Het kost wat om je bank te reorganiseren. 96 miljoen euro in een jaar tijd, om precies te zijn, voor de Volksbank. Het zogeheten ‘Transformatieprogramma’ van de bank drukte de winst van de Volksbank vorig jaar behoorlijk, evenals een herstelplan voor de bestrijding van fraude en criminaliteit. Dat kostte 145 miljoen euro, zo blijkt uit vanochtend gepubliceerde jaarcijfers. Samen met nog wat incidentele dingen, zoals door toezichthouder De Nederlandsche Bank opgelegde bestuurlijke boetes, ging dat allemaal af van de winst van de bank, dievorig jaar uitkwam op 144 miljoen euro.Fors lager dan de winst van 431 miljoen euro in 2023. ‘Onderliggend’ was de winst van de bank overigens ongeveer even groot: 429 miljoen euro.
Een greep uit het overige nieuws van vanochtend:
Na de bevestiging door Donald Trump, gisteravond, dat hij met „wederkerige” importtarieven zou komen voor handelspartners die de VS zouden benadelen, was er op de Aziatische aandelenmarkten een zekere opluchting voelbaar. Beleggers schatten in dat er onderhandelingsruimte mogelijk is met de regering-Trump. En dat lijkt een juiste inschatting. Vannacht beloofde Taiwan meer investeringen in de VS, zei Vietnam meer uit de VS te zullen importeren en straalde de Indiase president Modi, op bezoek bij Trump, ook optimisme uit over een bilaterale handelsdeal met de VS. We kunnen weer eens concluderen: dreigen met heffingen brengt in elk geval de gesprekken op gang.
Schiphol verwerkte in totaal 473.815 vluchten in 2024. Daarmee komt de Amsterdamse luchthaven weer in de buurt van de 496.826 vluchten in 2019, het laatste jaar voordat de coronapandemie toesloeg en de wereldwijde luchtvaart keihard raakte, zo meldt het ANP op basis van jaarcijfers.
Een opvallend arbeidsmarktcijfervan het Centraal Bureau voor de Statistiek, vanochtend: Het aantal vacatures nam in het vierde kwartaal van 2024 toe met zo’n 7.000, terwijl het aantal werklozen gelijk bleef. De arbeidsmarkt werd hierdoor opeens weer krapper – terwijl de krapte in de voorgaande kwartalen vrijwel steeds afnam.
De vraag naar elektriciteit stijgt tot en met 2027 jaarlijks wereldwijd met bijna 4 procent, zo voorspelt het Internationaal Energieagentschap (IEA). Dat is evenveel als de jaarlijkse huidige consumptie van Japan. De groei komt voort uit de industrie, uit de vraag naar airconditioning en door datacentra. Opkomende landen zijn verantwoordelijk voor 85 procent van de groei.
Het hoofdkantoor van De Volksbank in Utrecht Foto ANP / Remko de Waak
De coalitie PVV, VVD, NSC en BBB heeft besloten de huren van sociale huurwoningen dit en komend jaar te bevriezen en de Wet betaalbare huur te versoepelen. Dat staat in de Voorjaarsnota, waarover de coalitie woensdagavond een akkoord bereikte. Woningcorporaties en projectontwikkelaars vrezen dat het nu onmogelijk wordt meer sociale huurwoningen te bouwen. Belangenbehartigers van huurders vinden dat overdreven. Zij zijn juist blij met de bevriezing, maar kritisch over de versoepeling van de huurwet. Wat staat er op het spel? Vijf vragen over de besluiten.
1 Wat zijn de plannen?
Jaarlijks wordt vastgesteld met welk percentage verhuurders de huur van hun woningen mogen verhogen. Regels over de verhoging verschillen per huursector, maar huren mogen over het algemeen pas omhoog als de inkomens ook stijgen. De huur van sociale woningen mocht vanaf 1 juli 2025 met 5 procent worden verhoogd, in lijn met de gemiddelde loonontwikkeling. Dat hadden kabinet, woningcorporaties en gemeenten afgelopen december besloten tijdens de Woontop. Met het bevriezen van de sociale huren wijkt de coalitie plotseling af van die afspraken.
