Eigenlijk waren ze bij motor- en tractorfabrikant Deutz opgelucht. Het Keulse bedrijf maakt dan wel brandstofmotoren – het is zelfs de oudste fabrikant ervan ter wereld – maar vooral voor landbouwvoertuigen, zoals de eigen Deutz-tractoren. „En daar is de regulering anders”, zegt Sabine Beutert, vakbondsvertegenwoordiger bij het bedrijf. Alleen de brandstofmotor voor de auto wordt in Europa in 2035 afgeschaft, niet die voor tractoren: voor zware voertuigen zijn er nog geen alternatieven.
Dus bij Deutz (meer dan vijfduizend werknemers) leken ze enige tijd te kunnen ontkomen aan de massa-ontslagen die de brandstofmotorsector teisteren. Maar dinsdagavond bleek dat ook de directie van dit bedrijf een nog onbekend aantal banen wil schrappen. „We krijgen gewoon te weinig opdrachten”, aldus Beutert aan de telefoon. De Europese markt was al wat ingezakt, maar nu ontbreekt ook de vraag uit de VS. „Ik hoop dat we er op een sociale manier met het bedrijf uit kunnen komen.”
De slechte nieuwsberichten over de Duitse economie buitelen de afgelopen weken over elkaar. Naast het nieuws over Deutz bleek deze week dat de economie dit jaar voor het tweede jaar op rij zal krimpen. „De situatie is niet tevredenstellend”, aldus minister van Economie Robert Habeck (Groenen) deze week bij de presentatie van de cijfers.
Het besef dat de goede oude tijden niet gaan terugkeren, is heel lastig en dringt maar langzaam door in Duitsland
De op twee na grootste economie wereldwijd kampt met hoge inflatie en laag consumentenvertrouwen, de industrie zucht onder hoge energieprijzen, een gebrek aan innovatie, een hoge mate van bureaucratie en een tekort aan arbeidskrachten. Duitsland presteert het slechtst van de G7-landen.
De grootste domper kwam begin september van Volkswagen, dat voor het eerst in de geschiedenis van het concern overweegt om fabrieken in Duitsland te sluiten, wat duizenden banen kan kosten. Dat het kroonjuweel van de auto-industrie er zo slecht voor staat, is een psychologische klap voor het land van Das Auto.
Afkoelende economieën in China en VS
De problemen in de Duitse economie kennen een scala aan oorzaken. Sommige daarvan spelen in meer landen: hoge inflatie houdt de consumptie laag, gestegen rentes doen hetzelfde voor investeringen van bedrijven. En afkoelende economieën in China en de Verenigde Staten hebben invloed op de export van Duitsland, zoals de situatie bij Deutz laat zien.
Maar economen kijken vooral met zorg naar een aantal structurele, typisch Duitse problemen, die met name de industrie parten spelen en de groei drukken. In Europa’s belangrijkste productieland van auto’s, staal en chemie is de sector verantwoordelijk voor 20 procent van het bbp. Dat is het hoogste aandeel van alle G7-landen.
Die industrie draaide van oudsher op een bijna onverslaanbaar model, zegt Carsten Brzeski, hoofdeconoom bij ING Duitsland. Grote, gewillige exportmarkten als de VS en China, een technologische voorsprong (de brandstofmotor werd uitgevonden in Zuid-Duitsland, wie kent niet de kwalitatief goede wasmachines van Miele en Bosch?) en goedkope energie.
Dat model hapert nu. Sinds de oorlog in Oekraïne is de gasprijs hoger, wat de chemische sector dwarszit. De fabriek van BASF in Ludwigshafen, die allerlei grondstoffen maakt voor bijvoorbeeld plastics, kon alleen uitgroeien tot een van de grootste chemische productielocaties ter wereld omdat energie nooit iets was waar het bedrijf over na hoefde te denken. Er ontstond pal aan de Rijn een stad op zich, met bijna veertigduizend werknemers. Nu ligt de fabriek deels stil, schrijft BASF slechte cijfers en ontsloeg het duizenden werknemers. In China bouwt het intussen een grote nieuwe fabriek.
Het duidelijkst zijn de problemen in de auto-industrie, waar de technologische voorsprong is verdampt en de stabiele afzetmarkt in China langzaam verdwijnt. In een land waar bijna een miljoen mensen in deze sector werken, die goed is voor ruim 7 à 8 procent van het bbp, is dat zorgwekkend.
De situatie bij Volkswagen is exemplarisch. Het bedrijf biedt in Duitsland werk aan 300.000 mensen. De groei van het merk na de Tweede Wereldoorlog is synoniem met het Wirtschaftswunder, de grote schoorstenen bij VW-stad Wolfsburg een van de bekendste symbolen van de Duitse industrie. Meer dan veel Franse automerken wist het te profiteren van de opening van China. Volkswagen hielp de Chinezen aan de auto toen de markt van het land onder Deng Xiaoping langzaam openging.
