Accu, actieradius, laadpalen: zomaar overstappen op een elektrische bestelbus brengt veel kopzorgen mee

Niet meer de binnenstad van Amsterdam kunnen inrijden, om die kraan te kunnen vervangen in een hotel. Niet voor kunnen rijden bij die corporatiewoning, waar een tegel is gebarsten in de keuken. Een renovatieklus in een huis aan de Zaan? Ook niet zo gemakkelijk te bereiken met de bestelbus.

Bij vastgoedonderhoudsbedrijf De ToekomstGroep uit Andijk (280 medewerkers, omzet rond de 110 miljoen euro), met vestigingen in Alkmaar en Halfweg, viel anderhalf jaar geleden het kwartje. Om alle corporatiewoningen, hotels, verzorgingstehuizen en nieuwbouwprojecten van de klanten van het bedrijf in voornamelijk Noord-Holland te kunnen blijven bereiken, zijn veel bestelbussen nodig. En die bestelbussen rijden veelal op diesel. Het bedrijf – gespecialiseerd in verduurzaming – was eerder wel al met een pilot elektrisch rijden begonnen in Amsterdam, maar had diesel nog zeker niet afgeschreven.

Alleen: die dieselbussen zijn binnenkort niet meer welkom in een flink aantal binnensteden, vanwege de instelling van ‘zero-emissiezones’. In de gemeenten die daarvoor kiezen, geldt dan vanaf 2028 een gebiedsverbod voor alle dieselbussen. Ook de allernieuwste. Vanaf volgend jaar mogen de wat oudere bussen de binnensteden al niet meer in. Tot nu toe hebben dertig gemeenten, veelal de grote steden, zo’n zone aangekondigd. Daar komen er naar verwachting nog meer bij.

En dus moeten veel bouwbedrijven, maar ook pakketbezorgers en winkeliers, goed nadenken wat te doen, om actief te kunnen blijven in die grote steden. Nu al overstappen naar elektrisch? Maar kan dat wel? Is de actieradius groot genoeg, en kan een elektrische bus wel voldoende vracht aan? Of stellen ze het besluit uit, en rijden ze langer door met de huidige bussen – met het gevaar dat dan de milieuzones verboden gebied worden? Of schaf je als bedrijf nu nog snel nieuwe dieselbussen aan, waar je dan nog tot 2028 mee uit de voeten kan?

Bij De ToekomstGroep was het wagenparkbeheerder Sarah Nieuwenburg die aan de bel trok. Zij stelde anderhalf jaar geleden voor aan de directie om vanaf 2024 elektrische bussen te verplichten, als een oude wagen aan vervanging toe was. En dus rijdt algemeen timmerman Jeandro Homoet nu in een elektrische Opel Vivaro, waardoor hij zijn werk ook komende jaren kan blijven doen. En kreeg ook servicemedewerker Patrick de Keijzer, na jarenlang met diesels te hebben gereden, vorig jaar de sleutels van een elektrische bus. Tot grote tevredenheid rijdt hij nu door de binnenstad van Amsterdam om kranen te repareren en deuren te vervangen. „Je hoeft niet te schakelen in de stad. In diesels werd ik helemaal gek van het schakelen: bruggetje op, bruggetje af.”

Uit een peiling onder 620 wagenparkbeheerders van RAI Vereniging vorige zomer blijkt dat driekwart van die bedrijven nadenkt over verduurzaming van het wagenpark. Moet dat nu al, of kan het nog even wachten? Belangrijk: driekwart van de bedrijven werkt met regelmaat op een plek waar een emissiezone gaat gelden. Maar ook: slechts 2,4 procent van de bestelbussen in Nederland is elektrisch. Wel steeg dat aantal vorig jaar met driekwart, tot bijna 10.000. Vooral grotere wagenparken kiezen nu direct voor elektrificatie, kleinere bedrijven wachten vaker af – of kopen nog snel een nieuwe diesel.

Het wagenpark van De ToekomstGroep behoort tot de grotere: 256 wagens in totaal, waarvan 159 kleinere en grotere bestelbussen. Die bussen zijn nu allemaal van het merk Opel. De Combo, de Vivaro en de Movano. En van die eerste twee types zijn er nu 28 die elektrisch rijden. Tot de zomer komen daar nog 8 bij.