Ook wordt de Wet betaalbare huur „fors versoepeld”, die een maximum stelde aan huurprijzen voor middelhoge huurwoningen in de particuliere sector, en die vorig jaar werd ingevoerd. Dat stelde Dilan Yesilgöz woensdag op X. De fractievoorzitter van de VVD schrijft dat minder huizen onder de wet zullen vallen, waardoor de huren in het middensegment weer kunnen stijgen.
2 Waarom is deze beslissing genomen?
Het besluit tot huurbevriezing en versoepeling van de huurwet lijkt op een politieke ruil tussen de PVV en de VVD. De VVD is niet te spreken over de Wet betaalbare huur en is van mening dat de huurmarkt een geheel vrije markt moet zijn. De PVV pleit juist voor lagere huren. Mogelijk heeft de VVD wat concessies gedaan over de sociale huur door akkoord te gaan met de huurbevriezing, in ruil voor versoepeling van de Wet betaalbare huur.
De coalitie wil met dit voorstel zowel de particuliere verhuur weer rendabel maken als sociale huurders tegemoetkomen. Vicepremier en minister van Volkshuisvesting Mona Keijzer (BBB) pleit ook al langer voor een versoepeling van de Wet betaalbare huur, die werd geïnitieerd door haar voorganger Hugo de Jonge (CDA). Sinds de wet vorig jaar in werking trad, moesten verhuurders in het middensegment zich houden aan een maximale huurprijs, gekoppeld aan een puntenstelsel. Verhuren werd daardoor minder lucratief, waardoor veel particuliere verhuurders hun woning verkochten. Daardoor is het huuraanbod geslonken.
Keijzer wilde die regels eerder al versoepelen om de verdwijning van huurwoningen tegen te gaan. In de tweede week van april presenteerde zij dat plan voor het eerst, maar afgelopen dinsdag stemde de Tweede Kamer daar nog niet mee in.
3 Wat zijn de reacties?
Vooral de huurbevriezing doet stof opwaaien. De Woonbond is daar blij mee: zij ziet veel huurders worstelen met hun rekeningen en vindt de huurbevriezing een positieve ontwikkeling. „We hebben hard gestreden om een huurexplosie te voorkomen”, zegt woordvoerder Mathijs ten Broeke.
De Woonbond is echter sceptisch over de versoepeling van de huurwet: „Dat klinkt alsof je een uitzondering maakt voor ridicule huurprijzen van huisjesmelkers. Terwijl de wet juist bedoeld is om huurders tegen dat soort praktijken te beschermen.”
De vereniging van woningcorporaties Aedes is „verbijsterd” over de huurbevriezing, schrijft zij in een verklaring. De maatregel zet een streep door alle bouw-en verduurzamingsplannen, vindt de organisatie. Huurbevriezing lijkt „makkelijk scoren”, stelt Aedes, „maar de coalitie laat vooral woningzoekenden aan hun lot over”.
4 Waarom is er zoveel kritiek?
Huurverhoging is een essentiële inkomstenbron voor woningcorporaties, legt Ernst Koelman, woordvoerder van Aedes uit. „Met die inkomsten betalen wij de leningen af die wij aangaan om te bouwen en te verduurzamen. Maar als de huren gelijk moeten blijven, lopen we miljarden mis en vermindert onze investeringscapaciteit.” Volgens de laatste berekeningen van Aedes lopen woningcorporaties de komende tien jaar zeker 47,5 miljard euro mis door deze plotselinge verandering. Daardoor zouden zeker 170.000 woningen niet gebouwd kunnen worden, terwijl in december was afgesproken dat er de komende tien jaar ruim 254.000 woningen opgeleverd zouden worden, stelt Koelman.
