortabel dat mensen niet uit hun comfortzone komen. Je moet ook soms naar buiten gaan, om wat te ervaren.”
Gemeenschapszin laat zich niet dwingen door een commerciële partij. Van alle gedeelde voorzieningen is het vooral in de bibliotheek druk. Daar zitten ruim twintig jonge mensen gebogen over hun laptop, afgesloten van de buitenwereld met oordopjes in, aan hun carrière te werken.
De community-beloftes blijken vooral een marketingtruc, om woningen aan de randen van de stad aantrekkelijk te maken. Er zit bovendien een verdienmodel in: een wasserette waar elk wasje een paar euro kost, levert de uitbater meer op dan een wasmachineaansluiting in elke woning. Een sportschool of keukens met luxe kokendwaterkranen zijn goedkope manieren om de waarde van het pand te verhogen.
Investeren
De voordelen voor kopers leiden ertoe dat veel jongvolwassenen onderzoeken of ze niet op een of andere manier tóch een voet tussen de deur kunnen krijgen.
„In huurwoningen investeerde ik nooit zoveel in de plek”, zegt Robin Driessen (29), die samen met haar partner een woning kocht in Rotterdam. „Als het huis van jou is, kun je je het eigen maken. Dit is voor de langere termijn; ik verbouw nu mijn badkamer, de hoge kosten daarvan zijn ook weer een investering.”
Het is een privilege te kunnen investeren door te kopen, vindt Driessen. Ze kocht vooral om financiële redenen. „We huurden een appartement in Utrecht, maar dat was duur en klein. Kopen was financieel de meest logische keuze. Nu zijn we maandelijks, na hypotheekrenteaftrek, ongeveer hetzelfde kwijt, maar hebben we een veel groter huis. En als we verkopen, kunnen we dat waarschijnlijk met winst doen.”
Als het huis van jou is, kun je je het eigen maken. Dit is voor de langere termijn; ik verbouw nu mijn badkamer, de hoge kosten daarvan zijn ook weer een investering
Driessen voelde zich bovendien opgejaagd door de hypotheekrente. Die was enkele jaren laag, maar verdubbelde in 2022, het jaar dat ze een huis kocht. „Daardoor voelden we druk om snel iets te kopen, omdat het almaar duurder werd.”
Toch is ze niet onverdeeld enthousiast over kopen. „Ik ben er nooit per se fan van geweest. Als je een huis koopt, zit je vast aan de stad. Huren is flexibeler, maar voelde ook als geld weggooien.”
Iedereen heeft een dak boven z’n hoofd nodig, en daardoor ontkomt niemand aan de ratrace van de woningmarkt. Jongeren tellen hun zegeningen in hun tijdelijke, vaak prijzige woningen – bij gebrek aan beter. Een deel maakt zodra het kan de sprong naar kopen, en bouwt zo kapitaal op.
Hochstenbach bepleit een andere kijk op volkshuisvesting: niet als kostenpost, maar als publiek goed. In plaats van in koopwoningen waarbij de winst telkens naar een individu vloeit, zou geïnvesteerd moeten worden in meer betaalbare huurwoningen, zodat die voor een bredere groep bereikbaar worden.
Muziektechnicus Laar sluit zich daarbij aan. „Ik ben te oud voor deze shit”, zegt hij over zijn kamer in het voormalige ziekenhuis. Een koophuis hoeft voor hem niet zo nodig, zijn aandacht richt hij liever op andere zaken. Hij wil „gewoon een plek om muziek te kunnen maken” en om zijn leven op te bouwen.
Lees ook
Dit interview over Hochstenbachs pleidooi voor „een „compleet andere woonpolitiek”
Beleggers in Amerikaanse particuliere gevangenisbedrijven zien het helemaal zitten: de Republikein Donald Trump terug in het Witte Huis.
Het aandeel van zo’n bedrijf, GEO Group, schoot met zo’n 15 procent omhoog in de dagen na het tv-debat op 27 juni, waarin Trumps opponent Joe Biden rampzalig presteerde. Op 14 juli, daags na de mislukte moordaanslag op Trump, maakte de beurskoers van GEO een nieuwe sprong: de kansen van Trump op het presidentschap waren verder gestegen, zo schatten beleggers in.
GEO, uit Florida, baat onder meer detentiecentra voor migranten uit. Trump belooft de „grootste deportatie-operatie” ooit te zullen uitvoeren. Beleggers weten: daar heb je detentiecentra voor nodig.
Zie hier de zogenoemde Trump trade aan het werk, de beurshandel gerelateerd aan de verwachting dat Trump de verkiezingen wint.
In het kort ziet die er als volgt uit. Aandelen uit sectoren die van ‘Trump 2.0’ kunnen profiteren, worden gekocht, die van bedrijven die daaronder kunnen lijden, verkocht. Obligatiebeleggers gokken onder meer op een hogere rentestand tijdens Trumps presidentschap. Dit omdat hij de inflatie kan aanwakkeren: hij wil een reeks importheffingen invoeren, en die werken door in consumentenprijzen.
De markten gaan er vooralsnog vanuit dat Kamala Harris het beleid van Biden voort wil zetten
Harris trade
En, is er al een Harris trade ? Afgelopen zondag trok president Biden zich terug uit de race en nu heeft vicepresident Kamala Harris alom steun om Democratisch presidentskandidaat te worden. Veel economische plannen heeft Harris nog niet bekendgemaakt. De markten gaan er vooralsnog maar vanuit dat ze Bidens beleid voortzet.