„Duitse producten waren altijd wel ergens nodig”, zegt econoom Brzeski. De piek lag in 2018 en 2019, toen autobedrijven recordwinsten behaalden en het aantal industrieorders op een hoogtepunt lag. Maar de wereld is veranderd.
In 2017 kocht een groot Chinees bedrijf in huishoudelijke apparatuur, Midea, het Duitse robotbedrijf Kuka. Kuka maakte industriële robots, bijvoorbeeld om in te zetten op productielijnen. Destijds haalde de overname nauwelijks het nieuws. Nu is het een voorbeeld van hoe de Chinezen „knowhow hebben ingekocht”, zegt Brzeski. „De Duitsers zijn naïef geweest. Destijds waren ze vooral blij dat er een investeerder kwam.”
Ieder bedrijf dat iets met data wil beginnen moet langs alle zeventien toezichthouders om in Duitsland te kunnen opereren
Brzeski ziet de veranderde rol van China als een van de grote problemen van de Duitse economie. Tien jaar geleden maakte China bekend flink te willen inzetten op hightechnindustrie, op fabricage. Het belangrijkste voorbeeld: auto’s. Brzeski: „Ze hebben er veel geld in geïnvesteerd, en – surprise, surprise! – een paar jaar later kon China heel goed zelf dingen maken.”
Of zoals Volkswagen-topman Oliver Blume het begin september verwoordde: er komen geen cheques meer binnen uit het land. Lange tijd was China verantwoordelijk voor ruim de helft van de winst van het megaconcern, maar Chinezen kopen nu graag een elektrische BYD van eigen bodem. De Duitse wagens lopen te ver achter in technologische snufjes, zoals karaokefuncties, en voor Chinese consumenten is de digitale techniek in een auto van groot belang. Duitse automakers zijn daar niet op tijd op ingesprongen. Brzeski: „Ze hebben de trend van veranderende voorkeuren van consumenten gemist. Maar de Chinezen zeggen: geef mij maar een tiptop-entertainmentsysteem.” En: onderwijl komen de Chinese elektrische auto’s per bootladingen naar Europa.
De technologische voorsprong van een superieure brandstofmotor is weg, in de ontwikkeling van batterijen loopt Duitsland achter, en auto’s van de toekomst worden geacht autonoom te rijden. „De auto-industrie van morgen is meer en meer een tech-industrie”, zegt Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het Center for Automotive Research in Bochum. Dudenhöffer voorziet eerder een omkering van rollen met China. „Volkswagen heeft een groot onderzoekscentrum in China geopend. Daar wordt de auto van de toekomst ontwikkeld, niet in Duitsland. Dat is in de toekomst een productieland.”
„Het oude model is niet meer het model wat in de komende jaren veel groei gaat opleveren”, zegt Brzeski. „Er is te lang geteerd op het verleden. Het besef dat de goede oude tijden niet terugkeren, is heel lastig en dringt maar langzaam door in Duitsland.”
Ingestorte brug
Naast de kwakkelende auto-industrie geldt ook de verouderde Duitse infrastructuur als symbolisch voor de slechte economische situatie. Ferdinand Dudenhöffer: „Gaat u eens met de trein. Het is verschrikkelijk. Neemt u de auto, dan is het nog erger. En we lachten om de Italianen met hun ingestorte bruggen – maar kijk naar Dresden, daar stort een brug in de Elbe. In ‘industrieland’ Duitsland!”
In het treinspoor is decennialang te weinig geïnvesteerd, waardoor zo’n 40 procent van de langeafstandstreinen vertraagd is. Bruggen en wegen hadden de afgelopen jaren weinig prioriteit. Dudenhöffer: „Op infrastructuur kunnen regeringen altijd makkelijk bezuinigen, want zulke investeringen betalen zich pas op termijn uit. Een autobahn aanleggen duurt een jaar of vier, vijf. Als er volgend jaar verkiezingen zijn, stop je dat geld liever in bijvoorbeeld kinderbijslag.”
Lees ook
EK-gastheer Duitsland schaamt zich voor problemen op het spoor
Maar ook in onderwijs en digitalisering is te weinig geïnvesteerd. Regelmatig komen schoolgebouwen in het nieuws waar plafonds instorten of schimmels woekeren.
Onder de opeenvolgende kabinetten van Angela Merkel (CDU) en onder toeziend oog van haar minister van Financiën Wolfgang Schäuble (CDU, minister van Financiën van 2009 tot 2017) was het schrijven van zwarte cijfers jarenlang prioriteit, waardoor niet al te dringende investeringen werden opgeschort.
In september luidde de belangenorganisatie van de Duitse industrie, het Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), de noodklok over de gebreken van vestigingsland Duitsland. Wegwerkzaamheden en daaruit voortkomende files kosten bedrijven geld. De belastingen zijn te hoog, net als de energieprijzen. Bedrijven kunnen niet genoeg gekwalificeerd personeel vinden. De uitbreiding van het stroomnet blijft achter, net als de aanleg van glasvezelkabels, waarin bijvoorbeeld Spanje en Frankrijk veel verder zijn. BDI-voorzitter Siegfried Russwurm zei bij de presentatie van het rapport: „Het Duitse businessmodel is ernstig in gevaar.”
