De perfecte race. Dat is waar de Nederlandse baanwielrenners het al jaren over hebben. Ze streven het altijd na, bij een wereldbeker, EK, WK of olympische finale. En het heeft ze al veel gebracht: vijf wereldtitels in zes jaar, het olympisch goud in Tokio, talloze verbeteringen van het wereldrecord. Het leverde ze de bijnaam The Bullet Train op. Maar die ene magistrale rit, drie rondjes lang vliegen zonder een enkel foutje, die zat er maar niet tussen – zo was het gevoel.
Tot dinsdagavond. „De finale was echt perfect”, zei Jeffrey Hoogland na afloop, uittrappend op de rollerbank. En Harrie Lavreysen, die erom bekendstaat een perfectionist te zijn als het op het baanwielrennen aankomt, moest hem gelijk geven: „Ja, Roy [van den Berg] die had nog iets …”, begon hij, maar toen onderbrak hij zichzelf. „Nee, het is de perfecte race. In de olympische finale. Op het goede moment.”
Vooraf hadden de Nederlandse mannen gezegd dat een wereldrecord nodig zou zijn om weer olympsich kampioen te worden en ze hielden woord. Om te beginnen in de eerste ronde, waarin ze 41,191 reden. Hoogland: „Die was toch nog een klein beetje rommelig.”
Dus doken ze er in de finale weer onder en verbraken ze de grens van 41 seconden: 40,949. Een gemiddelde snelheid van bijna 66 kilometer per uur, over drie rondjes met staande start. „We zeiden vanochtend in het hotel tegen elkaar: wat zou het vet zijn als we onder die 41 seconden duiken”, zei Van den Berg. „Kijk, een 41’er rijden is stoer, dat kunnen nu een paar landen. Maar een 40’er? ”
Finale tegen Britten
Zo spannend als de Nederlanders vooraf dachten dat het zou gaan worden, werd het niet. De grote verrassing kwam al in de eerste rondes, toen het bij Australië misging – net als eerder in de kwalificatie. Daardoor werd niet het team dat Nederland twee jaar terug van de wereldtitel afhield de tegenstander in de olympische finale, maar stonden daar ineens de Britten.
Toen de teams werden weggeschoten in het bloedhete Saint-Quentin-en-Yvelines Velodrome net buiten Parijs, leek het er even op dat de twee landen aan elkaar gewaagd zouden zijn. Na een half rondje was het verschil 0,1 seconde, na de eerste rondgang 0,2. Het werd 0,4, toen 0,6, en op de streep was het bijna een seconde. „Holland, Holland, Holland”, klonk het vanaf de volle tribunes.
Zelf waren de baanwielrenners er ook een beetje beduusd van. „Het lukt ons blijkbaar nog steeds. Misschien is het de ervaring”, zei Lavreysen. Door hun vele jaren van trainingsarbeid kunnen de renners steeds beter herstellen tussen hun ritten door. Tussen de eerste ronde en de finale zat slechts een uur, maar Hoogland had er geen last van. „Als de eerste ronde was afgeschoten en we hadden het opnieuw moeten doen, had ik precies dezelfde tijd gereden”, zei hij vol zelfvertrouwen. „Ik stapte af en het deed me niks.”
Het is ook ontspanning, bleek uit de woorden van de renners. Alle drie begonnen ze over het verschil met drie jaar geleden in Tokio. Toen hadden ze het gevoel dat ze alleen maar konden verliezen, na een periode van drie jaar waarin ze alles hadden gewonnen. Lavyresen vatte het contrast met toen mooi samen: „Toen moesten we winnen, nu mochten we winnen.”
Het was als een waas voorbijgegaan, zei Van den Berg. Zijn startrondje was er een die hij al duizend keer had gevisualiseerd. In aanloop naar de Spelen droomde hij ervan. Hoogland had het over de automatische piloot. „Ik ben niet eens bewust van de start. Alles gaan zo vanzelf.”
En ja, oké, de omstandigheden waren goed, ze hadden nieuw en snel materiaal, ze hadden hier maanden naartoe gewerkt. Lavreysen begon over het plan dat ze goed hadden uitgevoerd. Maar de finale was vooral het bewijs dat de drie Nederlandse sprinters elkaar telkens naar een steeds hoger niveau weten te brengen. „Je pikt elkaar op en dat is gewoon tof”, zei Van den Berg. „Echt master.”