Daarom gaat de ‘Harris trade’ vooral over de vraag hoe groot de kans is dat Trump níét president wordt. Op de markten waren deze week enkele voorzichtige terugtrekkende bewegingen waar te nemen uit de Trumphandel van de weken ervoor: Harris zou Trump eerder kunnen verslaan dan Biden.
Lees ook
Met Harris als tegenstander moet Trump zijn campagne helemaal opnieuw uitdenken
Kansen voor fossiel
Na het tv-debat tussen Trump en Biden kregen op de beurs nog sectoren een zet waarin winsten kunnen stijgen door deregulering onder Trump, zo valt te lezen in een rapport van zakenbank Goldman Sachs.
Het gaat onder meer om (fossiele) energie, banken, gokbedrijven en vastgoed. Deze sectoren presteerden bovengemiddeld, volgens data van de bank. Trump heeft beloofd olie- en gaswinning te stimuleren, en dat biedt kansen voor steenkolenbedrijven als Peabody. De Amerikaanse bankenwereld hoopt op lagere kapitaals- en liquiditeitseisen, ook voor kleinere en middelgrote banken. De beurskoers van New York Community Bancorp, bijvoorbeeld, liftte de voorbije weken mee op Trumps stijgende kansen – en verloor weer wat sinds Biden zich terugtrok.
Andere sectoren lijden op de beurs juist onder het Trump-scenario, schrijft Goldman Sachs. Zoals verkopers van niet-essentiële consumentenproducten, van webwinkel Amazon tot doe-het-zelfwinkels. Trump wil een importheffing van 10 procent op alle producten die de VS binnenkomen, plus een heffing van 60 procent op alle Chinese import. Zo’n drastisch protectionistisch beleid zal merkbaar zijn in de prijzen in de Amerikaanse (web)winkel.
Ook negatief op het scenario van ‘Trump 2.0’ reageren aandelen in de duurzame-energiesector. Want wat als Bidens grootschalige klimaatsubsidies straks wegvallen?
Ook in Japan was de ‘Trump trade’ de afgelopen weken te voelen
De Trump trade was de voorbije weken ook buiten de VS voelbaar. Japanse defensieaandelen, schrijft de Financial Times, bereikten historisch hoge waarderingen – tot deze week, waarin de Democratische kansen weer wat stegen. Beleggers denken dat Trumps isolationisme betekent dat Japan meer zelf – en via de eigen bedrijven – zal moeten betalen voor zijn verdediging.
In Europa vallen nog weinig effecten te zien. Wel waarschuwt Goldman Sachs beleggers in een ander rapport: de Europese autosector en de chemische industrie kunnen zwaar onder Trumps importheffingen te lijden krijgen.
Elon Musk
Niet bij alle bedrijven is duidelijk wat het effect van een regering-Trump zou zijn. Denk aan Tesla, dat amper heeft meegelift op de Trumphandel, ondanks de steun van topman Elon Musk voor Trump. Net als elk ander groot bedrijf zou dat van Musk profiteren van de lagere winstbelasting die Trump belooft. Maar het wordt lastig voor Musk als China Tesla van de markt gaat weren, als mogelijke vergelding van Trumps zware importheffingen. Ook kan Trump, geen liefhebber van stekkerauto’s, de groene-industriesubsidies intrekken waarvan Tesla nu profiteert. In Musks relatie met Trump staan veel zakelijke belangen op het spel, die niet altijd gelijk opgaan met politieke belangen.
Bedrijven noch beleggers kunnen precies weten wat het werkelijke beleid van Trump óf Harris wordt. Het Amerikaanse Congres kan plannen dwarsbomen. En hoewel er genoeg voorbeelden liggen uit Trumps eerste en Bidens huidige termijn, is niet zeker dat die houvast bieden voor Trump 2 of Harris 1, zo waarschuwt onder meer beleggingsbank Saxo.
Inflatiegevaar
Bij obligatie- en valutabeleggers zoemt vooral één thema rond: het risico van hogere inflatie onder Trump. Net als iedere economie wereldwijd beleefden de VS de voorbije drie jaar een inflatiegolf, die alweer ten einde lijkt: de Federal Reserve, de centrale bank, maakt zich op voor een eerste renteverlaging na de zomer – en die moet leiden tot lagere obligatierentes.
Een gemiddeld huishouden in de VS zou door Trumps importheffingen zo’n 1.700 dollar per jaar duurder uit zijn
Maar Trump schopt dit beeld omver. Zeker drie van de maatregelen waarmee hij campagne voert, verhogen de inflatie. Allereerst zijn dat de importheffingen, die vroeg of laat worden doorberekend in de prijzen van eindproducten. Een gemiddeld huishouden in de VS zou door de heffingen zo’n 1.700 dollar per jaar duurder uit zijn, berekende denktank PIIE. Daarnaast heb je de maatregelen tegen migratie, die de krapte op de arbeidsmarkt vergroten. Dan stijgen doorgaans de lonen, en vervolgens de prijzen. En ten slotte heeft Trump belastingverlagingen beloofd. Daardoor gaat er meer geld in de economie circuleren, wat eveneens de inflatie aanjaagt.