De Woonbond zegt het probleem kennen, maar vindt dat de oplossing niet ligt in het verhogen van de huren. De bond vindt het oneerlijk dat huurverhoging door corporaties wordt gebruikt om sociale huurwoningen te bouwen en te verduurzamen. Zittende huurders betalen zo voor toekomstige huurders, stelt woordvoerder Ten Broeke. „Daar zijn we het niet mee eens. Van kopers wordt zoiets niet gevraagd.” Bovendien moeten woningcorporaties winstbelasting afstaan aan de overheid, waardoor hun inkomsten ook afnemen.
Het rampscenario dat de corporaties schetsten is een tikkeltje overtrokken, vindt ook Taco van Hoek, directeur van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB).
Gebrek aan locaties om te bouwen is volgens hem een groter probleem dan gebrek aan geld. „De overheid stelt te weinig ruimte beschikbaar om te bouwen”, zegt hij.
Het verlies van huurinkomsten beperkt de investeringscapaciteit van corporaties wel omdat zij daardoor minder kunnen lenen. Maar een groot deel van de woningcorporaties heeft zelfs dan nog ruimte om extra te investeren, zegt Van Hoek. Volgens de EIB-directeur zijn de gevolgen van de bevriezing daarom niet zo groot als wordt voorgesteld.
„Woningcorporaties zouden minder kunnen verduurzamen, dat is inderdaad een keuze”, erkent Koelman van Aedes. „Maar dan worden zittende huurders benadeeld. En als er niet wordt gebouwd, hebben toekomstige huurders een probleem. De indirecte gevolgen van huurbevriezing blijven gigantisch voor alle betrokken partijen.”
5 Hoe nu verder?
Dat bespreekt het kabinet donderdag in de ministerraad. In reactie op alle ophef over de huurbevriezingen, heeft minister Keijzer gezegd ervan uit te gaan dat wooncorporaties compensatie krijgen voor het geld dat zij mislopen, zei ze donderdag in Den Haag. Hoeveel dat wordt, zei ze niet te weten.
PVV-leider Wilders sprak woensdag van een ‘boodschappenbonus’ door de bevriezing. Wilders stelde dat ook de huurtoeslag omhoog zou gaan en dat mensen daarom meer geld overhouden voor hun boodschappen, maar hoe dat gerealiseerd gaat worden, is niet bekend.
Die ‘boodschappenbonus’ verhelpt de structurele oorzaken van het gebrek aan betaalbare woningen niet, vindt de Woonbond. „Het is een lapmiddel”, zegt woordvoerder Ten Broeke. De overheid moet meer investeren in volkshuisvesting met subsidies en geen winstbelasting aan wooncorporaties opleggen, is het standpunt van de Woonbond.
Maar voordat dat geregeld is, zijn we jaren verder, is het standpunt van corporatievereniging Aedes. Koelman: „Om de woningnood nu aan te pakken, hebben woningcorporaties die extra huurinkomsten nodig om te investeren in nieuwbouw.”
De hardwerkende Amerikaanse arbeider, zo zou je het archetype kunnen noemen in wiens naam president Donald Trump zijn handelsoorlog met de rest van de wereld is begonnen. Het terughalen van klassieke fabrieksarbeid naar de Verenigde Staten is zijn uitgesproken doel. De handen uit de mouwen: maakindustrie, in de ouderwetse zin van het woord: auto’s, elektronica, maar ook kleding, schoenen en zo verder. In het Engels wordt deze arbeider ook wel blue-collar worker genoemd, naar de blauwe overall die door veel fabrieksarbeiders werd gedragen.
De herrijzenis van de fabrieksarbeider is een van de beloften die Trump in zijn campagne deed. Het Make America Great Again is gestoeld op deze wat ouderwetse opvatting van de economie. De heffingenoorlog is er ook op gebaseerd: Trump kijkt bij het vaststellen van de handelsbarrières die andere landen de VS opleggen alleen maar naar goederen. Op basis van de Amerikaanse goederenhandelsbalans met de rest van de wereld stelde hij zijn inmiddels beruchte staalkaart van ‘wederkerige’ heffingen op: 20 procent voor Europa, 46 procent voor Vietnam, 30 procent voor Zuid-Afrika en zo verder. De meeste heffingen staan sinds vorige week on hold voor negentig dagen, maar de dreiging blijft, net als de basis: goederen.
