Deze vrijdag wordt een belangrijke stap gezet voor de oprichting van een speciaal tribunaal voor het misdrijf agressie tegen Oekraïne. De betrokken staten zijn het eens geworden over het mandaat.
Sinds de Neurenbergprocessen na de Tweede Wereldoorlog, waar de misdaad tegen de vrede voor het eerst als internationaal strafbaar feit werd erkend, is niemand meer vervolgd of veroordeeld voor het misdrijf agressie.
De stap wordt op vrijdag 9 mei formeel aangekondigd door een kerngroep van Europese ministers van Buitenlandse Zaken, in de West-Oekraïense stad Lviv. „Ik denk wel dat de datum als symbolisch kan worden gezien”, zegt minister David van Weel (Justitie en Veiligheid, VVD), zittend aan een tafel in de Nederlandse ambassade in Kyiv. Deze vrijdag viert Moskou de „Dag van de Overwinning”. Het verslaan van nazi-Duitsland wordt herdacht met een grote militaire parade in Moskou. „Rusland noemt het Overwinningsdag, maar het is ook een dag voor gerechtigheid”, zegt Van Weel.
Stilstaan of feestvieren kan Oekraïne nu niet. Terwijl het deze week de Tweede Wereldoorlog herdenkt, blikt het vooruit: hoe kan een Derde Wereldoorlog worden voorkomen? In Kyiv waren daartoe deze week twee internationale conferenties op hoog niveau: één rondom het vraagstuk van gerechtigheid, één over veiligheid. Minister Van Weel was aanwezig bij de eerste bijeenkomst, de Dialogue Group on Accountability for Ukraine, waarvan Nederland is mede-initiatiefnemer is.
Minister van Justitie & Veiligheid David van Weel (l.) en de Oekraïense procureur-generaal Oleksi Chomenko bij een kerk in Boetsja
Bloemen bij het monument
Van Weel was ook in de bossen ten noordwesten van Kyiv. Hier ligt Boetsja, de stad die symbool werd voor de wreedheid van de Russische strijdkrachten. Gedurende de Russische gevechten en bezetting in 2022 kwamen meer dan vierhonderd burgers door geweld om het leven. Meer dan vijftig van hen werden standrechtelijk geëxecuteerd.
Van Weel legde bloemen bij het monument voor de slachtoffers. Hij is zelf oud-militair. „Ik weet uit landen als Afghanistan of Irak dat het slechtste dat je kunt hebben, wetteloosheid is. Zodra je wetteloosheid hebt, geldt het recht van de sterkste. En dat is een jungle.”
Wat er in Boetsja gebeurde „is heel zichtbaar, omdat het heel dichtbij Kyiv was, omdat er [na de bezetting] heel snel toegang toe was”, zegt Van Weel. „Maar deze verhalen zijn er overal in Oekraïne. En er is nul accountability.”
In de bezette gebieden „kun je niet meer leven tenzij je een Russisch paspoort hebt – en als je daar je eigendom niet komt opeisen ben je het kwijt”, zegt Van Weel. „Het onderwijs volgt het Russische curriculum. Een hele nieuwe generatie wordt grootgebracht zonder de Oekraïense waarden, normen en geschiedenis. Het is een vorm van etnische zuivering.”
Veteranen van de Tweede Wereldoorlog bij een monument in Lviv, Oekraïne.
Leemten opvullen
Oekraïne heeft meer dan 150.000 Russische oorlogsmisdaden gedocumenteerd. Tot afgelopen maart hebben deze onderzoeken geleid tot 111 veroordelingen.
„Het is ons duidelijk geworden dat het onderzoek naar Russische oorlogsmisdaden een impasse heeft bereikt”, schreven Oekraïense mensenrechtenactivisten afgelopen maand. Het probleem dat zij en anderen diagnosticeren is dat het teveel zaken zijn, en dat voorbijgegaan wordt aan de samenhang. Steeds vaker wordt duidelijk dat Rusland wandaden als het martelen van gevangenen systematisch toegepast. Het antwoord: berecht de top.