De inflatie, die bij ongewijzigd beleid de komende jaren rond de 2 procent zou liggen, loopt onder Trump op tot 3,7 procent in 2026, berekende ABN Amro. „Een overwinning van de Republikeinen beïnvloedt de economie drastisch”, schrijft de bank in een deze week verschenen rapport.
De inflatieangst was de afgelopen weken op de markten waarneembaar. De rente op tienjarige Amerikaanse obligaties liep sneller op dan die op tweejarige. Dat duidt erop dat beleggers op de korte termijn een renteverlaging verwachten, en dat ze meer uitgaan van hogere rentestanden daarna.
ABN Amro voorspelt vanwege de hogere rentes en de dure importheffingen een recessie onder Trump. De bank concludeert dat „de economische resultaten onder een mogelijk Republikeins presidentschap objectief slechter zijn”.
Maar ook een objectief slecht draaiende economie kent winnaars, weten beleggers. Zoals GEO Group, het gevangenissenbedrijf uit Florida. Het migratiebeleid mag economisch slecht uitpakken, voor GEO kan het een zegen blijken.
Alles kun je automatiseren – ook ontspanning. Dus als Emile Nijssen, de 32-jarige bedenker van smarthomesysteem Homey, thuis in zijn sauna stapt, heeft hij aan één druk op de knop genoeg om zijn Spotify-afspeellijst met wellness-muziek te starten en beginnen meteen ook de lampen in de sauna rood of warm wit te kleuren. „Of aurora, van groen naar blauw, voor de noorderlicht-vibe. Lekker koel.”
Ooit moest je een expert zijn om gadgets zo met elkaar te laten samenwerken. Maar Nijssen ontwikkelde samen met zijn studiegenoot Stefan Witkamp (31) Homey, een systeem dat apparaten van allerlei merken kan koppelen en bedienen, van elektrisch gordijn tot robotstofzuiger. „Niet alleen voor nerds als wij – ook voor normale mensen.”
Afgelopen maand, precies tien jaar nadat ze begonnen met Homey, verkochten Nijssen en Witkamp hun bedrijf aan de Zuid-Koreaanse elektronicagigant LG (jaaromzet 60 miljard dollar). De reden: LG is een „neutrale partner” die Homey helpt om wereldwijd op te boksen tegen techreuzen als Apple, Google en Amazon.
De LG-koelkasten, airco’s en tv-toestellen draaien straks op Nederlandse technologie en Twente is twee miljonairs rijker. De overnamesom voor Athom Holding, zoals het bedrijf achter Homey officieel heet, ligt naar verluidt rond de 55 miljoen euro.
In Scandinavië bleek men meer interesse te hebben in een smarthome-hub. Het is er koud en langer donker, dus mensen brengen meer tijd binnen door
Geen commentaar, zeggen de oprichters. Toch wisten de zakenbanken hen meteen te vinden. „We zijn al door dertig vermogensbeheerders gebeld. Ze stalken ons en sturen ongevraagd taarten en flessen wijn op, zelfs naar mijn huisadres”, zegt Nijssen. De wijn heeft hij opgedronken, maar het werk gaat voorlopig gewoon door.
Uitvinder worden
Homeys hart klopt in het centrum van Enschede, de Grote Markt. Boven een stadscafé, naast de grillroom zit een kantoor waar 35 mensen werken. Hun bureaus staan vol prototypes en testapparatuur, de gadgets waarmee de Homey moet kunnen samenwerken.
Nijssen en Witkamp kennen elkaar van de technische universiteit Twente, waar ze beiden Creative Technology studeerden. Nijssen: „Ik deed eerst Industrieel Ontwerpen, maar daarvoor moest ik ook wiskunde leren. Daar had ik geen zin in. Ik wilde uitvinder worden.”
Op zijn studentenkamer schroefde Nijssen de eerste bedenksels in elkaar die de basis zouden vormen voor Homey: één centrale afstandsbediening voor alle verbonden apparaten in huis. Rond 2014 stond de smarthome-markt nog in de kinderschoenen, met losse apps, rammelende software en weigerachtige spraakassistenten. „We zagen dat de technologie die werd aangeboden een stuk beter kon.”
Opeens stond er twee ton op onze rekening. Toen begon het echte werk: daadwerkelijk duizend van die dingen maken
Het eerste Homey-ontwerp was een witte bol met een gekleurde ring in het midden, gevuld met acht verschillende draadloze antennes en een kleine computer om de boel aan te sturen. Om de interesse te polsen startten ze een crowdfundingcampagne op Kickstarter. Stefan Witkamp: „Opeens stond er twee ton op onze bankrekening. Toen begon het echte werk: we moesten daadwerkelijk duizend van die dingen gaan maken.”
Qua constructie bleek de bol knap onhandig: de ronde onderkant zorgde voor gedoe met het vastlijmen van de antennes en de elektronica. De nieuwe Homey-versie kreeg daarom de vorm van een platte schijf – veel praktischer om onderdelen op vast te schroeven.
Hardware is hard, luidt het cliché in de elektronica-industrie. Zeker als je er ook nog je eigen besturingssysteem bij ontwikkelt. „We maken hier geen kaasschaaf. Homey moeten beide dingen goed doen: én het apparaat moet werken, én de software.”