Een paar duizend keer naar links, een paar duizend keer naar rechts. Van de eerste haarspeldbocht onder het kunstlicht van Bahrein, tot de laatste snelle knik naar links deze zondag in Las Vegas stonden er dit Formule 1-seizoen tot nu toe 23.631 bochten op het programma. En nu mag Max Verstappen, die ze op 770 na allemaal nam, zich net als in 2021, 2022 en 2023 wereldkampioen noemen. Deze vier bochten vertellen het verhaal van zijn kampioensjaar.
Variante Villeneuve, Imola. Ronde 58 van de GP van Emilia-Romagna (19 mei)
Lando Norris ziet de donkerblauwe auto voor hem op het circuit al rondenlang groter worden. 6 seconden, 5 seconden – en nu ligt hij nog maar 1,6 seconde achter de Red Bull van Max Verstappen.
Met bijna 300 kilometer per uur komt Norris in zijn oranje McLaren op de Villeneuve-bocht af, een snelle links-rechts-chicane. Een week nadat Norris in Miami zijn eerste race heeft gewonnen, lonkt een tweede overwinning. Van banden sparen is nu even geen sprake. De 24-jarige Brit gaat voluit, zweeft met zijn auto in het flinterdunne gebied tussen crashen en te langzaam zijn.
Nog maar een paar weken eerder kon Norris slechts dromen van zo’n achtervolging op Verstappen. De Nederlander was het seizoen in maart immers net zo dominant begonnen als hij 2023 was geëindigd. Een zeldzame uitvalbeurt in Australië, wegens een kapotte rem, was slechts een hinderlijke onderbreking tussen ruime overwinningen in Bahrein, Saoedi-Arabië, Japan en China. Stuk voor stuk foutloze optredens in een auto, de RB20, die duidelijk de snelste van het veld was.
Maar toen greep Norris begin mei plotseling de overwinning in Miami . Op zich geen reden voor paniek bij Red Bull. Goed, Norris’ van een pakket nieuwe onderdelen voorziene McLaren MCL38 was dan wel écht snel op het stratencircuit in Florida; hij had zijn zege toch vooral te danken aan een voor hem perfect getimede safetycar, waardoor hij amper tijd verloor met zijn pitstop en vóór Verstappen belandde.
Een week later wordt duidelijk dat er meer aan de hand is. Op Imola, een ouderwets krappe baan die door een Italiaanse woonwijk en een park slingert, rijdt Verstappen aanvankelijk weer weg bij Norris. Maar in de slotfase slijten zijn voorbanden rap, en dicht Norris het gat.
Met nog zes ronden te gaan stuurt Norris de Villeneuve-chicane in. Een vlugge stuurbeweging naar links, en dan naar rechts. De g-krachten duwen hem tegen de zijkanten van de cockpit. Zodra Norris op het gaspedaal trapt, overweldigt de meer dan 1.000pk sterke Mercedes-motor de achterbanden, die direct wegglijden. Op luttele centimeters van de grindbak gaat de McLaren even dwars. In een oogwenk stuurt Norris tegen, puur op reflexen. Meteen heeft hij de auto terug onder controle.
Lees ook
Formule 1-racen voor beginners
Aan de finish komt Norris 0,7 seconde tekort. Maar de overgave waarmee Norris zijn auto tijdens de vurige achtervolging door Villeneuve smijt, maakt één ding duidelijk: de jacht is geopend.
Bocht 3, Red Bull Ring. Ronde 64 van de GP van Oostenrijk (30 juni)
Het asfalt klimt er honderden meters achtereen steil omhoog en buigt dan scherp af naar rechts. De perfecte gelegenheid om in het kielzog van je tegenstander te duiken, op het laatste moment naast hem te sturen en nét iets later te remmen. Als je wilt inhalen op de Red Bull Ring, het glooiende parcours in de oostelijke uitlopers van de Alpen, dan is bocht 3 je beste kans.