Het op te richten ‘Ruslandtribunaal’ moet de leemten opvullen waar het Internationaal Strafhof (ICC) geen jurisdictie heeft. Het ICC vonnist over oorlogsmisdaden, misdaden tegen de menselijkheid en genocide. Maar het besluit om de oorlog te beginnen, wie de kopstukken zijn achter de daad van agressie – daar zal het tribunaal zich over buigen. Het tribunaal kan ook iets wat het ICC niet mag: rechtszaken bij verstek voeren.
Lees ook
Jurist Philippe Sands: ‘Klaag Poetin en zijn inner circle aan voor de misdaad van agressie’
Het tribunaal volgt Oekraïens recht en zal worden opgericht met een verdrag tussen Oekraïne en de Raad van Europa. Het belangrijkste is dat het tribunaal de hoogste verantwoordelijken zou kunnen veroordelen. In theorie, want staatshoofden hebben voor buitenlandse rechtbanken immuniteit. Zolang de ‘trojka’ – president, premier en betrokken ministers (van Buitenlandse Zaken en Defensie) – nog in functie is, kunnen de leden daarvan niet worden berecht. Dat in tegenstelling tot bij het ICC dat al een arrestatiebevel tegen president Vladimir Poetin heeft uitgevaardigd.
De immuniteit van staatshoofden kan alleen opgeheven worden wanneer een hof als vertegenwoordiging van de algehele internationale gemeenschap wordt gezien, en dat blijkt niet het geval. Onder meer de Verenigde Staten trokken zich dit jaar terug uit de voorbereidingen.
Herdenking van het einde van de Tweede Wereldoorlog in het Park van Eeuwige Glorie in Kyiv.
Geen ‘perfect justice’
Als Poetin dus nooit president-af wordt, kan hij vermoedelijk niet voor het beginnen van de oorlog worden berecht. „Het is geen perfect justice” zegt Marieke de Hoon, universitair hoofddocent internationaal recht aan de UvA. Zij noemt het berechten van de daad van agressie desondanks belangrijk. „We hebben met de invasie van Oekraïne echt een schoolvoorbeeld van agressie. Als daar geen berechting op volgt, is de hele internationale rechtsorde niets meer waard”, zegt De Hoon. „Je doet dit ook voor de geschiedenisboeken. Het heeft heel veel betekenis voor de toekomst van een land en voor stabiliteit in de wereld.”
Waar het tribunaal gaat zetelen, staat nog niet vast. Nederland zou, gezien de ervaring met het ICC en eerder met het Joegoslaviëtribinuaal, een voor de hand liggende keuze zijn. „Nederland is onder voorwaarden bereid gastland te zijn”, zegt minister Van Weel. Een voorwaarde is dat „andere landen politiek en financieel meedelen in het tribunaal”, aldus Van Weel. Het gaat dan bijvoorbeeld om waar veroordeelden hun detentie zullen uitzitten.
De definitieve oprichting van het tribunaal volgt later. Komende woensdag zal Oekraïne daar in het Comité van Ministers van de Raad van Europa in Luxemburg een formeel verzoek voor indienen.
Lees ook
In zwartgeblakerde bossen verzamelt Oekraïne bewijs voor Russische ecocide
Fotograaf Stacii Samidin (37) is de jongste van dertig neven. Zij en hun families woonden in drie blokken in de Rotterdamse wijk Oosterflank. Hun wijk was hun wereld. Een hechte groep jonge mannen van Molukse/Indische/Surinaamse afkomst die elkaar steunden en vertrouwden. De wereld daarbuiten vonden ze kil en onbetrouwbaar. Je zou hen een gang kunnen noemen. Stacii Samidin kende het woord toen nog niet. Maar het gevoel wel.
WunderbarWorm,
Rotterdam, 2018
Leren kon hij. Hij deed het goed op de middelbare school in zijn wijk. Maar hij voelde zich een buitenbeentje. Buitengesloten en gediscrimineerd. Zijn klasgenoten hadden bijbaantjes, hij werd met zijn tattoos en gouden tanden niet aangenomen. Een aantal neven hing tegen de criminaliteit aan of zat erin. Samidin niet. Wel zat hij vaak op het politiebureau na de zoveelste matpartij. Erop rammen was zijn antwoord als hij het gevoel kreeg dat er op hem werd neergekeken.