De belofte van Homey is dat het apparaat – ook verkrijgbaar als clouddienst – orde schept in de chaos aan smarthome-standaarden. Fabrikanten gebruiken meerdere technieken, zoals WiFi, Bluetooth en de wat meer exotische namen als Thread, Matter, Zigbee of Z-Wave. Homey lust alle draadloze smaken en laat gebruikers eigen ‘flows’ aanmaken. Dat zijn opdrachten via als-dan-regels. Bijvoorbeeld: als iemand aanbelt, dan beginnen de lampen op de werkkamer te knipperen. Een kind kan de was doen. Of, in smarthome-termen: een kind kan de wasmachine automatisch laten starten zodra de stroom goedkoop is.
Nadat zes particuliere investeerders samen een miljoen euro in Athom staken, wisten Nijssen en Witkamp hun bedrijf winstgevend te krijgen. De aanloop was lastig, vertelt Witkamp: „We moesten erg zuinig zijn. In de begintijd leenden we testapparatuur bij vrienden, omdat we geen geld hadden om zelf bijvoorbeeld een Sonos-speaker te kopen. Ook nu nog bellen we altijd eerst de fabrikant of-ie een gratis exemplaar wil sturen.”
De animo voor Homey in de Duitse en Belgische winkels viel aanvankelijk tegen. Nijssen: „In Scandinavië bleek men juist veel meer interesse te hebben in een smarthome-hub. Het is er koud en langer donker, dus mensen brengen meer tijd binnen door.”
Duitsland is sowieso een lastige markt voor elektronica, stelt Nijssen. „Duitsers bouwen voor Duitsers; fabrikanten houden er hun eigen ideeën op na over smarthome-techniek, werken vaak niet met internationale standaarden en zijn dus moeilijk te verbinden met andere apparaten.”
De totale smarthome-markt groeit echter door: niet alleen slimme speakers en lampen, maar vooral camera’s, sensoren en manieren om in je woning efficiënter om te gaan met elektriciteit.
Amerikaanse winkelschappen
Hun onderlinge taakverdeling is duidelijk: Emile Nijssen concentreert zich op de product-ontwikkeling, Stefan Witkamp stort zich op de commercie. Hij wist een voet tussen de deur te krijgen in de Amerikaanse markt: door inkopers van ketens als BestBuy en Home Depot te „stalken” via LinkedIn.
Het komt niet vaak voor dat Nederlandse gadgets het schoppen tot Amerikaanse winkelschappen, en dat maakt het Twentse succes een opvallende verschijning in het techlandschap. Ooit was Philips een grote naam in consumentenelektronica, maar dat bedrijf concentreerde zich op medische apparatuur. Ook TomTom was een bekend Nederlands consumentenmerk, maar door concurrentie van Google Maps zijn de navigatiekastjes nog slechts een fractie van de totale omzet.
Om echt een vuist te maken op de internationale markt en op te boksen tegen giganten als Apple, Google en Amazon met hun duizenden ontwikkelaars, had ook Homey hulp nodig. Witkamp: „We waren niet actief op zoek naar een overnamekandidaat. Maar we wisten wel: wij zijn ook maar gestart vanuit de universiteitsbanken en hebben geen groot internationaal netwerk. Met een strategische partner kun je veel meer impact maken.”
Die partner meldde zich uit eigen beweging, in september vorig jaar. Een delegatie van de Zuid-Koreaanse elektronicagigant LG kwam langs in Enschede en bood aan een meerderheidsaandeel te nemen in Homey. LG heeft weliswaar zijn eigen smarthome-software, maar daar lopen consumenten niet echt warm voor. Om met aartsconcurrent Samsung te concurreren was Twents vernuft nodig.
De deal: LG stopt de Homey-technologie in zijn eigen apparaten. Het Enschedese team kan ondertussen zelfstandig verder werken aan de huidige Homey-producten. Het is de bedoeling dat alle 35 werknemers, inclusief beide oprichters, aanblijven. Als stimulans neemt LG nu een belang van 80 procent, en koopt de komende drie jaar de resterende 20 procent in de overkoepelende Athom-holding.
De overname past in een traditie: in het verleden kochten grote techondernemingen vaker smarthome-start-ups op. Google deed het met Nest (slimme thermostaten en camera’s), Amazon kocht Ring (van de deurbelcamera’s) en Samsung kocht SmartThings. Al die bedrijven werden volledig ingekapseld door hun nieuwe eigenaren. De match met LG is daarom perfect, zeggen Nijssen en Witkamp. „We vonden het belangrijk om niet opgeslokt te worden. LG is een neutrale speler in de smarthome-markt. Als bijvoorbeeld Google zich gemeld had met hetzelfde bod, hadden we daar minder enthousiast op gereageerd.”
Rijp voor verandering
Het onderhandelingsproces duurde driekwart jaar. In die tijd bezochten Koreaanse LG-vertegenwoordigers regelmatig de Grote Markt in Enschede en reisden de oprichters met z’n tweeën naar Seoul, naar het LG-hoofdkantoor. Daar zaten Nijssen en Witkamp, vergezeld door twee adviseurs, tegenover een indrukwekkende vijftienkoppige Koreaanse delegatie. Aanvankelijk bood LG op een meerderheidsaandeel van 51 procent, maar daar hadden de oprichters geen oren naar. Ze wilden een complete overname: „Want wat heb je nou aan een aandeel van 49 procent als je het een keer niet eens bent met de koers van het bedrijf?”, zegt Witkamp.
