Op woensdag 2 april stonden alle bussen, trams en metro’s in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag 110 seconden stil. Een symbolisch protest tegen de aangekondigde bezuiniging van 110 miljoen op het openbaar vervoer in deze steden. Volgens Hatte van der Woude, voorzitter van branchevereniging OV-NL, staat het ov op een keerpunt: „Óf we investeren in een goed functionerend ov, óf we laten het langzaam aftakelen. De keuze is aan de politiek.”
Zeven dagen later legt actiegroep DeGoedeZaak die keuze voor aan de Tweede Kamer. Met ruim 46.000 handtekeningen dwongen ze een debat af over hun voorstel om „het ov radicaal te hervormen”.
‘Buslijnen opgeheven’
Want er gaat veel niet goed met het Nederlandse ov, volgens Jurjen van den Bergh, oprichter en directeur van DeGoedeZaak. Zo heeft „10 procent van de reizigers last van vervoersarmoede”. Mensen raken afgesloten van de samenleving omdat ze zich een ov-kaartje niet kunnen veroorloven.
Daar komt volgens Van den Bergh bij dat „buslijn na buslijn wordt opgeheven”. De toegankelijkheid van het ov laat hierdoor te wensen over. Een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving uit 2024 laat zien dat werk, ziekenhuizen en supermarkten steeds moeilijker te bereiken zijn. Mensen stappen dan eerder in de auto. En juist „nu de klimaatdoelen onder druk staan” moet Nederland, volgens Van den Bergh, „moeilijke keuzes maken voor het klimaat”.
Volgens DeGoedeZaak is er sprake van een neerwaartse spiraal. Vervoerders kampen met hoge vaste lasten en te weinig reizigers, doordat het ov als onbetrouwbaar en oncomfortabel wordt ervaren. Dat leidt tot minder inkomsten, nóg hogere kosten, en nóg slechtere kwaliteit, waardoor opnieuw reizigers afhaken. Hoe doorbreek je die vicieuze cirkel? De actiegroep stelt voor om het ov volledig in publieke handen te brengen en de ticketprijzen te verlagen naar nul.
Maar hoewel gratis openbaar vervoer ideaal klinkt, is de vraag: is het ook betaal- en haalbaar?
Nederlanders zullen zelfs graag betalen in de hoop er nooit ‘profijt’ van te zullen trekken!
Van alle tijden
Het debat over een gratis en toegankelijk ov is niet nieuw. In 1972 verscheen een boek van politicus Michiel van Hulten, afkomstig uit de progressief-christelijke partij PPR, onder de titel ‘Gratis’ Openbaar Vervoer. Net als DeGoedeZaak nu, pleitte Van Hulten vurig voor ‘gratis’ ov omdat „het milieu vervuild zal blijven worden”, „verplaatsingsvrijheid afneemt” en „vervoersarmoede toeneemt”.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2025/04/08195430/data130578657-66192b.jpg)
‘Gratis’ werd door Van Hulten altijd tussen aanhalingstekens geschreven, omdat volgens hem „gratis openbaar vervoer niet bestaat en niet bestaan kan”. De kosten moeten verschuiven van „de reiziger die gebruik maakt van het openbaar vervoer” naar „de burgerbelastingplichtige die het openbaar vervoer als een dienstverlening ter beschikking krijgt (ongeacht óf en hoeveel hij er gebruik van maakt)”. Hij vergeleek het ov met de brandweer, waarvoor alle Nederlanders „zelfs graag betalen in de hoop er nooit ‘profijt’ van te zullen trekken!”.
Bekijken als dienst
Het gaat zowel Van Hulten als DeGoedeZaak er vooral om het ov ‘anders’ te bekijken. Van den Bergh: „Niet als een gesubsidieerde sector die zo kostendekkend mogelijk moet zijn, maar als een noodzakelijke dienst”. Zoals de brandweer of de huisarts.