Op zijn achttiende kwam hij voor het eerst in het centrum van de stad. Hij deed mee aan een project dat kansen wilde bieden aan probleemjongeren. Het was 2009 en Rotterdam was jongerenhoofdstad van Europa. Een van de docenten was fotograaf Kees Spruijt.
Spruijt was onder de indruk van de foto’s die Stacii Samidin met een compact cameraatje maakte van zijn leven: rauwe straatfotografie. Stacii kon dicht bij de onderwerpen komen, omdat hij vertrouwd was. Een van hen. Spruijt zag zijn talent, liet hem kennismaken met andere fotografen, gaf hem advies, nam hem mee. Nam hem serieus.
Chipsocial,
Rotterdam, 2016
Samidin zag perspectief, een toekomst. Hij volgde de opleiding fotografie aan de Willem de Kooning Academie in Rotterdam en vond het heerlijk. Hij focuste op het fotograferen van gemarginaliseerde groepen, bendes, families, mensen die meestal niet in het middelpunt staan. Juist niet. Of alleen als stereotypen. Eerst deed hij dat in Nederland, daarna in het buitenland: Los Angeles, Nairobi, Frankrijk, Baltimore, New York, Albanië, Atjeh, Kaapverdië en Suriname. Al zijn werk valt onder de noemer Societies.
Oma Samidin Commewijne, 2019Merdeka
Francisca Pattipilohy
Amsterdam, 2019Societies (Gazali), Harlem, 2023Societies (Vato),
Los Angeles, 2014Societies (YoungBoys),
Paramaribo, 2017Societies,
Queens, 2023
Societies (Venice),
Los Angeles, 2014
Inmiddels is Staccii Samidin een gevestigd fotograaf die werkt vanuit zijn studio in Rotterdam-Noord, waar tapijten op de vloer liggen, wierrook de ruimte vult en de muren gevuld zijn met zijn eigen werk.
Opels. Ik had er een. Een Omega, tot begin deze eeuw dé zakenbak voor betere vertegenwoordigers. Tweedehands goedkoop gekocht toen kind één tot aankoop van wiegjes, wagentjes en auto’s met veel ruimte noopte. Dan nam je deze. Opel anno 1990 was wat Van der Valk was voor het als keten wilde meetellen, eenvoudig maar voedzaam. Hij roestte, maar dat deden BMW’s toen ook. Ik hield van die auto. Nooit kapot en alles kon mee.
De nazaten van de rechtschapen, degelijke Opel-mens kregen kuren. De succesvolle twintigers van de jaren negentig werden hedonistische yuppen, en Opel hoopte mee te liften op die tijdgeest. Het gentrificeerde beschroomd, zoals Van der Valk verhiltonde. Er kwam een lifestyle-stadsauto, de Adam, waarin alleen Opel een serieuze concurrent van de Fiat 500 zag. Op een dag reden er Opel Corsa’s met verwarmbaar stuur rond. Intussen kon Opel de erosie van de Golf-klasse en de hogere middenklasse, waarin het van Kadett tot Omega van oudsher sterke posities had, onvoldoende compenseren met succesvolle suv’s. Zo werd het een overnameprooi voor het Franse merkenconglomeraat Stellantis. Dat beloofde Opel enige bewegingsvrijheid, maar onderwierp het snel aan de technische gelijkschakeling van de bestaande Stellantismerken. De elektrische Opel Grandland staat op het platform van de elektrische Peugeot 5008. Gezien mijn ervaringen met die huisgenoot weet ik niet of de Opelmens daar dankbaar voor moet zijn. Hoog verbruik, belabberd uitzicht.