De tijd was ook rijp voor verandering. Nijssen: „Als je tien jaar aan een product werkt, ga je ook nadenken: wil ik dit nóg een keer tien jaar gaan doen in hetzelfde bedrijf?”
Voorlopig blijven de Enschedese ondernemers bij Homey, misschien zelfs wel langer dan drie jaar. Door de LG-deal begint immers een nieuwe fase voor Homey: meer armslag, meer inkoopvoordelen, een groter distributienetwerk en de steun van een vertrouwde naam uit de elektronicabranche.
Witkamp is wel van plan om even op adem te komen. De afgelopen jaren was hij ook verantwoordelijk voor de financiën, en daar ligt niet echt zijn passie. „Ik ben meer een ondernemer dan een accountant. Het was een taak die me een paar uur in de week kostte. We vonden het zonde van het geld om daar een financieel directeur voor aan te nemen.”
Die financieel directeur krijgen ze er nu gratis bij, van LG.
Even langs de Porsche-dealer
Nadat de deal eenmaal rond was hebben ze het op kantoor gevierd met de medewerkers – die bijvoorbeeld via opties mee-profiteren van de overname. Thuis vierden Nijssen en Witkamp het met hun vriendinnen, met een fles champagne erbij en sushi voor vier personen.
Onze kennis delen levert de maatschappij meer op dan investeren in vastgoed
Ondanks de aandacht van de vermogensbeheerders verwachten ze niet dat er veel in hun dagelijks leven verandert door de Koreaanse miljoenen. Witkamp: „Homey was al jaren winstgevend en we betaalden onszelf gewoon salaris uit. Niets dramatisch hoor, we konden geen huis zonder hypotheek kopen.”
Zenuwachtig worden ze niet van hun plotselinge rijkdom. Ze prijzen zichzelf gelukkig, en zijn ook trots . Nijssen: „We komen allebei niet uit rijke families. Dit is een self-made succes.”
Homey kon zover komen, denkt hij, omdat ze in de beginfase zo zuinig met hun geld omgingen. „Vooral Stefan.”
Zelf waardeert hij „goede producten”. Vandaar dat Nijssen een week na de LG-deal toch bij de Porsche-dealer binnenwandelde. „Even een proefritje maken, dat leek me wel lachen. Maar ik vond ‘m minder goed rijden dan mijn Tesla die vier keer zo weinig kost.”
Het plan, zowel bij Nijssen als Witkamp, is om andere jonge bedrijven verder te helpen. Ze willen zelf investeren in start-ups en hun kennis delen. Witkamp: „Dat levert de maatschappij meer op dan investeren in vastgoed.”
Ook bedrijven in de eigen regio kunnen wel wat steun gebruiken, zegt Nijssen. Kennispark Twente is een van de grootste innovatieclusters van Nederland, maar aan marketing schort het nog, vindt hij. „Dat is de cultuur hier, ‘doe maar normaal, dan doe je al gek genoeg – wat wij doen is toch niet zo bijzonder’. Wat ze elders in het land doen is vaak ook niet zo bijzonder. Maar daar roepen ze het wel twee keer zo hard.”
Na zomers vol chaos hoopten luchthavens in Europa dit jaar op een vlekkeloze vakantieperiode. Tot vrijdag. Een computerstoring legde een fors deel van het wereldwijde vliegverkeer lam. Overal moesten passagiers urenlang wachten. Als hun vliegtuig al ging. Schiphol annuleerde meer dan tweehonderd vluchten.
Ook Brussels Airport in Zaventem kende lange rijen, maar de grootste Belgische luchthaven hoefde slechts zeven vluchten te annuleren. Luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines, de grootste partij op Zaventem, gebruikt andere, minder kwetsbare software dan bijvoorbeeld KLM. Bovendien bleek in Brussel snel een back-upsysteem paraat.
Zo deed Brussels Airport opnieuw zijn naam eer aan als compact en aantrekkelijk alternatief voor het volle Schiphol. Steeds meer Nederlandse passagiers reizen via Brussel. En Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als Transavia en Corendon stationeren hier meer vliegtuigen. „De zomer is goed begonnen”, zei directeur Arnaud Feist van Brussels Airport nog op dinsdag 9 juli. „We verwachten meer dan vijf miljoen passagiers in juli en augustus. Dat is 6 tot 7 procent meer dan in 2023. En we zijn dicht bij het niveau van 2019, voor Covid-19.”
Arnaud FeistFoto David Plas
Hoe fragiel de operatie op een vliegveld kan zijn, bleek al een dag later. Toen trof een computerstoring de bagageafhandeling. Tweehonderd passagiers kwamen zonder koffers op hun bestemming aan; die zijn nagestuurd. In april was de bagageafhandeling ook al verstoord.
Brussels Aiport leek de laatste jaren minder kwetsbaar voor allerhande chaos dan luchthavens elders.