Van Hulten is geen onbekende voor Van den Bergh: „Hij heeft via zijn boek en gesprekken zelfs meegedacht over dit initiatief!” Toch zijn de omstandigheden nu anders dan in de jaren zeventig. Sinds 2000 is het ov deels geprivatiseerd. De overheid bleef sturen, maar het vervoer werd aanbesteed aan commerciële partijen – met als doel om de kwaliteit te verhogen en de kosten te verlagen.
Provincies bepalen de voorwaarden en commerciële vervoerders gaan de concurrentie met elkaar aan. Zo moet marktwerking ervoor zorgen dat het ov toegankelijk en betaalbaar blijft.
Volgens Van den Bergh is die marktwerking in het Nederlandse ov mislukt. Hij ziet in politiek Den Haag „nauwelijks liefde” voor de geprivatiseerde publieke sector. Daarom is het volgens hem nu tijd voor de overheid om het openbaar vervoer weer volledig naar zich toe te trekken. „De politiek moet opnieuw durven nadenken over het ov.”
De politiek moet opnieuw durven nadenken over het ov
‘Niet bevorderlijk’
Unaniem was het enthousiasme over gratis ov in de jaren zeventig niet. Van Hulten werd weliswaar staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in het kabinet-Den Uyl, maar kreeg het ov niet in zijn portefeuille – hij werd als „politiek radicaal” gezien. De minister van hetzelfde ministerie, de katholiek Tjerk Westerterp, betwijfelde dat gratis ov betaalbaar zou zijn en noemde het plan „niet bevorderlijk”.
En ook nu is er geen consensus. Volgens vervoerseconoom Erik Verhoef (Vrije Universiteit) heeft „marktwerking ook positieve effecten gehad. Het ov is goedkoper en efficiënter geworden.” Het probleem zit volgens Verhoef in hoe de aanbestedingen zijn ingericht: te veel op kostenbesparing, te weinig op kwaliteit. Met wat de econoom de winner’s curse noemt als gevolg: de vervoerder die het werk binnenhaalt is niet per se de beste, maar vaak de meest optimistische.
Het gevaar van concurreren met onrealistische plannen heeft volgens Verhoef „als gevolg dat bussen te laat komen of helemaal niet rijden omdat deze nog niet geleverd zijn”.
„Het private karakter is dus niet het probleem, maar de sturing van het systeem”, volgens Verhoef.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2025/04/08195429/data130581811-3002db.jpg)
Voorbeeldland Estland
In landen als Estland en Luxemburg wordt al geëxperimenteerd met gratis ov. Sinds 2013 reizen de inwoners van Tallinn, de hoofdstad van Estland, gratis met de tram en bus en in 2019 moest dit, onder leiding van hoofd mobiliteit Johann Peetre, uitgerold worden in de rest van het land.
„We stonden niet te juichen toen we dit onder ogen kregen”, zegt Peetre. „In Tallinn werkte het omdat alleen geregistreerde inwoners gratis mochten reizen – zij betaalden via hun gemeentelijke belastingen.” Dat model werkte zelfs positief voor de gemeente: mensen registreerden zich vaker en er kwam meer geld binnen.”
Maar buiten Tallinn? „Het werkte in de kleine, gecontroleerde omgeving van de hoofdstad, maar het opschalen werd geen succes.” Uit Estse overheidsdata blijkt dat tussen 2014 en 2019 het ov-gebruik in het hele land met slechts 6,3 procent groeide, terwijl op lokaal niveau nauwelijks groei zichtbaar was. Tegelijkertijd bleef het autogebruik stijgen, vooral onder lagere inkomensgroepen: in de laagste inkomensgroep nam het aandeel forensen dat met de auto reist toe van 32 naar 49 procent.
Gratis openbaar vervoer alleen blijkt daarmee onvoldoende om mensen uit de auto te krijgen. Volgens Peetre wegen veel reizigers „bereikbaarheid en comfort zwaarder dan de prijs”.
Peetre waarschuwt ook: „Als je het gratis maakt in goede tijden, wat doe je dan bij een recessie? Bezuinigen op kwaliteit ligt dan voor de hand.” Toen er voor werd gekozen het gratis ov – buiten Tallinn – af te schaffen, was hij ook blij dat er werd gekozen om „niet te bezuinigen op de kwaliteit”.