De Amerikaanse president bepaalt het speelveld van de handelsoorlog, zoveel is duidelijk. Maar het onbegrijpelijke eraan is: de Amerikaanse economie draait al lang niet meer op blauwe kragen. In de jaren vijftig werkte nog zo’n 35 procent van de Amerikaanse werknemers in de particuliere sector in de maakindustrie. Dat aandeel is gedaald naar 9,4 procent nu (nog altijd een kleine 12,8 miljoen banen).
Het merendeel (ruim 75 procent) van de Amerikaanse werknemers draait zijn uren tegenwoordig ‘op kantoor’, in de dienstensector. Denk aan financiële diensten als banken en verzekeraars, zakelijke diensten als accountancy of advocatuur, maar ook telecom, IT, zorg, horeca, cultuur en recreatie. Deze white-collar worker (naar de witte kraag van het overhemd) heeft in economisch belang het stokje al lang geleden overgenomen van de overalls.
Die verschuiving geldt voor de VS, maar eigenlijk voor het grootste deel van de westerse economieën. In Nederland werkt nog zo’n 2 procent van de werkenden in de landbouw (primaire sector), een kleine 20 procent in de industrie (secundaire sector) en de rest, zo’n 80 procent dus, in de dienstverlening (tertiair en quartair, voor privaat en publiek).
1.026 miljard aan diensten
De claim van Trump dat de VS door zo een beetje de hele wereld gepakt worden (het Amerikaanse handelstekort), houdt echter vooral stand als gekeken wordt naar de goederenstromen. Wie de diensten erbij betrekt, ziet ineens een veel genuanceerder beeld. Waar de VS in 2024 een tekort op de handelsbalans voor goederen hadden van ongeveer 1.060 miljard dollar, sloeg de balans voor diensten de hele andere kant op. Amerika exporteerde voor 1.026 miljard aan diensten, en is daarmee de grootste exporteur van diensten ter wereld. Amerika importeerde voor 748 miljard dollar aan diensten. Per saldo hadden de VS dus een dienstenhandelsoverschot van een kleine 280 miljard dollar.
Diensten zijn moeilijker te exporteren dan goederen. Waar bij goederen een container wordt volgeladen met producten of grondstoffen, zijn diensten veelal gekoppeld aan personen. Het is ook veel lastiger importheffingen te rekenen over diensten, al was het maar omdat de omzet en de winst van diensten makkelijk ‘verplaatst’ kan worden.
Maar de Amerikaanse dominantie op dienstengebied is wel degelijk in elk land voelbaar. Bancair maken kolossen als Goldman Sachs en JP Morgan de dienst uit. De grootste vermogensbeheerders ter wereld (BlackRock, Vanguard) zijn Amerikaans. Grote Amerikaanse advocatenfirma’s zijn in elk zakendistrict ter wereld belangrijke spelers. En zo ongeveer het hele internet (sociale media, zoekmachines, clouddiensten) is in handen van Microsoft, Meta, Amazon, Apple, Google en Facebook.
In de financiële dienstverlening alleen al hebben de VS een overschot op de handelsbalans van 113 miljard dollar, op het gebied van andere zakelijke dienstverlening (advocaten en zo) een overschot van 109 miljard. Ook bij intellectueel eigendom, telecom en reizen slaat de balans voor de VS positief uit: op al deze terreinen exporteert Amerika meer dan het importeert.