Norris heeft al een paar vergeefse pogingen gewaagd aan de binnenkant bij Verstappen, die hij net als in Imola op de hielen zit. Nu, acht ronden voor de finish, gooit Norris zijn auto er aan de buitenkant naast. Zij aan zij gaan ze allebei met hun complete gewicht op het rempedaal staan, om de snelheid binnen honderd meter terug te brengen van ruim 300 naar 70 kilometer per uur.
Dan gaat er een schok door de auto’s. Om het Norris moeilijk te maken, heeft Verstappen zijn auto naar buiten laten lopen, daarbij precíes genoeg ruimte overlatend. Maar Norris zit een paar millimeter meer naar rechts dan Verstappen had verwacht. Hun achterbanden raken elkaar. Een wolkje blauwe rook stijgt op. Stuiterend op hun wielen gaan de auto’s de bocht in.
Op dat moment twijfelt niemand er meer aan dat de ommekeer echt is. McLaren heeft het gat met Red Bull gedicht. Ook tijdens de race in Oostenrijk heeft Verstappen aanvankelijk een kleine voorsprong, en zit Norris tegen het einde toch weer pal achter zijn achtervleugel. Een langzame pitstop helpt Verstappen niet, maar dan nog wordt Norris naarmate de race vordert alleen maar sneller. Zijn McLaren heeft veel minder last van bandenslijtage – wat in het verdere verloop van het seizoen een belangrijk voordeel zal blijven.
Verstappen en Norris vechten in 2024 geregeld duels uit op de baan, waarbij Verstappen dikwijls de verdedigende partij is. De McLaren wordt gaandeweg steeds beter, terwijl de updates van Red Bull niet goed werken. En waar Verstappen zijn trukendoos met gewaagde gevechtsmanoeuvres de afgelopen jaren in de berging kon laten staan, heeft hij hem weer hard nodig nu Norris telkens opduikt in zijn spiegels.
Wiel-aan-wiel toont Verstappen zich nog altijd een briljante straatvechter. Hij voelt feilloos aan waar hij zijn auto moet positioneren om op papier snellere tegenstanders achter zich te houden. (Te) laat van lijn veranderen, geen ruimte laten zodat de ander van de baan moet: ook de gewaagde manoeuvres die hem voorheen berucht maakten, blijkt hij nog allerminst te schuwen. In Austin en Mexico-Stad komt het eind oktober opnieuw tot veelbesproken aanvaringen met Norris.
De Brit is in Oostenrijk de grote verliezer. Net als Verstappen loopt hij bij de botsing in bocht drie een lekke band op. Verstappen wordt na een pitstop vijfde, Norris valt uit omdat ronddraaiende rubberflarden de achterkant van zijn auto aan gort hebben geslagen. Hoewel hij niet de beste auto had, loopt Verstappen tóch weer uit in de puntenstand.
Bocht 1, Hungaroring. Ronde 63 van de Grand Prix van Hongarije (21 juli)
De hele race is Verstappen al aan het mopperen en foeteren over de boordradio. Hij heeft plekken verloren door een slechte pitstopstrategie en zijn RB20 rijdt voor geen meter. In de eerste bocht van het bloedhete circuit even buiten Boedapest ziet het er voor de buitenwacht uit alsof de frustratie hem even de baas wordt.
Hoewel hij minstens drie autolengtes achter Mercedes-coureur Lewis Hamilton rijdt, waagt Verstappen in de langzame hairpin een inhaalpoging voor de derde plek. Om de grote achterstand te overbruggen, remt Verstappen extra laat – zo laat dat hij de bocht onmogelijk nog kan halen. Met blokkerende voorbanden schiet hij rechtdoor. Zijn achterwiel raakt het voorwiel van Hamilton. De Red Bull vliegt door de lucht en klapt hard op het asfalt. Schade is er wonderlijk genoeg niet. Verstappen finisht roemloos als vijfde.
Het grootste deel van 2024 moet Verstappen het doen met een auto die niet doet wat hij wil. Als Verstappen hem op de limiet van de bandengrip door de bochten wringen, is de RB20 ondanks allerlei aanpassingen en nieuwe onderdelen een onvoorspelbare auto. Dat kost vertrouwen, en dus snelheid.