Zoom in voor details van de Opel Grandland Klik op de punten voor uitleg over de details.Merlijn Doomernik
Ook in de Grandland is het zicht rondom niet top. Wel ziet hij er beter uit. Tegenover de pantserwagenachtige grofheid van de 5008 stelt hij de Opeliaanse rechtlijnigheid die de huidige, technisch ook tot Stellantis-kloon getransformeerde middenklasser Astra tot beste ontwerp in zijn genre maakt. Zonder Peugeots designgefröbel oogt het strakke Opel-dashboard rustgevend systematisch. Het dunne stuur pakt fijn aan, het balkje met fysieke schakelaars onder het multimediasysteem herbergt van stoel- en stuurverwarming tot voor- en achterruitverwarming alle functies die je onder handbereik wilt hebben. Handig is de snelkoppeling onder het infotainmentscherm naar een overzicht van alle in- en uitschakelbare assistentiesystemen. Vreemd is het uitrustingspakket van de testauto, altijd symptoom van delicate kostenplaatjes. Je ziet Opel rekenen om nog een beetje winst te kunnen maken. Wel een head-updisplay, geen elektrisch verstelbare stoelen. En wat een oer-Duitse kleurstellingen voor het meubilair: zwart met houterige witte blokken – die couleur locale kreeg zelfs Stellantis er niet uit. Maar het lijntje met de sfeerverlichting loopt tenminste keurig recht en dat doen automerken met meer poeha soms pijnlijk slechter.
Net als bij de 5008 zijn de achteruitkijkspiegels te klein• Net als bij de Peugeot e-5008 een idioot grote laadklep, bij oplaadsessies op nauwe parkeerplaatsen een groot risicoVerlicht merklogo achter, je kon er bij trendvolger Opel op wachtenMoeiilijk uit te leggen, maar deze vrolijk bedoelde kleurencombinatie kan alleen maar Duits zijn
Foto’s Merlijn Doomernik
Anders dan bij Peugeot is een zevenzitsversie niet leverbaar. Des te beter. Heb je tenminste een normale kofferruimte en kinderrijke gezinnen worden zeldzaam. Met 2.132 kilo is de Grandland iets lichter dan de 5008, maar vreemd genoeg ligt het maximale laadvermogen met 568 kilo veel lager dan de 707 kilo van Peugeot. Misschien hebben de Opel-ingenieurs, als ze nog iets te zeggen hebben, beter begrepen wat overbelasting kan aanrichten met die door het batterijpakket al zwaarbelaste achteras.
Ernstig langzaam laden
Nu de efficiency. Die lijkt bij Opel mee te vallen. De voor zijn klasse schappelijke 18,3 kWh per honderd kilometer heb ik met de Peugeot nergens gehaald. Maar dan het laden. Ik doe het bij een Fastned-station dat ik via de Opel-navigatie ruim van tevoren als bestemming invoer. Normale EV’s beginnen dan tijdig met de voorverwarming van de accu, zodat die bij aankomst de voor het laadproces optimale bedrijfstemperatuur heeft bereikt. Behalve de Grandland, die niet eens standaard met warmtepomp is uitgerust. Vraagt Opel 799 euro extra voor. Hoe dan ook komt de beloofde laadsnelheid van 150 kW in de praktijk niet boven de 60 uit, vrij ernstig. Dus als je Opel trouw wilt blijven, beste kleinzoon van die trotse Omega-vertegenwoordiger, bestel hem met warmtepomp en de grotere 82kWh-accu, anders wordt de nostalgie je dood. Misschien kan de relatief betaalbare Opel kortstondig profiteren van de Tesla-haat die kopers weghoudt van de technisch superieure Tesla’s Model 3 en Y. Anderzijds: nu VW de basisprijzen voor de royale en vrijwel foutloze ID.7 met 9.000 euro heeft verlaagd naar onder de 50 mille, zullen de klonen van Stellantis het nog moeilijker krijgen, al laat ook VW je bijbetalen voor een warmtepomp. Enfin, je kunt de Grandland ook gewoon met een benzinemotor of als plug-inhybride aanschaffen. Voor die vluchtweg zie je dan ook steeds meer consumenten kiezen. Begrijpelijk, maar een geduchte spaak in het wiel van de energietransitie.