Goede voorbeeld geven

Voor De ToekomstGroep was de invoering van de emissiezones een van de duwtjes voor het besluit. „Wij verduurzamen elke dag de panden van onze klanten”, vertelt directeur Dick Zwarthoed. „Dan moeten we daarin zelf ook koploper zijn. Dat we naar onze klanten kunnen aantonen: we zijn niet alleen bezig jullie woningen te verduurzamen, we doen dat zelf ook als bedrijf. Door bijvoorbeeld elektrisch te rijden.” Veel van de grote opdrachtgevers van De ToekomstGroep vragen ook om de duurzaamheidsvoetafdruk van het bedrijf. Bij veel aanbestedingen is het of een vereiste om elektrisch te rijden, of krijg je als bieder meer punten.

Bij het nieuwe pand van De ToekomstGroep aan een winderig, nog niet helemaal bebouwd industrieterrein in Halfweg wordt meteen duidelijk dat elektrificatie van het wagenpark niet zo simpel is. En dat ondanks de goede wil van het bedrijf. Want bij de bouw zijn meteen 25 laadpalen geplaatst om alle bussen (en 46 elektrische personenauto’s) van het personeel te kunnen laden. Alleen: de helft ervan staat uit. Er is niet voldoende ruimte op het stroomnet om ze allemaal aan te kunnen zetten.

Mensen moeten zoveel mogelijk thuis laden of aan openbare laadpalen. Maar daarvan zijn de kosten hogerDick Zwarthoeddirecteur De ToekomstGroep

„Op onze hoofdlocatie in Andijk hadden we vroeger een timmerfabriek. Toen die sloot, vonden we het te duur om de zwaardere elektriciteitsaansluiting die we daardoor nodig hadden, op te ruimen. Nu profiteren we daarvan. Daar staan nu wel alle laadpalen aan. Maar in Halfweg is er gewoon stroomtekort, dus staan er palen uit.” Dat heeft financiële consequenties voor het bouwbedrijf, vertelt directeur Zwarthoed. „We wilden stimuleren dat mensen zoveel mogelijk op het werk gingen opladen, omdat wij goede tarieven kunnen afspreken. Dat hebben we nu bijgesteld. Mensen moeten zoveel mogelijk thuis laden of aan openbare laadpalen. Maar daarvan zijn de kosten hoger.”

Chauffeurs die een elektrische bus krijgen, ontvangen van De ToekomstGroep budget om een eigen laadpaal neer te zetten, als er geen openbare laadpaal beschikbaar is en er ruimte is bij het huis voor een eigen stekker. Als dat er niet is, bemiddelt parkbeheerder Nieuwenburg met de gemeente. „Het is echt wel een drempel voor mensen. En voor ons is het belangrijk dat ons personeel kan laden. Dus ik heb laatst voor een chauffeur uitgezocht hoe het in zijn gemeente geregeld was, en heb contact gezocht. Zo van: ‘deze meneer woont daar en daar. Kunnen wij in overleg, hoe wij of jullie dat eventueel kunnen verzorgen?’” Er wonen meer mensen van De ToekomstGroep in die gemeente, die ook een elektrische bus gaan krijgen. „Dus het is voor mij ook heel belangrijk om die informatie te hebben.”

Rond elektrisch rijden zijn er nog meer factoren waar wagenparkbeheerders rekening mee moeten houden – alsof te weinig ruimte op het elektriciteitsnet, te weinig laadpalen en de komst van zero-emissiezones nog niet genoeg zijn. Een heel belangrijke factor: komende jaarwisseling wordt voor dieselbussen het ‘grijze’ kenteken afgeschaft. Vanaf 1 januari geldt de BPM, de belasting bij de aanschaf van een nieuwe auto, ook voor zakelijke rijders van een dieselbus. De BPM wordt vanaf dan op basis van de CO₂-uitstoot van een bus berekend. Dat kan per nieuwe dieselbus een extra kostenpost opleveren van wel 11.000 euro. Dat is een stijging van de aanschafprijs van bijna 40 procent.