Om weer concurrerend te kunnen worden, aldus de organisatie, zou Duitsland tot 2030 1.400 miljard euro moeten investeren, waarvan ongeveer een derde door de overheid. Russwurm noemde het „bizar veel geld”, maar het mislukken van een moderniseringsslag in Duitsland zou nog veel meer kosten. Behalve in infrastructuur en onderwijs zou er ook in de energietransitie moeten worden geïnvesteerd, en in de ontwikkeling en productie van belangrijke technologieën om onafhankelijker te worden van internationale toeleveranciers.
Kort voor het rapport van de BDI trok Mario Draghi, voormalig premier van Italië en oud-voorzitter van de Europese Centrale bank, al een soortgelijke conclusie over de stand van de EU: de keuze was innoveren of in onbeduidendheid wegkwijnen. Ook Draghi stelde dat Europa fors moet investeren in onderzoek en innovatie om China en de VS bij te benen en om niet, zoals Dudenhöffer het noemt, een ‘productiestandplaats’ te worden, waarvoor arbeid in Duitsland hoe dan ook te kostbaar zou zijn.
De reactie van de Duitse regering op het Draghi-rapport is typerend voor de verdeeldheid in de coalitie onder kanselier Olaf Scholz (SPD). Minister van Financiën Christian Lindner (FDP) zei meteen na publicatie van het rapport dat „Duitsland niet zal instemmen” met het voorstel van Draghi om als EU gezamenlijke schulden aan te gaan. Lindner is, net als zijn voorganger Wolfgang Schäuble, een fel pleitbezorger van de Schuldenbremse, het begrotingsevenwicht. Volgens Lindner wordt innovatie hoofdzakelijk belemmerd door Duitse bureaucratie en een te gereguleerde markt.
Minister van Economie Habeck toonde zich ontvankelijker voor de voorstellen van Draghi, die hij een „eye-opener voor Europa” noemde, en ook de aanbevelingen van Russwurm nam hij welwillend in ontvangst. Habeck zei ook deze week weer dat hij graag de Schuldenbremse zou aanpassen om noodzakelijke investeringen makkelijker te maken – maar in de huidige regering zal hem dat niet lukken.
Lees ook
Aan de Schuldenbremse lijkt niemand de vingers te willen branden
In de geest van ‘havik’ Lindner deed Habeck deze week voorstellen die de bureaucratie moeten verminderen en daardoor innovatie moeten vereenvoudigen: zo zijn er in Duitsland zeventien toezichthouders voor de bescherming van persoonsgegevens. Ieder bedrijf dat iets met data wil beginnen moet langs alle zeventien toezichthouders om in Duitsland te kunnen opereren – een vooruitzicht dat ook de meest gedreven founder de moed in de schoenen doet zakken.
Oorzaak van het lage consumentenvertrouwen, zo erkende Habeck, is onder meer het geringe vertrouwen in de regering. Over niets wordt de coalitie Scholz het eens. Ambitieuze voornemens strandden vaak in „homeopathisch verdunde” maatregelen, aldus Habeck.
Afgelopen week kwam die onenigheid tot uiting rond de houding die Europa ten opzichte van China moet innemen: Scholz verordende dat Duitsland in Brussel tégen de invoer van importheffingen op Chinese elektrische auto’s zou stemmen, terwijl Habeck voor was. Die importheffingen komen er wel, aangezien Duitsland en de andere tegenstemmers in de minderheid waren. Dat was van tevoren duidelijk, waardoor de actie van Scholz vooral als gebaar naar China te begrijpen is.
Concurrentievervalsing
Voorstanders, waaronder Frankrijk, Italië en Polen, vinden de Chinese staatssubsidies voor elektrische auto’s en de lage prijs van die auto’s in vergelijking met Europese modellen concurrentievervalsing. Scholz daarentegen vreest voor vergelijkbare heffingen door China op Duitse auto’s. Tot nu toe reageerde China met nieuwe importheffingen op cognac – over heffingen op auto’s met verbrandingsmotoren, een Duits specialisme, wordt in Beijing nagedacht.
Als de regering Scholz haar tijd volmaakt, wat geen gegeven is, zijn er in september van 2025 Bondsdagverkiezingen. Minister Habeck hoopt als lijsttrekker voor de Groenen aan te treden, Scholz nogmaals voor de SPD, Lindner voor de FDP. Maar alle drie partijen staan er belabberd voor in de peilingen, de CDU ligt met voorzitter Friedrich Merz ruim op voorsprong.
Of de economie onder Merz beter zou gedijen? Van één CDU-geloofsartikel kondigde Schäuble-vertrouweling Merz al aan niet af te wijken: de Schuldenbremse. Zelfs als meerdere partijgenoten, zoals de CDU-premiers in verschillende deelstaten, pleiten voor hervorming van de Schuldenbremse omdat ze anders hun instortende scholen niet kunnen renoveren.