De handelsoorlog die de Amerikaanse president Trump voert met China, de EU en de rest van de wereld, is overal. Ook in het Zuid-Hollandse Waddinxveen, langs de A12. In het immense pakhuis van logistiek dienstverlener Nedcargo, aan de snelweg tussen Utrecht en Den Haag, staan sinds kort honderdduizenden flessen whiskey van een Amerikaanse fabrikant. Veel meer dan gebruikelijk.
Nedcargo heeft de flessen enkele weken geleden ingeklaard, vertelt Mark van Ommen, verantwoordelijk voor sales en marketing van Nedcargo. Klaar voor verkoop in heel Europa, een voorraad voor twee jaar. „De fabrikant wilde de tegenheffingen van de EU tegen Amerikaanse producten vóór zijn. Maar de VS stelden de hogere importheffingen negentig dagen uit en Europa volgde.”
Nu is de fabrikant, die Van Ommen niet met naam wil noemen, veel meer kwijt aan opslag dan voorheen.
In het pakhuis langs de A12 kan Nedcargo zevenduizend pallets kwijt, op elke pallet passen circa duizend flessen. Elders in Nederland heeft het bedrijf nog zes locaties. Nedcargo verzorgt de logistiek – van distilleerderij tot winkel – voor grote drank- en voedselfabrikanten als Campari, De Kuyper, Suntory, Lucas Bols, Pernod, Granfood, Remia, Douwe Egberts en Hooghoudt.
„Op korte termijn biedt de huidige situatie in de wereldhandel ons economische kansen”, zegt Van Ommen. „Er is veel vraag naar logistiek advies. Klanten lieten de laatste maanden ook meer goederen vervoeren voordat de handelsbeperkingen zouden ingaan.”
Honderd containers per maand laat Nedcargo normaal vervoeren tussen Europa en de VS; nu gaan 125 tot 150 containers heen en weer. „Op de langere termijn is er veel onzekerheid”, zegt Van Ommen. „Klanten zijn angstig. Niemand weet waarmee hij rekening moet houden. Maakt een heffing jouw wodka of likeur veel te duur in de VS, dan heeft het weinig zin ze erheen te verschepen.”
Stilte dreigt
Het handelsbeleid van de VS dreigt het wereldwijde goederenvervoer in een chaos te storten. Overal in de wereld. Van het pakhuis in Waddinxveen en de havens van Rotterdam en Antwerpen – waar de drukte toeneemt en schepen langer dan gebruikelijk moeten wachten – tot de fabrieken in China en de havens van Los Angeles en Long Beach. In Californië dreigt deze week de stilte in te treden.
„Welke oceaan je ook oversteekt, je komt alleen maar uitdagingen tegen”, zegt Casper Roerade van Evofenedex, branchevereniging voor Nederlandse importeurs en exporteurs. „Bedrijven die zaken doen met de VS, staan nu voor de vraag: zetten we alles op pauze of gaan we onze handelsstromen verleggen?”
Ondernemingen zijn naarstig op zoek naar tekenen dat de VS landen als Vietnam en India zullen uitzonderen van hoge heffingen, zegt Roerade. „Dat zou helpen om productie te verplaatsen of goederenstromen te verleggen, maar beslissen voor de langere termijn is nu heel moeilijk.”
Het zijn niet alleen de Amerikaanse heffingen op goederen uit China, van 145 procent, en de tegenmaatregelen van Beijing. Het gaat ook om heffingen die de EU en de rest van de wereld kunnen treffen vanaf juli – als de ‘afkoelingstermijn’ van 90 dagen afloopt die Trump heeft gesteld.
Bovendien moeten vrachtschepen uit China (of van Chinese makelij) vanaf oktober hoge tarieven betalen voor toegang tot Amerikaanse havens. De chaos is hier compleet: voor deze havengelden zijn minstens vijf regelingen met vele uitzonderingen.Ook raakt het schrappen van de vrijstelling van heffingen op goedkope postpakketjes (‘de minimis’) de mondiale e-commerce.