Volgens hem vonden de ov-gebruikers het niet erg om weer te moeten betalen: „Het aantal reizigers daalde maar met een paar procent.”
4 miljard per jaar
Terug naar Nederland en DeGoedeZaak. Volgens de actiegroep kost het zo’n 4 miljard euro per jaar om het ov gratis te maken. Directeur van DeGoedeZaak Van den Bergh noemt dat bedrag „ambitieus, maar realistisch”. En: „Het is gewoon te vinden op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat.”
Maar er is meer nodig zegt Van den Bergh: „Alleen gratis ov werkt niet, het is onderdeel van een groter geheel.” Materieel, personeel, infrastructuur – alles moet worden uitgebreid.
Mobiliteitsexpert Arie Bleijenberg noemt gratis ov voor iedereen: „schieten met een kanon op een mug”. Gratis of goedkoper ov kan beter worden ingezet voor specifieke groepen en in de daluren. In Den Haag en Tilburg reizen kinderen en cliënten van een zorginstelling sinds kort gratis in hun regio. Volgens Bleijenberg is dat veel efficiënter: „Het ov voor iedereen gratis maken is een enorm inefficiënte manier om wat te doen aan het armoedeprobleem in Nederland.”
Verbeterde toegankelijkheid heeft meer effect volgens Bleijenberg: „Zes miljoen mensen hebben geen rijbewijs en een kwart van de huishoudens heeft geen auto. Zij zijn afhankelijk van het ov. Meer nachtbussen en nieuwe buslijnen voor deze doelgroep zouden beter helpen.”
Peetre ziet dit terug in de studies die hij deed voor de Estse overheid. „Wil je enkel goedkoper vervoer, maak het ov gratis.” Wil je gaan voor brede welvaart, mensen uit de auto krijgen en de klimaatdoelen halen? „Investeer dan in kwaliteit.” Uit alle onderzoeken blijkt: „Reizigers willen vooral snel, comfortabel en betaalbaar reizen.” En betaalbaar hoeft niet gratis te zijn.
Van den Bergh erkent de gevaren, maar zegt ook dat deze alleen gelden wanneer gratis ov geïsoleerd geïmplementeerd wordt. Daarom stelt DeGoedeZaak een gefaseerde invoering voor, gekoppeld aan andere maatregelen zoals rekeningrijden, waarbij automobilisten betalen naar gebruik. Hoe vaker, verder of vervuilender je rijdt, hoe meer je betaalt. Van den Bergh: „Zo wordt het ov aantrekkelijker én blijft het betaalbaar voor iedereen.”
Reizigers willen vooral snel, comfortabel en betaalbaar reizen
Kans van slagen
Woensdag 9 april staat DeGoedeZaak in de plenaire zaal van de Tweede Kamer om hun burgerinitiatief te bepleiten: „Dit is de eerste keer dat we als burgerinitiatief zelf spreektijd hebben in de plenaire zaal van de Tweede Kamer”.
De staatssecretaris Chris Jansen (PVV)reageerde al in een Kamerbrief. De staatssecretaris erkent de maatschappelijke betrokkenheid van de actiegroep en de ondertekenaars, maar vindt het voorstel onvoldoende onderbouwd om het beleid drastisch te veranderen. Van den Bergh blijft optimistisch: „Voorheen was een verschuiving van 4 miljard ondenkbaar. Nu wordt er zonder veel discussie 3,5 miljard naar Oekraïne geschoven.”
Hij hoopt ook op steun van partijen als de BBB. „Zij hebben hun mond vol over voorzieningen in de regio. Dan zou je dit moeten omarmen.” Hij hoopt dat zij ook zien „dat het niet verstandig is de oorlogsindustrie te financieren met het verschralen van de publieke sector”. Tot nu toe krijgt hij van die kant vooral vragen over de kosten van het plan.
Tegelijkertijd voelt hij zich gesterkt door het verzet tegen ov-bezuinigingen, ook onder Kamerleden. „Ik hoop dat zij dit debat aangrijpen om serieus te kijken naar alternatieven.”