Het idee bij de maatregel was dat hiermee de elektrificatie van het zakelijke wagenpark wordt versneld. Elektrische bussen stoten immers niks uit, dus daarvoor blijft de BPM nul. Nu is de hoge aanschafprijs van een elektrische bus vaak een hoge horde.

Uit het RAI-onderzoek blijkt dat veel ondernemers echter dit jaar nog kiezen voor de aanschaf van een nieuwste dieselbus, om de verhoging van het BPM te vermijden. Die nieuwste bussen mogen bovendien nog tot eind 2027 de emissiezones in, als ze zijn aangeschaft voor het ingaan van de emissiezones per 1 januari 2025. „Er is echt sprake van marktverstoring. De wachttijden voor nieuwe bussen zijn fors”, aldus een woordvoerder van de autobranchevereniging.

Los van de duurzaamheidvraag waren nieuwe dieselbussen voor De ToekomstGroep al snel geen optie. Daar kwam ze achter na een post-it-plaksessie om alle ontwikkelingen rond het wagenpark in kaart te brengen. Welke maatregelen gaan wanneer in? Leasecontracten worden voor zes jaar afgesloten, wat heeft dat voor invloed? „Toen kwamen we erachter: we kunnen helemaal niet wachten. Als wij voor een dieselbus nu een contract afsluiten, zou dat betekenen dat we die bus nog steeds hebben na 2028. Dan kunnen we daar de emissiezones niet meer mee in en kunnen we ons werk niet meer uitvoeren. Vandaar dat ik de directie voorstelde om al vanaf 2024 voor alleen elektrische bussen te gaan, laten we voorsorteren. Want wachten, en dan in een keer het hele wagenpark elektrisch maken, dat zou ook nooit kunnen.”

Dan is er nog de vraag of de nu beschikbare elektrische modellen wel voldoen aan de eisen van de ondernemers. De actieradius is namelijk nog beperkt, zeker als bussen zwaarder moeten worden beladen – met bijvoorbeeld glas of zakken stuc – of als er een aanhangwagen mee moet. Voor De ToekomstGroep heeft Opel, het vaste merk waar ze mee werken, een voldoende aanbod voor de bestelauto’s (Combo) en de kleinere bestelbussen (Vivaro). Maar er rijdt ook personeel met een Movaro, de grotere bus van het merk. Directeur Zwarthoed: „Die gebruiken we met name bij onze serviceafdeling. Omdat die gewoon heel veel materialen in hun auto hebben, zodat ze als ze bij een klant met een probleem komen die ook gelijk op kunnen lossen. Want anders moeten ze terug om materiaal te halen en soms een nieuwe afspraak maken. Dat is te kostenverhogend.”

Het probleem: De ToekomstGroep rijdt in de kortste variant van deze bus, omdat de langere modellen moeilijk manoeuvreren in de binnenstad. Maar in die lengte is er nog geen elektrisch model van Opel, omdat de accu er dan niet in past. Nieuwenburg kijkt rond bij andere merken voor alternatieven, maar die zijn er nog niet evident. Er is gekeken naar een kleine vrachtwagen, waarmee je nog met een normaal rijbewijs mag rijden. „Maar dan heb je weer het probleem dat die wagens met een accu veel zwaarder worden, en daardoor eigenlijk moeten worden bestuurd met een vrachtwagenrijbewijs. Daarvoor is nu tijdelijk een uitzondering, maar de vraag is of dat blijft. En bovendien: als we al niet met de grotere Movano’s door de binnenstad willen rijden, willen we dat ook niet met een kleine vrachtwagen.”

Binnenkort start daarom ook een werkgroep van medewerkers, of wellicht voor de korte termijn toch een kleinere bus voor deze mensen een oplossing is. Nieuwenburg: „Een van de autodealers kwam ermee dat een ander bouwbedrijf op een kleinere bus overgestapt was, door een extra schuifdeur toe te voegen aan de Vivaro. Daardoor kan je vanaf de buitenkant bij alle spullen en kan er meer in die kleinere bus. Dat heb ik daarna direct besproken met het bedrijf dat de stellingen in de bussen bouwt. Die begon over de veiligheid: als je aan de linkerkant van de bus een schuifdeur hebt, sta je op de straat. Dus je moet nadenken over wat je aan die kant stopt: niet de spullen waar je het meeste bij moet. Dus nu denkt een werkgroep bij ons hierover na. En wellicht kunnen we dan als dat bevalt, wel altijd toe met die kleinere bus.”

