BMW en Mercedes rolden na een haperende start in het transitieveld complete gamma’s aan elektrische modellen uit. Audi leek na de zware, energievretende e-tron niet meer te weten hoe het verder moest. De al veel betere Q4 was onderhuids een VW ID.4, de enorme e-tron GT een omgebouwde Porsche Taycan. Intussen verloren de bestaande modellen van A1 tot A8 hun impact. Van de nu leverbare Audi’s met verbrandingsmotor steekt er niet één boven het maaiveld uit. Ze vegeteren in reservetijd als boomers op een overwinteraarsterras in Spanje. Kermisachtige lichtpartijen, botox-grilles en volumineuze wielen camoufleren met dikke make-up-lagen de tand des tijds.
Ooit waren Audi’s discreet en technisch relevant. De slogan Vorsprung durch Technik was geen bluf. Audi had bazen die streng toezagen op de gedegen uitvoering van het bestek. De strengste was de grondlegger van het merk zoals we het nu kennen, Ferdinand Piëch. Hij geselde Audi met vierwielaandrijving, vijfcilinders, roestwerend verzinkte en gestroomlijnde carrosserieën, gewichtsbesparende aluminium constructies en kaarsrecht lopende carrosserienaden naar de voorhoede.
Klik op de punten voor uitleg over de details.Foto Merlijn Doomernik
Eens zien of de nieuwe elektrische Q6, een suv, die innovatielat nog haalt. Uiterlijk alvast niet. Ik kan de Q6 en de kleinere Q4 nauwelijks uit elkaar houden. Opnieuw is het geen echte, autonome Audi. Hij staat op het PPE genaamde platform van de nieuwe Porsche Macan. Zo lift het trotse Audi van weleer vernederend maar dankbaar mee op de innovatiecurve van een merk waar Vorsprung durch Technik nog geen papieren tijger is. Snelladen met 270 kW is fijn, al had er voor het mooie een 22kW-boordlader op mogen zitten. Zit in de pijplijn, is er nog niet. Half werk, altijd een veeg teken.
De bange voorgevoelens komen uit wanneer je na het instappen de deur wilt dichttrekken. De handgreep, in de rechterdeur voor het grijpen op de plek waar hij hoort, is aan de bestuurderskant dichtgeplamuurd met een idioot bedieningspaneeltje. Daar vind je behalve de spiegelverstelling die je altijd in deuren aantreft ook bedieningsfuncties die binnen hand- en gezichtsbereik op het dashboard thuishoren. Om de deur te sluiten moet je naar een voor normale lijven onbereikbare gleuf in de armleuning reiken. Onder Piëch was dit nooit voorgevallen.
Voor wat vervolgens bij het wegrijden gebeurt, had hij een ingenieur onthoofd. De stuurinrichting maakt een zagend geluid, alsof iemand een prop zilverpapier in de stuurkolom heeft gefrommeld. Zorgwekkend is dat bij Audi geen leidinggevende heeft gebruld: OPNIEUW, sukkels! Dan dit: het laadvakje voor de smartphone is een gat in de middentunnel met een armoedig en onzichtbaar klemmetje om het toestel op zijn plaats te houden. Bij het opvissen van mijn telefoon raakte ik meermaals de touch-knop voor de alarmlichten op de totaal verkeerd geplaatste regelbalk aan de rand van de laadafgrond. En nog kuren ook. Melding van de Audi: ‘Telefoon kan niet worden geladen. Er zit een vreemd voorwerp in de lader.’ Dat is mijn telefoon, asshole!
Foto’s: Merlijn Doomernik
Veel lol valt er binnen niet te beleven, ondanks dat fancy gebogen flatscreen-display en dat tweede beeldscherm voor de passagier. De sfeer is zo grauw als de donkere wolken boven het merk. Pianolak, carbonaccenten, in de stoel een stikselwerkje dat je ook in een Chinees had kunnen tegenkomen, perfect gemaakt maar doordeweeks en fantasieloos, decor voor een welvarend maar verdrietig werkzaam leven. Ik zie een 57-jarige manager op de Ring Alkmaar na een dag vegetatief vergaderen vertwijfeld pseudojeugdig headbangen op een stokoud album van U2. Buiten flitsen koplampen en achterlichten bij het ontgrendelen als een dorpsdisco anno 1990. Over dat verdriet gaat deze auto. Audi heeft de graftombe van de oorspronkelijke Audi-doelgroep op een verkeerd begrepen Porsche geplakt.
Wel is hij ongelooflijk comfortabel en voortreffelijk geïsoleerd. Voorbeeldig zorgzaam is hij ook. Hij remt als je achteruitrijdend tegen een muur aan dreigt te knallen. In een file vraagt hij je te stoppen voor een voorligger die nog vier meter van je af zit. En met een 95kWh-accu haal je altijd 450 tot 500 kilometer. Dit is een in de kern goed apparaat met te veel domme weeffouten. De testauto kost 95 mille. Hoe moet ik begrip hebben?
Wie een grote stekkerauto wil, lijkt met de VW ID.7 beter af. Die is goedkoper en ruimer, komt even ver, laadt niet onwerkbaar langzamer, zijn stoelmassageprogramma’s kneden twee niveaus professioneler. Red de Q6. Bestrijd zijn gebreken. Keer het verval. De tijd dringt.