Soms heeft Verstappen ook veel last van onderstuur: verlies van grip op de voorbanden, waardoor de auto niet instuurt. Het kost hem eind augustus de zege voor eigen publiek op Zandvoort, waar Norris hem inhaalt en verpletterend wint. En ook in Hongarije krijgt Verstappen zijn auto de bochten amper doorgesleurd.
Terwijl hij worstelend met zijn auto in de hoek wordt gedreven, sluipen er soms slordigheden in Verstappens races. Ook in Mexico, waar de Red Bull ook niet vooruit te branden is, wordt hij al vroeg in de race door Norris ingehaald. Een paar bochten later dwingt hij de Brit de baan af met een ongeduldig ogende en bovenal kansloze inhaalmanoeuvre.
Lees ook
De uitdaging voor Max Verstappen: Lando Norris stevig bevechten – binnen de regels
Toch zijn de incidenten in Hongarije en Mexico uitzonderingen. Meestal zet Verstappen er kalmpjes de schouders onder als zijn auto niet goed is. Als hij geen eerste kan worden, dan maar vierde. Dankzij die constantheid blijft hij in de tweede seizoenshelft gestaag punten sprokkelen.
Verstappens geluk is daarbij dat Norris er vaak niet in slaagt te profiteren van Red Bulls kwetsbaarheid. De McLaren-rijder wint naast Miami en Zandvoort ook in september de race in Singapore. Maar verder verspeelt hij keer op keer de leiding als hij van pole position start. En te vaak maakt zijn team tactische fouten. Zo loopt Norris misschien wel vier of vijf overwinningen mis. Telkens gaan weer andere rijders er met de zege vandoor, zodat de riante voorsprong van Verstappen – opgebouwd door toen zijn auto het nog behoorlijk deed zeven van de eerste tien races te winnen – maar langzaam slinkt.
Curva do Sol, Interlagos. Ronde 1 van de Grand Prix van São Paulo (3 november)
Een treintje auto’s glibbert behoedzaam over het drijfnatte asfalt aan de binnenkant van de Curva do Sol. Het is de derde bocht die het F1-veld aflegt na de start, een seconde of twintig eerder. In de lange boog naar links beroeren de coureurs het gaspedaal met de grootst mogelijke voorzichtigheid. Ze willen zo hard mogelijk de bocht uit accelereren maar moeten oppassen dat ze niet te véél gas geven en met doorslippende achterwielen van de baan af spinnen.
Maar hoeveel grip het verregende circuit biedt, en hoe diep het gaspedaal kan worden ingetrapt? Niemand die dat precies weet. Al lijkt één man het beter aan te voelen dan de rest.
Aan de buitenkant van de bocht stoomt Verstappen met een veel hogere snelheid het treintje voorbij. Bedreven als hij is in de kunst van het regenrijden, heeft Verstappen onmiddellijk door dat dáár, buiten de door de regen spekglad geworden rubberlaag op de normale racelijn, de meeste grip te vinden is.
Het blijkt een voorbode voor de rest van de race. Als vijftiende vertrokken van de grid, ligt Verstappen na iets meer dan één ronde al tiende. En terwijl vrijwel elke coureur in de buien die over Interlagos trekken minimaal een keer van de baan schiet, houdt Verstappen zijn Red Bull 69 ronden lang in het spoor. Hij rijdt, met de rest op grote achterstand, naar zijn eerste zege in elf races; een van de knapste overwinningen uit zijn loopbaan.
Norris start in Brazilië van pole position en heeft een uitgelezen kans om het titelgevecht écht spannend te maken. Na een matige race, waarin hij opnieuw fouten maakt, finisht hij echter slechts als zesde. Norris kan het kampioenschap wel vergeten.
De instinctieve manier waarop Verstappen in de Curva do Sol direct aanvoelt hoe hij moet omgaan met verraderlijke omstandigheden, is misschien wel het beste symbool voor de manier waarop hij zijn vierde wereldkampioenschap heeft gewonnen. In São Paulo toont Verstappen zijn grote aanpassingsvermogen.