„Ik vind het altijd spijtig als je de lange rijen ziet”, zegt Feist, daags voor de bagagestoring. „Wij hebben voorafgaand aan de zomer van 2022 geprobeerd op tijd genoeg mensen te rekruteren. Dat was een berekende gok; we namen veel meer medewerkers aan terwijl we niet wisten hoe de luchtvaart zich zou herstellen. Zomer 2022 hadden we gelukkig genoeg mensen op de vloer. Net als vorig jaar en nu.”
Er is nog wel een groot tekort bij de paspoortcontrole. Passagiers klagen over lange wachttijden.
„Het enige aandachtspunt is inderdaad de grenscontrole. Dat ligt bij de federale politie. Daar is, dat weet iedereen, een structureel tekort aan mensen. De mensen op de vloer doen hun best, maar met veel vacatures is het moeilijk. De wachttijden zijn ook geen vijf uur. Het gemiddelde is twintig minuten. Samen met de federale politie hebben wij geïnvesteerd in elektronische gates. We hebben het aantal e-gates verdubbeld ten opzichte van 2023.”
Vanaf de negende verdieping wijst Feist naar beneden. Links de pier voor Europa, rechts voor intercontinentale vluchten. Toestellen van nieuwkomers en na Covid teruggekeerde maatschappijen staan zij aan zij. Singapore Airlines is terug, het Chinese Juneyao Airlines is nieuw en vanaf december vliegt Thai Airways weer naar Bangkok.
U bent terug op ‘business as usual’, maar kan dat nog wel nu de noodzaak te verduurzamen voor elke bedrijfstak urgent is?
„Ja, absoluut. We gaan terug naar het niveau van 2019, maar in aantallen reizigers. Niet in vluchten. Dat is een groot verschil. Dat kan dankzij een hogere bezettingsgraad van vliegtuigen en grotere toestellen.”
Doet u zo dan genoeg?
„Sinds 2018 is Brussels Airport CO2-neutraal. Dat gaat om onze eigen uitstoot: gebouwen, voertuigen. En wij blijven investeren in verduurzaming. We moedigen ook maatschappijen aan met modernere toestellen te vliegen. Vorig jaar hebben wij onze tarieven aangepast. Oude toestellen die meer lawaai maken of meer uitstoten betalen tot twintig keer meer dan een modern toestel.”
Ook Schiphol wil met hogere havengelden schoner vliegen stimuleren. Maar maken die tarieven echt veel uit? Een luchtvaartmaatschappij kan die simpelweg verrekenen en blijven vliegen met een oude 747.
„Ja, dat maakt echt een verschil. Zeker voor vrachtmaatschappijen met smalle marges. In plaats van 150 euro voor een landing betaal je dan 3.000. Landing en take-off samen zijn dan 6.000 euro in plaats van 300.”
Eind maart kende het Vlaamse ministerie voor Omgeving Brussels Airport een nieuwe vergunning toe. Om het aantal ernstig slaapverstoorden rond de luchthaven te beperken en het aantal ernstig gehinderden te verlagen (voor 2032 met 30 procent) is het aantal vluchten begrensd. Dat worden er 240.000 in 2032. Dat geeft nog ruimte voor groei. Vorig jaar was het aantal vluchten 192.000, dit jaar 200.000.
Verder kwam er – tot spijt van omwonenden en milieuorganisaties – geen verbod op nachtvluchten. Alleen in het weekend mogen de luidruchtigste kisten niet langer opstijgen tussen 23.00 en 07.00 uur. Dertien organisaties gaan de vergunning aanvechten. Zij willen ook een beperking op CO2-uitstoot.
De vorige Vlaamse regering wilde u die opleggen. Maar hoe zeker is het beleid na de federale en gewestelijke verkiezingen van vorige maand?
„Nou, in de eerste plaats zal de Vlaamse regering de EU-regels moeten volgen voordat een plafond kan worden opgelegd. Dat is de balanced approach-procedure, zoals u in Nederland kent van de krimp van Schiphol.”
Ik geloof in de juiste verhouding tussen de grootte van de luchthaven en de grootte van het land waarin de luchthaven ligt
Ziet u overeenkomsten met Amsterdam?
„Anders dan Schiphol kunnen wij nog groeien. Wij zijn echter geen voorstander van een cap op het aantal vliegbewegingen. Wij willen onze impact op de omgeving zoveel mogelijk beperken. Dan moet het gaan om een cap op gelúíd. Dat is relevant voor omwonenden, niet het aantal vluchten.
„En bedenk, de luchtvaart kent ook lusten. De mensen die hier vandaag op vakantie gaan, zijn allemaal blij. Het is nu altijd dezelfde negatieve discussie. Daarover blijf ik me verbazen.”
Waarom? De trein zorgt nauwelijks voor CO2-uitstoot, wegverkeer elektrificeert. De luchtvaart blijft benadrukken dat ze lastig te verduurzamen is. Haar aandeel in klimaatverandering wordt almaar groter.
„De luchtvaart zorgt voor 3 tot 4 procent van de CO2-uitstoot. Dat aandeel gaat waarschijnlijk groeien. Maar de sector doet ook veel inspanningen: duurzamere kerosine, elektrificatie van grondmaterieel, stillere vliegtuigen.”
Voor ‘huismaatschappij’ Brussels Airlines is Zaventem een belangrijke schakel tussen Noord-Amerika en Azië en Afrika. Schaadt de cap uw sterke positie voor vluchten naar Afrika?