Tarief van 218 procent aan VS
Alles bij elkaar opgeteld (goederen en diensten) resteert nog steeds een Amerikaans handelstekort van zo’n 750 miljard dollar, maar het is wel een stuk kleiner dan waar Trump mee rekent. Derhalve zouden de wederkerige heffingen die Trump anderen wil opleggen fors lager moeten zijn. En wie verder inzoomt naar individuele landen, ziet de balans soms zelfs helemaal omslaan. In een recente nieuwsbrief van Global Trade Alert, een ngo die handelsbarrières bijhoudt en analyseert, doen twee auteurs een vingeroefening wat die totale handelsbalans voor consequenties zou kunnen (zeker niet moeten, zeggen ze erbij) hebben. Een land als Saoedi-Arabië zou een tarief van 218 procent aan de VS mogen opleggen als de dienstensector de maatstaf zou zijn. Brazilië kan een heffing van 148 procent invoeren, Ierland 112 procent. En zelfs China zou met Trumps eigen methodiek het ‘recht’ hebben een heffing van 70 procent op Amerikaanse diensten in te voeren.
Het is onwaarschijnlijk dat dergelijke tarieven ooit ingevoerd zullen worden, geen enkel land (behalve China) lijkt bereid de wapens die Trump heeft ingezet op gelijke wijze te hanteren. Maar dat diensten wel een onderdeel van de handelsoorlog kunnen gaan uitmaken, bleek uit de reactie van de Europese Commissie vorige week. Die kijkt nadrukkelijk ook naar de grote Amerikaanse techbedrijven bij het formuleren van een gepaste reactie op Trumps heffingen. Diensten dus. Trump mag dan het speelveld bepalen voor zijn deel van de heffingenstrijd, over de antwoorden van zijn tegenstanders in de handelsoorlog heeft hij weinig te zeggen.
Een ijzige wind waait door de Rotterdamse haven, langs de torenhoge blauwe containerkranen, over het water, tussen de duizelingwekkende stapels kleurrijke containers door. Af en toe rijdt er een trein voorbij met een ketting van containers, richting het achterland. De lucht is helderblauw, net als de 350 meter lange romp van het nieuwste schip van de Deense rederij Maersk. Het schip waar het op deze dag eind maart allemaal om draait. „All the way to zero”, staat in witte koeienletters op de boeg. Dit schip kan deels varen op methanol. Methanol wordt gezien als een duurzame brandstof voor schepen; de verbranding van methanol zorgt volgens Maersk voor 65 tot 90 procent minder CO22-uitstoot dan traditionele scheepsbrandstof.
Het nieuwe methanolschip wordt hier in Rotterdam ‘gedoopt’. Een rode loper voert naar de metalen trap die de kade verbindt met de ingang van het schip. Drummers in kapiteinsjassen maken muziek, een champagnefles slaat kapot tegen de boeg. De bemanning wordt een behouden vaart toegewenst. En het belangrijkste: de naam wordt onthuld. ‘Adrian Maersk’ komt tevoorschijn wanneer het spandoek dat de naam bedekt naar beneden valt.
Adrian Maersk vaart dual fuel. Dat wil zeggen dat de verbrandingsmotoren kunnen schakelen tussen duurzamere methanol en vervuilende stookolie. Wisselen van brandstof kan ook onderweg. Maersk investeerde in ongeveer twintig van dit soort schepen, die naar schatting 180 tot 200 miljoen euro kosten. Adrian Maersk ligt klaar om, na deze feestelijke doop, de Azië-Mediterrane handelsroute te bevaren.
De grote vraag is nu: gaan schepen zoals dit straks echt varen op methanol? Of blijft methanol nog te duur en onvoldoende beschikbaar en worden de dual-fueltanks vooral gevuld met gangbare, vuilere brandstof? Groene methanol kost op dit moment minstens twee keer zoveel als traditionele scheepsbrandstof.
Daarover kwam vorige week meer duidelijkheid – eindelijk, een beetje. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN besprak in Londen een week lang hoe de scheepvaart „rond 2050” concreet klimaatneutraal moet worden, zoals bijna twee jaar geleden afgesproken. Welke koers neemt de scheepvaart richting vergroening?
