Enthousiasme over elektrische bus was geen garantie voor succes: ‘De schade is opgelopen tot 15 miljoen euro’

Trots loopt directeur Annemarie Zuidberg tussen haar bussen op het terrein van Qbuzz in Groningen. De ochtendspits is net voorbij, tientallen elektrische bussen worden opgeladen voor de avondspits. De stroomafnemers op de bussen maken daarvoor contact met de witte ‘hoedjes’ die boven de parkeerplaatsen hangen.

De openluchtremise aan de Peizerweg is de grootste vestiging van het ov-bedrijf in de regio Groningen-Drenthe. Er staat onder meer een loods met een muurschildering van de stad Groningen. „Buzzing new energy”, staat erbij. „Dat is het tankstation voor onze water-stofbussen”, zegt Zuidberg. „We hadden er dertig totdat iemand een te laag tunneltje nam. Nu hebben we nog 29 waterstofbussen.”

In de vervoerregio Groningen-Drenthe rijdt Qbuzz, een dochter van het Italiaanse staatsvervoerbedrijf FS Group, bijna volledig uitstootvrij. Zuidberg: „Negen van de tien bussen zijn eind dit jaar ‘zero emissie’. Een aantal rijdt op waterstof, het merendeel is batterij-elektrisch. Straks rijden alleen nog onze dubbeldekkers op diesel. Zulke bussen, die alleen op elektriciteit rijden, zijn nu nog heel lastig verkrijgbaar.”

Drama

Even trots als Zuidberg zich deze zonnige dag in juni voelt, had ze half december in Leiden willen rondlopen. En in Gouda en Alphen aan den Rijn. Op 15 december 2024 nam Qbuzz daar het busvervoer over. Maar dat pakte anders uit dan in Groningen.

De regio Zuid-Holland-Noord moest volledig overstappen op uitstootvrije elektrische bussen. Maar door vertraagde levering van nieuwe bussen, uitblijvende vergunningen voor nieuwe vestigingen in Leiden en Gouda en een overbelast stroomnet veranderde de lancering in een drama voor reizigers en medewerkers. „De schade is nu opgelopen tot 15 miljoen euro”, zegt Zuidberg. Een schoolvoorbeeld van hoe ingewikkeld de energietransitie in het openbaar vervoer is, en van hoeveel factoren zij afhankelijk is.

Stroom kun je pas aanvragen als de concessie je is gegund. En tegen die tijd was het stroomnet overvol

Annemarie Zuidberg
directeur Qbuzz

Op papier leek Zuid-Holland-Noord een showcase voor duurzaam ov: een vloot van 250 elektrische bussen, stille remises met oplaadinfrastructuur en een dienstregeling met 20 procent meer ruimte dan voorheen. Maar op de eerste dag waren er van de 140 door Qbuzz bestelde elektrische Iveco-bussen nog maar 31 op de weg. „We hebben werkelijk alles ingezet wat kon rijden”, zegt Zuidberg. „Discobussen, touringcars, dieselbussen uit Berlijn en Reykjavik. Maar we konden natuurlijk niet bieden wat we hadden beloofd.”

Stroomnet overvol

Elektrificatie van het busvervoer bleek bovendien complexer dan alleen voertuigen aanschaffen. De benodigde laadinfrastructuur vereist zware stroomaansluitingen, vestigingen op strategische locaties en bovenal: tijd.

„We hadden onze plannen vroeg ingeleverd”, zegt Zuidberg. „In 2023 kleurden alle kaarten van netbeheerder Liander nog groen. Maar stroom kun je pas aanvragen als de concessie je gegund is. En tegen die tijd was het stroomnet overvol.”

Op diverse geplande locaties was dit net ‘rood’ verklaard: geen extra capaciteit beschikbaar. Qbuzz moest op zoek naar alternatieven en breidde uit van vijf naar zeven vestigingen. Eén locatie werd zelfs aangekocht, een unicum voor het bedrijf dat nagenoeg altijd huurt. „We konden geen geschikte plek meer vinden om op te laden, dus kochten we een terrein in Katwijk.”