‘Ga maar met Jan praten’

Voor veel bedrijven is weerstand onder het personeel ook een belangrijke horde. Mensen zijn soms al decennialang gewend aan de dieselbus voor de deur, waar ze in de avond mee thuis komen en zonder nadenken in de ochtend weer mee kunnen wegrijden. Nieuwenburg: „Er is echt wel een bepaalde mate van voorzichtigheid om medewerkers te dwingen. Want die medewerkers hebben we hard nodig. En sommige mensen zien zo’n bus wel echt als een obstakel: ‘hoe moet ik dan laden en stel nou dit en dat?’”

De ToekomstGroep heeft het voordeel dat ze een groot wagenpark hebben, waardoor ze medewerkers die sowieso wel willen het elektrisch rijden kunnen laten uitproberen. Dat begon twee jaar geleden, met een pilot met een proefauto van de fabrikant. Die mensen werden daarna ambassadeurs voor de collega’s die meer beren op de weg zien. „Die mensen hebben we bereid gevonden om hun ervaringen met de nieuwe chauffeurs te delen. Zo van: ‘ga eens even met Jan praten’. Zo proberen we van alle kanten het elektrisch rijden te motiveren”, aldus Zwarthoed.

Ik moet nu wel even nadenken in de avond hoe ver ik de volgende dag moet rijden. Dus je moet even iets meer vooruitplannenJeandro Homoettimmerman

Een van die ‘Jannen’ is timmerman Homoet, die veel renovatieklussen doet. Hij was helemaal niet moeilijk te overtuigen toen hij een elektrische bus aangeboden kreeg. „Toen ik een contract kreeg na mijn proefperiode, kreeg ik eerst een busje van een oudere collega die moest stoppen. Dat was toen een oude bus, die was wel een beetje aan het einde van zijn latijn. Die gaf veel mankementen die niet zo prettig waren. Dus toen ik het aanbod kreeg om een elektrische proefbus te gaan rijden, dacht ik vooral: alles beter dan die oude dieselbus.” Het elektrische rijden was even wennen, maar beviel al snel heel goed. „Ik moet nu wel even nadenken in de avond hoe ver ik de volgende dag moet rijden. Dus je moet even iets meer vooruitplannen.”

Servicemonteur De Keijzer was ook snel om. Hij werkt vooral in de binnenstad van Amsterdam en daar bevalt het elektrisch rijden goed. „Die actieradius die de auto geeft, klopt nooit, dat wel. Je moet eigenlijk een keer per dag aan de lader. Als ik naar huis ga in Purmerend en er staat nog maar veertig kilometer op de teller, zet ik de bus op eco-stand. Dan gaat alles uit: de verwarming, airco. Dan rijd je makkelijk naar huis.” Als ze onderweg zijn, kan laden in een kwartier aan een snellader en wordt er meteen pauze gehouden. Maar meestal wordt geladen dicht bij de klus.

Voor zowel Homoet als De Keijzer geeft één aspect van het elektrisch rijden een groot voordeel: parkeerplekken die zijn gereserveerd voor het laden elektrische auto’s. De Keijzer: „Weet je wat lekker is met elektrisch? Je hebt bijna altijd een plekje in Amsterdam. Want er staan overdag bijna geen auto’s aan die laadpalen.” Homoet: „Ik zie collega’s met een dieselbus soms wel twintig minuten zoeken naar een plek. Terwijl ik heb meestal wel snel een plek, aan een paal voor de deur. Dat vind ik één van de grootste voordelen. Los van dat het heel lekker rijdt met dat snel optrekken en zo.”

Bouwbedrijf V&C Bouw VOF uit ’s Graveland ‘De actieradius van nieuwe elektrische bussen is te beperkt, net als het vermogen’

Eigenaar Damy Vos. Drie werknemers, drie dieselbussen in eigendom.