Die flexibiliteit was, evengoed als zijn snelheid an sich, doorslaggevend tijdens een seizoen waarin hij in slechts vijf van de vierentwintig races een dominante auto bestuurde. De rest van de tijd vocht hij met de halsstarrige, moeilijk bestuurbare Red Bull. Maar waar menig coureur, en niet in de laatste plaats zijn dramatisch presterende teamgenoot Sergio Pérez, aan zo’n gevecht zou bezwijken, leerde Verstappen leven met zijn auto.
Verstappen liet in 2024 zien dat hij beschikt over genoeg talent en ervaring – genoeg puur gevoel voor hoe auto’s zich gedragen op het randje van wat natuurkundig mogelijk is – om ook met minder materiaal de beste van de wereld te blijven.
Op de klimaatconferentie van de Verenigde Naties in de Azerbeidzjaanse hoofdstad Bakoe is diep de nacht van zaterdag op zondag lokale tijd alsnog een akkoord bereikt over financiële steun aan de groep van minst ontwikkelde landen en kwetsbare eilandstaten. Vanaf 2035 ontvangen zij jaarlijks „minstens” 300 miljard dollar van rijke landen om klimaatbeleid te voeren.
‚In solidarity for a green world’, was de slogan die de hele zaterdagavond op een enorm blauw ledscherm in de centrale onderhandelingsruimte van de COP29 werd geprojecteerd. Tot op het allerlaatste moment van de klimaattop was onduidelijk hoe groot die solidariteit precies uit zou zien.
Vrijdag werd in de congreshal waar de onderhandelingen plaatsvinden een tekst voorgelegd waarin het ging om 250 miljard dollar klimaatgeld per jaar voor ontwikkelingslanden. Dat was, vonden ook onderhandelaars van staten in het mondiale Noorden, veel te weinig.
Zaterdag, toen de twee weken durende conferentie eigenlijk al achter de rug had moeten zijn, werd het budget opgehoogd tot jaarlijks 300 miljard euro. Voor vertegenwoordigers van de minst ontwikkelde landen en eilandstaten was ook dat onvoldoende. Demonstratief verlieten zij de conferentiezaal. De chaos was compleet.
Naarmate de uren vorderen werd verder onderhandeld over de plannen. De slotvergadering werd zaterdagavond geopend – en meteen weer voor vele uren geschorst. Uiteindelijk kon Azerbeidzjan toch een compromis laten goedkeuren, tot applaus van een deel van de zaal.
Zo werd toch akkoord gegaan het bedrag van „minstens” 300 miljard aan leningen en giften, met de toezegging dat een speciaal deel van het bedrag wordt toegewezen aan de meest kwetsbare landen.
Direct na de bekendmaking van het akkoord nam de onderhandelaar van India het woord. Zij sprak in een furieus betoog haar afschuw uit over de gang van zaken.
Akkoord over koolstofhandel
Terwijl de onderhandelingen over de financiën nog in volle gang waren, werd in een plenaire vergadering een akkoord over Artikel 6 van het Parijsakkoord (2015) afgehamerd. Negen jaar na dato wordt zo een begin gemaakt met het afhechten van het laatste losse eindje van het Parijsakkoord, de zogeheten koolstofmarkt of internationale handel in emissierechten. Voorlopig zijn het vooral de kwaliteitsvoorwaarden waarover landen het eens zijn geworden. De invulling ervan moet nog komen.
Koolstofhandel kan bijvoorbeeld in de vorm van projecten in ontwikkelingslanden om schone kooktoestellen aan te bieden als alternatief voor houtstook, of om bossen te beschermen of aan te planten. Volgens sommigen is het een uitstekende manier om sneller en tegen lagere kosten CO2 te reduceren. Anderen beschouwen het als een truc van rijke landen en grote vervuilende bedrijven om hun CO2-uitstoot af te kopen en intussen gewoon door te gaan met vervuilen. Onderzoek naar eerdere koolstofmarkten, bijvoorbeeld van het Kyoto-protocol dat in 2005 in werking trad, laat zien dat deze handel gevoelig is voor greenwashing, gesjoemel en dubbeltellingen
Lees ook
Voor de financiering van klimaatbeleid kunnen ontwikkelingslanden niet zonder rijke landen