Elektrische bussen en een betrouwbare dienstregeling, dat ging in Zuid-Holland niet samen

Alsof dat niet genoeg was, verliep de vergunningprocedure door de nieuwe Omgevingswet trager dan ooit. „We leverden vierhonderd pagina’s aan rapporten in voor Leiden: archeologisch, verkeersveiligheid, participatie met omwonenden. Maar het was voor gemeenten ook zoeken: hoe werkt die wet precies? Dat heeft anderhalf jaar gekost en nog steeds is die vergunning niet verleend.” Ook in Gouda huurt Qbuzz een locatie met stroom, maar kan de vervoerder er nog niet terecht.

Het gevolg: bussen konden niet staan waar ze gepland waren. De puzzel klopte niet meer. „Alleen al daardoor hadden we zestig extra chauffeurs nodig. Tijdelijk, maar wel een forse toename.”

Kaartenhuis

De situatie werd nijpender toen ook de busleveranciers faalden. Het Italiaanse Iveco bleef in gebreke, het Belgische Van Hool, dat 112 e-bussen zou leveren, ging failliet . „Tweeënhalve week voor de start beloofde Iveco nog dat er negentig bussen zouden zijn”, zegt Zuidberg. „Maar vier dagen later werd dat bijgesteld naar zestig. En op de dag van de start hadden we er maar 31. Toen donderde het kaartenhuis echt in elkaar.”

De schade was groter dan die 15 miljoen euro. Je verliest vertrouwen bij reizigers, stelt Zuidberg vast. „Mensen willen betrouwbaar openbaar vervoer, geen onduidelijkheid of de bus wel komt.” Qbuzz’ dienstregeling mocht flink uitgebreider zijn dan die van de voorganger, het uitvalpercentage was te hoog. „Boven de 1 procent leidt rituitval tot chaos”, zegt ze. „Dat zijn bussen die onaangekondigd niet rijden. Dat kun je niet opvangen, hoe goed je je best ook doet.”

Inmiddels heeft het bedrijf de zaken beter onder controle, aldus Zuidberg. En zodra het Chinese Yutong dit jaar de laatste bussen heeft geleverd, rijdt Qbuzz op deze concessie 100 procent elektrisch. De vervoerder moet nog wel 3,5 miljoen euro boete betalen die Zuid-Holland heeft opgelegd vanwege falende dienstverlening. De reizigers zijn „in de steek gelaten”, aldus de provincie. Zuidberg zegt dat zij de teleurstelling begrijpt, maar boetes maken volgens haar het ov niet beter.

Buitenlandse handen

Zuid-Holland-Noord is een van de ongeveer dertig concessies in het Nederlandse stads- en streekvervoer. Die concessies zijn regio’s waarin een bedrijf exclusief het openbaar vervoer verzorgt. Elke tien tot vijftien jaar wordt het contract ervoor openbaar aanbesteed.

In Nederland zijn vijf bedrijven actief in het streekvervoer: Arriva, EBS, Keolis (voorheen Syntus), Transdev (Connexxion, Hermes) en Qbuzz. Alle vijf zijn in buitenlandse handen. De omvang van de aanbestede ov-markt in Nederland is ongeveer 2,2 miljard euro per jaar. In het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag vindt geen openbare aanbesteding plaats.

De Zuid-Hollandse chaos is volgens Zuidberg niet alleen een leveranciersprobleem. Zij laat ook de zwakke punten zien in het huidige systeem van vervoerscontracten aanbesteden. „Je kunt als nieuwe vervoerder geen stroom aanvragen voor je de concessie hebt. En je krijgt vaak geen bussen of locaties overgedragen van de vorige vervoerder. Je moet dus alles opnieuw opbouwen.”

Marktwerking in het ov heeft veel gebracht, zegt ze: lagere kosten, meer innovatie, hogere kwaliteit van vervoer. Maar soms knellen de regels. Zo gaan concessies altijd over in een nacht van zaterdag op zondag in december. Dat is niet handig, vindt Zuidberg. Chauffeurs werken zaterdag nog bij de oude vervoerder en moeten op zondag ineens werken op een andere locatie, met een andere bus, andere IT-systemen en vaak andere routes. „Dan verandert er te veel in een periode dat het heel druk is en vaak slecht weer”, zegt Zuidberg. „Ik pleit voor een concessieoverdracht aan het begin van de zomervakantie, en een beoordeling van je plan op basis van het tweede concessiejaar. Dan kun je geleidelijk veranderingen doorvoeren. Dat is voor reizigers ook veel fijner.”