De belangrijkste afspraak die de 175 IMO-lidstaten, waaronder Nederland, maakten (en die in oktober definitief moeten worden afgehamerd): vanaf 2028 komt er een wereldwijde heffing op broeikasgassen. Elk schip groter dan 5.000 brutoton moet 100 dollar betalen per ton CO2-uitstoot en ander broeikasgas als de emissie hoger is dan een afgesproken hoeveelheid. De opbrengsten, volgens de IMO circa 10 miljard euro per jaar, komen in een fonds voor de verduurzaming van de scheepvaart. De VN-organisatie noemt dit de eerste mondiale heffing op broeikasgassen ooit. Ook komt er een (beperkt) handelssysteem voor emissierechten.
De top in Londen verliep gespannen: de VS trokken zich terug, China en Brazilië blokkeerden vergaande klimaatmaatregelen en Saoedi-Arabië en andere olieproducerende landen stemden tegen het eindvoorstel. Een meerderheid van de IMO-landen stemde echter voor en als de maatregelen in oktober definitief worden aangenomen, moet elk land zich aan de afspraken houden – ook de VS die niet meestemden.
Veel deelnemers zijn tevreden dat ze alsnog een akkoord hebben bereikt; „Multilateralisme is niet dood”, aldus een vertegenwoordiger van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment. Ontwikkelingslanden in de Grote Oceaan en het Caribisch gebied, waarvoor klimaatverandering een reële en zeer urgente bedreiging vormt, reageerden teleurgesteld. Zij hadden een hogere heffing gewild en veel ambitieuzere doelen.
Het is de vraag of de afspraken van vorige week de scheepvaart klimaatneutraal zullen maken, zeggen deskundigen. Zo lijken de afgesproken regels gunstiger uit te pakken voor schepen die varen op biobrandstoffen. Die zorgen voor minder uitstoot, maar er is veel land nodig om sommige biobrandstoffen te produceren. Ook krijgen rederijen die kiezen voor ‘groenere’ brandstoffen als methanol of ammoniak minder (financiële) steun van de IMO dan ze hadden gehoopt.
Groeiende emissies
De internationale scheepvaart moet verduurzamen – daarover zijn de meeste IMO-leden het al jaren eens. De scheepvaart, die meer dan 80 procent van de wereldhandel vervoert, veroorzaakt circa 3 procent van de wereldwijde broeikasgasuitstoot. En waar bijvoorbeeld het wegtransport zijn uitstoot beperkt, zijn de maritieme emissies de afgelopen jaren gegroeid.
Wanneer de internationale scheepvaart klimaatneutraal wil zijn, was al bekend – min of meer dan. In juli 2023 sprak de IMO af dat „om en nabij 2050” de zeevaart emissievrij moet zijn. Ook kwamen er ‘tussendoelen’. In 2030 moet 20 tot 30 procent minder broeikasgas worden uitgestoten dan in 2008. En in 2040 70 tot 80 procent. Die maatregelen zijn bindend, ook voor bijvoorbeeld de VS, die zich terugtrokken uit de IMO-top in Londen – ze komen in het internationale zeevaartverdrag Marpol.
Hóé zij nu precies klimaatneutraal wil worden, schoof de IMO voor zich uit. Tot vorige week, tot de 83ste editie van de milieuvergadering van de VN-scheepvaartorganisatie, de Marine Environment Protection Committee (MEPC83). Vrijdagavond kwam de slotverklaring, met de primeur van de mondiale heffing.
De Nederlandse scheepvaartsector is tevreden over het resultaat, „hoewel nog veel werk moet worden verzet de komende jaren”, meldde Nick Lurkin van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) vrijdagavond vanuit Londen. „Wij zijn groot voorstander om klimaatmaatregelen wereldwijd, in de IMO, te regelen en niet regionaal in de EU of nationaal. We zijn een mondiaal opererende sector die niet ophoudt bij de nationale of Europese grenzen én klimaatverandering is een mondiaal probleem.”
Econoom Rico Luman van ING, gespecialiseerd in transport en logistiek: „Het IMO-akkoord overtreft de verwachtingen wat betreft de bereidheid om een wereldwijd systeem met financiële prikkels in te voeren voor decarbonisatie van de scheepvaart.” Maar, zegt hij: „Vanuit economisch oogpunt is een CO2-heffing de meest inefficiënte oplossing om het speelveld gelijker te maken.” Is de heffing te laag, dan rekenen de grote reders die gewoon door aan hun klanten.