Zo treft het Amerikaanse beleid een fundament van de wereldhandel. Die basis is simpel: in Azië maken ze de goederen, in Noord-Amerika en Europa kopen ze die. En tussen die productie in het oosten en consumptie in het westen loopt de goederenstroom. Vrijwel ongezien, ook al is de schaal enorm. Containerschepen hebben tot wel 24.000 containers aan boord. En gemiddeld vliegen er 150 Boeing 747’s per dag vanuit China. De vervoersstromen zijn volledig verknoopt. De grote schaal hield de transportkosten laag.
„Transport was altijd ‘gratis’”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. „Het idee was dat je probleemloos een heleboel grenzen kan overschrijden tijdens de productie.” Zo passeren auto-onderdelen soms wel twaalf keer de Amerikaanse-Mexicaanse grens voordat een auto klaar is. En hout uit Amerika wordt meubilair in China, verkocht in de VS.
De Covid-19-pandemie heeft getoond hoe kwetsbaar die balans is. Destijds stokte het vervoer; containers bleven overal ter wereld op kades staan. Min of meer gezamenlijk, zegt Kuipers, slaagde de wereld erin de vastgelopen wereldhandel vlot te trekken. Maar dat is nu anders, zegt de econoom. „De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken.”
De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken
In februari vertoonde de wereldwijde containeroverslag voor het eerst krimp. De mondiale overslag (uitgedrukt in de standaard twintigvoetseenheden, TEU’s) kromp 0,7 procent. „Dat lijkt weinig”, zegt Kuipers, „maar het is een schok voor een sector die gewend is aan vrijwel constante groei.” De export van containers uit de VS daalde zelfs 12 procent.
Het Britse Drewry verwacht dat de mondiale containeroverslag dit jaar 1 procent zal dalen als direct gevolg van het Amerikaanse handelsbeleid. Dat staat in de nieuwste Container Market Outlook (maart 2025) van dit consultancybureau. Volgens Drewry is het pas de derde keer sinds 1979 dat de wereldwijde overslag krimpt; dat gebeurde alleen in 2009 (financiële crisis) en 2020 (coronacrisis).
Risico’s verkleinen
Hoe scheef het wereldwijde goederenvoer al is gegroeid, toont de Global Supply Chain Volatility Index (GSCVI) van GEP en S&P Global. Deze Amerikaanse bureaus berekenen maandelijks de verhouding tussen goederenproductie en -vervoer.
Bij een index van nul is de productie in de wereld in perfecte balans met het mondiale transport. Simpel gesteld: voor elk product is er dan een container en een vrachtschip, trein of truck, die het bij de klant brengt. Bij een positieve index is er te veel productie en te weinig vervoer. En onder nul wil zeggen: er is te weinig lading en te veel vervoer.
Dat laatste is nu aan de orde. In maart daalde de index naar -0,51. Dat is het laagste punt sinds mei 2020, toen de pandemie het hevigst was. „Dit wijst erop dat de omstandigheden voor wereldwijde fabrikanten zullen verslechteren”, stelde John Piatek van GEP in een verklaring.
„Tot vorige week namen de meeste bedrijven nog een afwachtende houding aan”, aldus Piatek. „Maar nu onderzoeken ze koortsachtig alle mogelijkheden om kosten te elimineren, importheffingen te verrekenen met leveranciers, en de risico’s in hun wereldwijde toeleverings-ketens te verkleinen.”
Het aantal schepen dat LA aandeed, is ruim 35 procent lager dan een jaar geleden, aldus de havendirectie. „Fabrikanten en detailhandel hebben vrijwel alle zendingen vanuit China stopgezet”, stelde havendirecteur Gene Seroka op de Amerikaanse tv.
In pakhuizen in de haven en elders in de VS liggen nog genoeg speelgoed, babykleding en sportattributen voor de komende weken, zeggen deskundigen, want ondernemingen hebben een voorraad opgebouwd. Maar daarna dreigt schaarste in de Amerikaanse winkels.
Sinds de presentatie van Trumps nieuwe handelsbeleid op 2 april is het aantal containerboekingen van China naar de VS met circa 60 procent gekelderd, zegt Sanne Manders. De Nederlander is directeur en mede-oprichter van de grote Amerikaanse logistieke dienstverlener Flexport. Volgens hem nemen de goederenstromen vanuit andere landen in Zuidoost-Azië wel toe. „Zo is het aantal containerboekingen vanuit Vietnam 30 procent hoger. Maar dat is niet voldoende om de daling uit China te compenseren.”