De huidige gang van zaken ondermijnt de continuïteit, vindt ze. „Marktwerking moet niet betekenen dat elke paar jaar alles op nul gaat. Je ziet dat nu letterlijk: er komt een nieuwe vervoerder, maar de oude wil zijn remise behouden. Dus bouwen we allemaal opnieuw. Terwijl we met z’n allen hetzelfde doel hebben: goed en duurzaam ov.” Gelukkig, zegt ze, investeren steeds meer opdrachtgevers zelf in centraal gelegen busremises, die de vervoerders verplicht huren.

De bus kwam te laat of helemaal niet. De oplossing van vervoerder Qbuzz: minder bussen

Dat voorkomt conflicten zoals op Terschelling en Ameland. Daar ruziede vervoerder Arriva met de provincie Friesland om busgarages. Qbuzz, dat het busvervoer op de Waddeneilanden en elders in de provincie per december 2024 overnam, moest op zoek naar ander onderdak voor zijn bussen. „Treurig”, zegt Zuidberg enigszins beschaamd. Overigens kende Qbuzz ook in Friesland problemen met het nieuwe vervoerscontract, doordat Iveco te laat nieuwe bussen leverde.

Gevoelige klap

Hoopvolle voorbeelden zijn er ook. In de provincie Utrecht runt Qbuzz samen met concurrent Keolis een buslijn tussen hun concessiegebieden. Reizigers merken niet van wie de bus is; tarieven en voertuigen zijn hetzelfde. „Tien jaar geleden was dat ondenkbaar. Nu verdelen we de opbrengsten onderling en denken we vanuit de reiziger.”

Deze samenwerking in Utrecht loopt ten einde. Qbuzz verloor de concessie in en rond de stad Utrecht aan Transdev. Dat bedrijf rijdt vanaf december 2025 in Utrecht. Het verlies is een gevoelige klap voor Qbuzz, beaamt Zuidberg. De Utrechtse concessie vertegenwoordigt circa 28 procent van zijn omzet. Het nieuwe, tienjarige ov-contract heeft een waarde van circa 1 miljard euro.

Qbuzz heeft een bezwaarprocedure lopen bij de rechter tegen de gunning aan Transdev. Het is de eerste keer dat Qbuzz na verlies van een aanbesteding naar de rechter stapt, zegt Zuidberg. „Dit besluit hebben we niet lichtzinnig genomen.”

Zuidberg vindt, simpel gezegd, dat Transdev zijn opdrachtgever, de provincie Utrecht, een te snelle overgang belooft naar 100 procent elektrisch busvervoer. Qbuzz had een transitie in drie stappen voorgesteld – en dat was al voor de rampzalige start in Zuid-Holland.

Transdev won de aanbesteding met de belofte van een big bang: al het vervoer in Utrecht vanaf dag één elektrisch. „Bijzonder”, vindt Zuidberg dit. Ze wil garanties zien dat Transdev die overgang kan waarmaken. Op 16 september behandelt de rechter Qbuzz’ bezwaar.

Bezuiniging van 335 miljoen

Intussen staat het ov in Nederland onder grote druk. Reizigersaantallen zijn nog niet terug op het niveau van voor de coronapandemie. Tegelijkertijd stijgen de kosten en hangt een bezuiniging van 335 miljoen euro in de lucht: 110 miljoen op het vervoer rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag en 225 miljoen op de ov-studentenkaart. Dat komt volgens de Staat van het openbaar vervoer 2024 neer op grofweg een kwart van de subsidies die stads- en streekvervoer vorig jaar kregen. Voor 2025 proberen provincies en vervoerregio’s, de opdrachtgevers van het ov, het gat zelf op te vangen. Daarna zal het pijn gaan doen.

„Dan zijn er twee opties: minder rijden of hogere tarieven”, zegt Zuidberg. „In beide gevallen betaalt de reiziger de prijs. We hebben uitgerekend dat we het vervoer van alle zondagen zouden moeten schrappen om de dalende inkomsten, minder subsidie en minder verkoop van tickets, op te vangen.”

Wat de Qbuzz-directeur betreft moet het roer om. „We hebben een nationale visie nodig op mobiliteit. Niet versnipperd over ministeries, maar één samenhangend systeem waarin ov, fiets, auto en lopen elkaar aanvullen. Anders houden we Nederland niet bereikbaar – zeker niet als we een miljoen woningen willen bouwen zonder voor iedere voordeur een parkeerplaats.”