Een ander bezwaar, stelt Luman, is dat de overgrote meerderheid van de scheepvaartemissies niet onderworpen is aan belasting. „Dat beperkt de kracht van het voorgestelde systeem.” Volgens klimaatorganisatie Transport & Environment zou slechts 10 procent van alle uitstoot van de scheepvaart worden aangemerkt als te vervuilend en geldt daarvoor de afgesproken heffing.
Het is ook lastig, zegt Luman: „Het gaat om mondiale en dwingende regulering, waarbij nogal wat lidstaten tot consensus moeten komen. Het momentum voor maatregelen is wat minder geworden, de aandacht gaat nu meer naar de handelsoorlog.” Tegelijkertijd, zegt Luman, zijn de emissies de afgelopen jaren alleen maar toegenomen in de wereldwijde scheepvaart. „Dit heeft te maken met verstoringen in de internationale toeleverings-ketens en uiteraard het omvaren rondom Afrika en mijden van de Rode Zee.”
Foto Marco Hoope/ANP/HH
Bioscoop, sportschooltje
Ook de Adrian Maersk vermijdt op dit moment de onveilige route door de Rode Zee en neemt de omweg via Kaap de Goede Hoop – van Rotterdam naar Maleisië. Een paar maanden geleden is het nieuwe schip naar Rotterdam ook via die omweg van de werf in Zuid-Korea gekomen. Aan boord, eind maart, ruik je de nieuwe verf nog. Door de omweg slapen de bemanningsleden ongeveer tien extra nachten in hun kajuit, op een enkele reis die normaal iets meer dan een maand duurt. De kajuiten zitten onder de brug van het nieuwe schip. De brug (de stuurhut van een groot schip) zit aan de voorkant, in tegenstelling tot bij andersoortige schepen zoals olietankers. Zo belemmeren de hoge stapels containers het uitzicht van de kapitein op zee niet.
Er is een kleine bioscoop, een sportschooltje, een spelletjeskamer, dinerkamer met uitzicht op de eindeloze zee. Veel meer is er niet voor de ongeveer twintig bemanningsleden, die zo’n drie maanden achter elkaar op zee zitten op de Adrian Maersk – heen en weer tussen Azië en Europa.
Bij de tenaamstelling in Rotterdam was Stephanie Pullings Hart de doopvrouw van de Adrian Maersk. Zij is operationeel directeur van Nestlé. Het Zwitserse voedingsmiddelenconcern zegt al zijn lading te willen laten vervoeren met de methanolschepen van Maersk. Zo wil Nestlé zijn toeleveringsketen verduurzamen. Het voedingsconcern zou een van de weinige verladers zijn die (veel) meer willen betalen voor schoner zeevervoer. Groene methanol is veel duurder dan traditionele stookolie.
Dat roept de vraag op: is methanol dan wel de groene scheepvaartbrandstof van de toekomst? En wat zijn de alternatieven? Dat was een belangrijk thema tijdens de IMO-top vorige week in Londen. „Cruciaal” noemde rederij Maersk vooraf de beslissingen die de IMO-lidstaten in Londen hierover zouden nemen. „We hebben dringend regelgeving nodig om het gebruik van brandstoffen te ondersteunen die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk verminderen”, stelde operationeel directeur Karsten Kildahl in een persbericht over de doop van de Adrian Maersk.
Van bron tot uitstoot
Wie had gehoopt dat de IMO-lidstaten in Londen een voorkeur voor een groene brandstof zouden afspreken, werd teleurgesteld. De deelnemers hebben weliswaar afgesproken dat schepen in de komende jaren steeds meer schonere brandstof moeten gebruiken – tot 2035, nog niet tot 2050 – maar welke brandstoffen, daar laat de IMO zich niet over uit. De regels zijn ‘brandstofneutraal’.