De populariteit van alternatieve Azië-routes zie je ook in de prijs van containervervoer naar de VS. Waar volgens het bureau Freightos het tarief van Shanghai naar LA scherp daalde, bleven de tarieven vanuit Vietnam en Indonesië de afgelopen weken op niveau. „Veel klanten zijn verlamd”, zegt Manders. „Ze vragen zich af: verplaatsen we onze handel naar Vietnam? Maar wat als dat land binnenkort op de verkeerde lijst staat? Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven.”
Veel klanten zijn verlamd. Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven
Iedereen is inmiddels gaan switchen, zegt Manders. „Grote bedrijven in de VS hebben hun toelevering al deels verlegd naar Vietnam, Cambodja, Filippijnen. Het China-plus-één-beleid. Kleinere bedrijven deden dat nog niet. Die kochten hun spullen nog alleen in China. Als zij nu bellen naar bedrijven in bijvoorbeeld Vietnam, als alternatief voor dure leveranciers in China, zijn ze nummer twintig in de rij.”
Het Amerikaanse midden- en kleinbedrijf gaat enorm lijden in deze handelsoorlog, stelt Manders. „En dat geldt ook voor productiebedrijven in de VS. Vele importeren onderdelen uit China. Als de importheffingen 145 procent blijven, moet je wel heel veel waarde toevoegen wil je zo’n heffing kunnen verwerken in de prijzen van je producten.” Er moet snel een akkoord komen tussen China en de VS, zegt Manders. „De impact op de Amerikaanse economie is te groot. Die deal kan niet pas over drie maanden volgen. Dan is al te veel leed geleden. Dan zijn er al te veel bedrijven failliet gedaan. En let op: die golf van faillissementen zal weer doorwerken op de banken.”
Vaarschema’s
Ook al maken de VS afspraken met China, de EU en andere landen, dan is de impact van de handelsoorlog op het goederenvervoer niet direct voorbij. Herstel gaat niet zo snel, waarschuwen deskundigen.
Neem de disbalans in de container-stromen. Lege containers gaan nu niet meer terug naar China maar naar andere locaties in Zuidoost-Azië. Chinese fabrieken zouden wel weer kunnen gaan produceren voor de VS, maar als ze hun spullen niet kunnen verschepen door een tekort aan containers, ligt de goederenstroom nog steeds stil.
Veel containerrederijen hebben ook hun vaarschema’s drastisch omgegooid. De Chinese rederijen Cosco en OOCL annuleerden afvaarten op de belangrijke trans-Pacific-routes. Hetzelfde geldt voor het Zwitsers-Italiaanse MSC, de grootste containervervoerder van de wereld, en voor de nummer 3, het Franse CMA-CGM.
Maersk, nummer 2, heeft zijn dienstregeling nog niet beperkt. De Denen zijn bezig hun roosters te combineren met die van hun nieuwe Duitse partner Hapag-Lloyd. Zo vangen zij de klappen op. „In nauw overleg met onze klanten vervangen we bijvoorbeeld grotere schepen door kleinere om beter aan te sluiten bij de huidige vraag op de China-VS-diensten”, zegt een woordvoerder van Maersk.
Routes verleggen
De ‘Trans Pacific’ is een belangrijke handelsroute, maar niet de enige. Containerrederijen melden op andere routes, bijvoorbeeld van Azië rond de Kaap naar Noordwest-Europa, zeer stabiel ladingaanbod of zelfs meer verkeer.
In hoeverre zetten zij nu schepen die niet meer tussen China en de VS varen in op andere routes? En wat betekent dat voor de havens in Noordwest-Europa? Het lijkt te vroeg om definitieve conclusies te trekken, maar de eerste tekenen wijzen erop dat reders hun routes verleggen.