„Wij zijn een middelgrote hub; 14 procent van onze passagiers is overstapper. Onze ambitie is niet een knooppunt als Schiphol of Parijs te worden. Ik geloof in de juiste verhouding tussen de grootte van de luchthaven en de grootte van het land waarin de luchthaven ligt. Dat is mijn stellige overtuiging.”
Dat klinkt als kritiek op Schiphol – onnatuurlijk groot voor Nederland?
„Als je op maat bent met je omgeving, is het nog begrijpelijk voor de mensen die hier omheen wonen. Zou dit puur een transfer-hub zijn, met weinig of geen connectie met lokale activiteiten, dan begrijp ik dat mensen kritische vragen stellen.
„De strategie om Schiphol te laten uitgroeien tot mega-hub was een gezamenlijk besluit van Schiphol, KLM en de Nederlandse staat. En dan moet je ook de gevolgen aanvaarden.
„Omwonenden van Schiphol hebben baat bij krimp. Aan de andere kant, wat is de impact op het milieu op grotere schaal? Mensen blijven toch vliegen – misschien niet meer via Amsterdam maar via Parijs, Brussel of Istanbul.”
Lees ook
Aan elk van die tienduizenden koffers op Schiphol zit een mens vast. Hoe verplaats je die soepel?
Anderhalf jaar geleden sloot Ryan-air zijn basis in Brussel. U bent te duur, stelde topman O’Leary. Hij ging nog meer gebruikmaken van het vliegveld van Charleroi.
„Ryanair vliegt hier nog steeds – 70 procent van de vluchten van voorheen. Ze blijven welkom. Maar wij willen geen low-cost airport zijn. Wij zijn duurder, want onze infrastructuur is totaal anders, onze faciliteiten zijn uitgebreider.
„Op kleinere vliegvelden is Ryanair soms goed voor 80 tot 90 procent van de vluchten. Als zo’n maatschappij daar vertrekt, heeft dat grote gevolgen.”
Daarom subsidiëren regionale overheden hun lokale vliegvelden?
„Ja. Wallonië subsidieert de luchthaven in Charlerloi zwaar. Dat gebeurt ook elders – in Frankrijk bijvoorbeeld. Ik vind dat bizar. Aan de ene kant subsidiëren overheden vliegvelden volop, aan de andere kant is er meer en meer druk vanuit de politiek om minder te vliegen.”
Ziet u meer belangstelling uit Nederland? Passagiers die Schiphol mijden, komen die hier?
„Absoluut. Als je nu in de parking gaat, zie je veel gele nummerplaten. Ik denk dat we aantrekkelijk zijn voor Nederlanders, vooral uit het zuiden van het land. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij Transavia heeft hier in juni een derde vliegtuig gestationeerd.
„Ongeveer een miljoen Nederlanders per jaar vliegen vanuit Brussel . Pre-covid was dat 600.000. Dat is mede dankzij Transavia, Corendon en TUI. Onze ambitie is nog meer Nederlanders aan te trekken.”
Over de duurzame ontwikkelingsdoelen die alle 193 landen van de Verenigde Naties in 2015 samen hebben afgesproken, wordt vaak in grote woorden gesproken. Twee weken geleden nog, door ondersecretaris-generaal van de Verenigde Naties Amina Mohammed. Op het High-level Political Forum 2024 in New York had ze het over „de grote uitdagingen die voor ons liggen”. Dat zijn weliswaar lastige vraagstukken, maar met z’n allen kunnen we die oplossen, zei ze, „om die vreedzame, welvarende en duurzame toekomst te bereiken die alle mensen niet alleen nodig hebben, maar ook verdienen”.
De conferentie besteedde veel aandacht aan armoede en honger, aan klimaatactie en een vreedzame en inclusieve samenleving. Landen konden er laten zien hoe ver ze zijn met hun doelen en welke uitdagingen nog in het verschiet liggen. De bijeenkomst was ook een voorbereiding op de grote Summit of the Future, de ‘Top over de toekomst’ die de Verenigde Naties in september houden. Die biedt volgens Mohammed „een unieke kans” om „het aangetaste vertrouwen in internationale samenwerking en menselijke solidariteit te herstellen”.
De resultaten van de duurzame ontwikkelingsdoelen – sustainable development goals, ofwel sdg’s – blijven ver achter bij de grote woorden. Er zijn zeventien van die doelen, onderverdeeld in liefst 169 subdoelen. Die variëren van armoede en honger uitbannen en goed onderwijs en schoon drinkwater garanderen tot ecosystemen, biodiversiteit en klimaat beschermen en vrede, goed bestuur en rechtvaardigheid realiseren.
Achteruitgang
Al die doelen op tijd behalen gaat zeker niet lukken. In 2030 zou het zover moeten zijn, maar uit een verontrustend rapport bleek vorig najaar, halverwege de einddatum, dat slechts 12 procent van de subdoelen min of meer op schema ligt.
„De belofte verkeert in groot gevaar”, aldus de rapporteurs. Voor het eerst in decennia is er „door een combinatie van klimaatontwrichting, conflicten, economische neergang en de gevolgen van de coronapandemie” zelfs sprake van een achteruitgang in de mondiale ontwikkeling.