De goedkopere en gemakkelijkst te gebruiken biobrandstoffen zullen de voorkeur krijgen
„Dat betekent”, zegt ING-econoom Luman, „dat de goedkopere en gemakkelijkst te gebruiken biobrandstoffen de voorkeur zullen krijgen. Hierdoor zal de opgang en ontwikkeling van schonere, alternatieve brandstoffen zoals methanol en ammoniak niet veel gemakkelijker worden. Dat stimuleert de vraag naar biobrandstoffen, op een moment dat die vraag ook vanuit de luchtvaart toeneemt.” Vliegen op biokerosine (frituurvet) is op dit moment een van de weinige (iets) schonere alternatieven voor gewone kerosine.
„Je moet niet alleen kijken naar de uitstoot van het schip””, zegt Nick Lurkin (KVNR). „Maar ook naar hoe een brandstof wordt geproduceerd – van bron tot schoorsteen.” Zo levert grijze waterstof (met aardgas) bijvoorbeeld meer uitstoot op dan de stookolie waar de zeevaart sinds decennia op vaart.
De voorkeur voor minder schone groene brandstoffen is al te zien aan de groeiende populariteit van vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, lng) in de scheepvaart. Lng is weliswaar schoner dan zware stookolie, maar nog steeds een fossiele brandstof met een schadelijk neveneffect, namelijk lekkage van het sterke broeikasgas methaan, bij productie, opslag en gebruik van lng, naast CO2. Het is nog onbekend in hoeverre schepen op lng een CO2-heffing zullen moeten betalen.
Eind 2024 vroeg de Britse maritieme informatieleverancier Lloyd’s List aan de scheepvaartsector: als je nu moet kiezen voor nieuwbouw van een schip, voor welk type kies je dan? Bijna een derde zei lng, een kwart koos methanol (dual fuel) en 24 procent van de ondervraagden koos voor een nieuw schip op conventionele brandstof.
In 2023 koos 35 procent van de ondervraagden voor (dual fuel) methanol en iets minder voor lng. Volgens Lloyd’s List hebben rederijen op dit moment twijfels over de wereldwijde beschikbaarheid van methanol.
In 2024 voer meer dan twee derde van de 515 schepen die gebruikmaakten van een alternatieve brandstof op lng. Dat stelt de maritieme dienstverlener DNV. Methanolschepen vormden minder dan een derde van het totaal. De Zwitsers-Italiaanse marktleider MSC, het Franse CMA-CGM en het Israëlische ZIM hebben allemaal lng-schepen besteld.
Zelfs de ‘methanol-fans’ van Maersk. In november 2020 stelde de Deense onderneming nog dat lng „niet de oplossing is die ons dichter bij nul uitstoot brengt” en dat het bedrijf kijkt „naar duurzame oplossingen voor de langere termijn”. Maar in augustus 2024 meldde Maersk dat het ook nieuwe schepen op lng heeft besteld.
Merk je het verschil tussen varen op stookolie, lng of methanol? Nee, zegt de Nederlandse kapitein van de Adrian Maersk tijdens de doop van het schip eind maart. Hij maakt zich klaar voor vertrek vanuit Rotterdam naar Azië. Maar de ingenieurs in de machinekamer merken het wel. Zij moeten extra rekening houden met de veiligheid. Zo kan methanol in brand staan zonder dat je vlammen ziet.
Het Maersk-concern merkt het grootste verschil. De complexe dual fuel-motor maakt de bouw van het schip zo’n 10 à 15 procent duurder. Dat gaat al gauw over miljoenen. Maar zolang er nog geen duidelijkheid is over de toekomst van duurzame brandstoffen, zal de scheepvaartwereld blijven investeren in goedkopere alternatieven.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130923859-832cc8.jpg|https://images.nrc.nl/6HIXE29s5VYO0ttuvPdds7R_ygM=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130923859-832cc8.jpg|https://images.nrc.nl/f5R78gllJdmVeGnEM5rNFypT4_4=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130923859-832cc8.jpg)