Het Zwitserse transportconcern Kuehne+Nagel verwacht een „significante verschuiving”, meldde vakblad Journal of Commerce (JOC) vorige week. In hetzelfde artikel zegt een bron dat Chinese fabrieken Europese importeurs nieuwe, gunstige leveringsvoorwaarden bieden om nieuwe orders binnen te halen. Verder dalen de containertarieven op de routes tussen China en Europa – wat duidt op overcapaciteit in het transport. Daarbij meldde JOC ook dat de Europese Commissie extra waakzaam is voor mogelijke ‘dumping’ van Chinese goederen in de EU.
Kunnen de Europese havens die extra lading aan? Dat lijkt een probleem. In Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Le Havre en Londen staan de containerterminals behoorlijk vol. Wachttijden lopen er op. In sommige havens speelt arbeidsonrust; in Antwerpen werd onlangs gestaakt, in Rotterdam dreigt vakbond FNV met een staking bij containerterminal ECT. Hamburg heeft problemen met het binnenlands vervoer. Achterlandtransport per trein hapert door aanhoudende verstoringen op het Duitse spoor. En voor Rotterdam speelt de lage waterstand in de Rijn het binnenlands vervoer parten.
Zorgen in Rotterdam
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich – enigszins tot ernstig – zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen, bleek uit een peiling van brancheorganisatie Deltalinqs. Zij vrezen vooral een terugloop van de wereldhandel, inflatie en toenemende onzekerheid.
Nu beslaat de handel met de VS ‘slechts’ 6 tot 7 procent van de overslag in Rotterdam. Dat betreft met name energie (olieproducten, lng). Toch vrezen bedrijven in Europoort en Botlek onder meer dumping van basischemicaliën door China als het land die niet meer in de VS kan verkopen door de hoge heffingen.
Bij de presentatie van de eerstekwartaalcijfers van het Rotterdamse havenbedrijf, onderstreepte directeur Boudewijn Siemons dat: „De eerste drie maanden van dit jaar kenmerkten zich door een grote mate van volatiliteit van de wereldhandel als gevolg van dreigende importheffingen in de VS en conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten. Deze volatiliteit heeft geleid tot onzekerheid bij bedrijven op het gebied van handel en het doen van investeringen.”
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen
In de in 2022 gefuseerde havens van Antwerpen en Brugge zijn de zorgen groter. Invoer en uitvoer naar de VS beslaan daar 20 procent van de overslag. Dat betreft onder meer de doorvoer van machine- en auto-onderdelen van Duitsland naar de VS. Jacques Vandermeiren, directeur van de haven Antwerpen-Brugge: „Met de VS als tweede grootste handelspartner kijken wij met verhoogde waakzaamheid naar de komende maanden, waarin de gevolgen van het gewijzigde handelsklimaat zich scherper kunnen aftekenen.”
Voorraad opbouwen
Antwerpen is kwetsbaarder dan Rotterdam voor een Amerikaanse handelsoorlog, bevestigt haveneconoom Kuipers (EUR). „Sinds 2000 heeft Antwerpen zich gespecialiseerd in export naar de VS; Rotterdam is meer gericht op import vanuit Azië.”
De allergrootste containerschepen met een capaciteit van 24.000 TEU, de standaardmaat voor containers, kunnen volgens Kuipers eigenlijk alleen varen tussen Azië en Rotterdam. „Af en toe komt er ook weleens zo’n groot schip aan in Antwerpen, maar dan is dat gelijk nieuws.”
Bij de kwartaalcijfers viel op dat Antwerpen in de eerste drie maanden van 2025 voor het eerst meer containers oversloeg dan Rotterdam. Maar dat kwam volgens Kuipers vooral door frontloading, bedrijven die alvast voorraad opbouwen. Kuipers: „Door de handelsbelemmeringen met de VS zal dat terugdraaien in het voordeel van Rotterdam.”
Op de langere termijn, denkt Kuipers, gaan de internationale goederenstromen anders lopen. „Je zult meer global south-handel zien, tussen landen in het zuiden van de wereld onderling. De wereldwijde toeleveringsketens zouden nu snel op de helling kunnen gaan. Vervoer is niet langer een verwaarloosbare factor in de wereldhandel.”