„Normaal gesproken hadden we nu ongeveer de bussen ingeruild, omdat dit fiscaal aantrekkelijk is. Maar we hebben voor de Kerst besloten dat dit jaar niet te gaan doen. Als we nu nieuwe dieselbussen zouden nemen, dan zouden die over twee jaar niks meer waard zijn vanwege de invoering van de milieuzones. Want dan moet iedereen van zijn dieselbussen af, en dat weten de handelaren.

„Nieuwe elektrische bussen zijn nog geen optie voor ons als klein bouwbedrijf. De actieradius is te beperkt, net als het vermogen. Dat zeggen de dealers ook gewoon eerlijk: die verkopen ons die bussen niet. En ook: waar moet ik ze opladen? Op de zaak in de nacht, maar dan moeten mijn mensen eerst met de fiets naar werk. En dan zijn spoedjes in de nacht een probleem. Of moet ik ze opladen bij de klant? Die ziet me aankomen met de elektriciteitsrekening die dat oplevert.

„En qua investering kan het ook gewoon niet uit: die elektrische bussen zijn heel duur en we moeten er dan drie van hebben. Ik zou ons uurtarief dan met 5 euro moeten verhogen. Maar dan gaan de particulieren waarvoor wij werken wel echt een grens trekken. Die zijn prijsgevoelig: dan gaan ze gewoon niet verbouwen. En het is ook niet alsof zij vragen of ik wel elektrisch rijd, hè?

„Het wordt ons door de strot geduwd en we worden op kosten gejaagd, terwijl het helemaal nog niet kan. Het is een kwestie van omslag, dat weet ik. Maar de voordelen moeten wel opwegen tegen de nadelen: hoge kosten en lage actieradius. Ik ken genoeg mensen die zeggen: ik stop er gewoon mee in 2028, als ze dit echt gaan doorzetten. Omdat die mensen geen lening krijgen om elektrisch te gaan, of het maandbedrag is te hoog voor ze om op te hoesten.”

Supplementenbedrijf XXL Nutrition uit Deurne ‘Ik hou er niet van dat dit ons opgedrongen wordt’

Eigenaar René van der Zel. 200 werknemers, 7 bestelbussen in eigendom.

„Voor ons was de aanleiding om over onze bussen na te denken, dat we begrepen dat de bpm-ontheffing op brandstofbussen wordt afgeschaft per 2025. Dus als we nog nieuwe dieselbussen wilden bestellen, dan zouden we dat dit jaar moeten doen. Want daarna worden ze wel 15.000 euro duurder. Toen stelden we ook de vraag: moeten we dan kijken naar elektrische bussen? Dat we dan gewoon onze oude bussen laten uitlopen?”

„We hebben dat een beetje onderzocht, en daar zitten nog zoveel haken en ogen aan, dat rijden met een elektrische bus een doel op zich zou worden. Er zijn ondernemers die duurzaamheid als doel hebben. Die zullen proberen er gewoon mee om te gaan, dat snap ik. Maar als je gewoon wilt ondernemen en goed vervoer wil hebben, dan is elektrisch gewoon geen goede oplossing.

„Wij doen zelf ook wel aan verduurzaming. We verminderen plastic in onze verpakkingen. We hebben ons dak volgehangen met zonnepanelen. Maar het moet wel bijdragen aan de bedrijfsvoering. Ik hou er ook niet van dat dit ons opgedrongen wordt. En ik weet dat meer ondernemers dat hebben.”

„Daarom hebben we nu deze keuze gemaakt: al onze bussen dit jaar vervangen door het nieuwste type dieselbus, dat ook duurzamer is. Daar gaan we de komende jaren mee rijden. En daarna zien we wel: dan zijn er vast meer laadpunten, meer busjes met een betere actieradius. En dan is nog steeds de vraag: kan ons elektriciteitsnet het wel aan? Wij krijgen niet zomaar een zwaardere aansluiting. En zijn al die accu’s wel zo milieuvriendelijk? En ik moet het ook nog maar zien, met die emissiezones. Ik ben benieuwd of het niet vast gaat lopen dan in de binnensteden.”

Delen





Mail de redactie