Covid-19 heeft de sdg’s zeker vier jaar teruggeworpen, luidde een van de conclusies. Al voor de pandemie bedroeg het tekort aan financiële ondersteuning voor de sdg’s zo’n 1.800 miljard euro, becijferden de organisatie voor geïndustrialiseerde landen (OESO) en de ontwikkelingsorganisatie van de VN. Tijdens corona is dat bedrag opgelopen tot ruim 3.800 miljard euro.
Frank Biermann, hoogleraar mondiale instituties en organisaties voor duurzaamheid aan de Universiteit Utrecht, doet veel onderzoek naar de sdg’s. In een videogesprek bevestigt hij dat het er niet best voor staat. In het Global Goals Project van de universiteit is een zeer uitgebreide analyse gemaakt. „Onze conclusie is dat de sdg’s nergens voor een doorslaggevende verandering hebben gezorgd.” Met een aantal collega’s schreef Biermann naar aanleiding daarvan een artikel in het wetenschappelijk tijdschrift Science over de zwakheden in de sdg’s – en over de mogelijkheden voor versterking.
Geen doelen maar wensen
De sdg’s zijn in feite helemaal geen doelen, maar wensen. Ze zijn niet afdwingbaar en vaak ook nogal vaag, zegt Biermann. „De officiële boodschap luidde: we are saving the world. Zo staat het ook in de inleiding. Maar neem het doel ‘promote peaceful and inclusive societies for sustainable development’. Tja, in Noord-Korea vinden ze dat ze dat ook doen.”
Volgens Biermann was er na de Millennium-doelen, die rond het jaar 2000 werden geïntroduceerd en in 2015 moesten zijn behaald, behoefte aan iets nieuws. De oude doelen – die evenmin zijn gehaald – kwamen in essentie nog uit de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, zegt Biermann. „Het was in feite traditionele ontwikkelingssamenwerking. De nieuwe doelen moesten voor de hele wereld gelden. De boodschap van de sdg’s is: elk land is een ontwikkelingsland en moet de voortgang van zijn eigen ontwikkelingsdoelen bij de VN inleveren.”
De sdg’s zijn breder geformuleerd, legt Biermann uit. „De oude ontwikkelingshulp vind je nog terug in de eerste doelen, over bijvoorbeeld honger, armoedebestrijding en gezondheidszorg. Daar zijn milieudoelen bij gekomen en doelen voor goed bestuur, corruptiebestrijding en eerlijke verdeling van welvaart. Sommige doelen zijn juist voor rijke landen moeilijk, zoals ‘doel 12’, over verantwoord consumeren en produceren.”
Dat al die fraai geformuleerde doelen niet bindend zijn, past volgens Biermann in een trend. Hetzelfde gebeurde bij klimaatonderhandelingen. Het eerste akkoord, het Kyoto-protocol, stamt uit 1997. Daarin was nog precies vastgelegd hoeveel broeikasgassen elk land moest reduceren. In het Parijs-akkoord uit 2015 was de verplichting vervangen door ‘nationaal bepaalde bijdrages’. „De sdg’s werken ook met deze ‘governance by goals’, zoals we dat noemen: regelmatig rapporteren over de voortgang en dan kijken of het werkt, en of het genoeg is.”
Duidelijk is dat het niet genoeg is. Dus zal de roep om aanpassingen toenemen. Zo kan volgens Biermann de einddatum wel eens worden verschoven naar 2034 of 2035, vanwege het tijdverlies door corona. En sommige doelen zullen misschien worden aangescherpt. „Misschien zal zelfs worden gepleit voor nieuwe doelen”, zegt Biermann, „bijvoorbeeld over digitalisering. Dat was in 2015 nog geen groot thema.” Volgens linkse critici moet het doel om een einde te maken aan extreme armoede worden aangevuld met ‘een einde maken aan extreme rijkdom’.
Fossiele subsidies
In hun artikel in Science pleiten Biermann en de zijnen voor meer differentiatie. „Aan rijke landen kun je hogere eisen stellen. En er zijn onderwerpen die zich juist wel lenen voor juridisch bindende afspraken – bijvoorbeeld over subsidies voor de fossiele industrie. Je zou met een kleine groep voorlopers kunnen beginnen, andere landen kunnen zich daar dan later bij aansluiten.”
Maar waarom al die moeite voor iets wat toch niet blijkt te werken? „We leven nu eenmaal met acht miljard mensen op deze planeet. Dan móét je wel samenwerken. Problemen met klimaat, biodiversiteit, maar ook armoede en gezondheid, kan de internationale gemeenschap alleen gezamenlijk oplossen. En om dat te doen, moet je doelen stellen. Je moet bepalen welke kant je op wilt. Daarvoor moet je compromissen sluiten, voorstellen accepteren die niet altijd superconsistent of superprogressief zijn. Maar ze dan maar afschaffen is geen alternatief. De duurzame ontwikkelingsdoelen zijn niets anders dan een regeerakkoord voor de wereld.”
:format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data118835604-17af64.png|https://images.nrc.nl/1Yk8OmFPIz2SIQeiudsqMUNWPrE=/1920x/filters:no_upscale():format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data118835604-17af64.png|https://images.nrc.nl/GNkOsRfylPrEFPY67cLdYc_Ur_I=/5760x/filters:no_upscale():format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data118835604-17af64.png)
