In de collectieve rechtszaak van Amerikaanse beleggers tegen Philips heeft een rechter in New York dinsdag een tik uitgedeeld aan Philips en voormalig topman Frans van Houten.
De zaak gaat over de vraag in hoeverre Philips Amerikaanse investeerders relevante informatie heeft onthouden over de problemen met de slaap- en beademingsapparaten van dochterbedrijf Philips Respironics in Pittsburgh, Pennsylvania. In de zomer van 2021 kondigde Philips een massale terugroepactie aan van 15 miljoen apparaten vanwege mogelijke gezondheidsrisico’s.
De waarschuwing was gebaseerd op problemen met het geluiddempende PE-PUR-schuim in de apparaten. Dat kon kapotgaan en mogelijk voor ademhalingsproblemen, ontstekingen en kanker zorgen. In de maanden daarna stortte de beurskoers van Philips in, waardoor beleggers grote verliezen leden.
Lees ook
Philips daagt Amerikaans testlab voor de rechter wegens ‘ernstige fouten’ in apneu-kwestie
De Amerikaanse beleggers claimen dat Philips al ver voor de terugroepactie wist van de problemen. Zij baseren zich voornamelijk op een vernietigend inspectierapport van de Amerikaanse toezichthouder, de FDA. Die voerde in de maanden na de terugroepactie meerdere inspecties uit bij Philips Respironics, dat de apneu-apparaten vanaf 2009 verkocht.
Problemen niet gemeld
De investeerders stellen op basis van dit rapport dat Philips al ten minste vanaf 2015 klachten ontving over de apparaten. De problemen werden niet gemeld bij toezichthouder FDA of besproken tijdens informatiesessies met investeerders.
De rechter die zich in de VS buigt over de zaak van de beleggers was dinsdag in een tussenvonnis op dit punt scherp. Volgens hem zijn de klachten over het schuim in de interne administratie van Philips „hardnekkig” en „goed gedocumenteerd”.
De investeerders die geld claimen bij Philips wijzen ook op misleidende verklaringen over een beademingsapparaat dat Philips tijdens de Covid-19-pandemie op de markt bracht. Ook in dit apparaat zat het omstreden PE-PUR-schuim. Frans van Houten zei over dit apparaat dat er filters in waren gezet waardoor het „veilig en geschikt” was voor „kritieke zorg”. Philips bracht ter verdediging in dat de FDA tijdens de pandemie de eisen voor „goede productiepraktijken” tijdelijk liet varen omdat het hier om noodhulp ging.
Over Frans van Houten beweren de eisers dat die zeker al vanaf 2018 op de hoogte moet zijn geweest van de problemen met de degradatie van PE-PUR-schuim. Vanaf dat jaar, voeren de eisers aan, was Van Houten aanwezig bij diverse vergaderingen waar de problemen zouden zijn besproken.
Twee claims afgewezen
De rechter wees dinsdag de claims van beleggers af tegen Philips chief financial officer Abhijit Bhattacharya en John Frank, de voormalig ceo van Philips Respironics. De vordering tegen Frans van Houten blijft staan.
Philips woordvoerder Steve Heywood benadrukt dat deze fase in de zaak slechts het begin is. „Er is nog niet geoordeeld of de uitspraken van de eisers ook waar zijn. Dat moet nog worden getoetst. We zullen de vorderingen, die naar onze mening volledig ongegrond zijn, krachtig betwisten en zijn van plan om in de loop van de zaak te proberen deze te laten afwijzen.”
In Nederland heeft het advocatenkantoor Birkway Philips aansprakelijk gesteld namens meer dan 100 institutionele investeerders. Advocaten van Birkway: „Nu zien we dat de Amerikaanse rechter voldoende basis aanwezig acht voor een inhoudelijke behandeling van de vorderingen van beleggers. Dit is bevestiging van ons standpunt dat Philips haar aandeelhouders onjuist en te laat heeft geïnformeerd. Deze ontwikkelingen sterken onze cliënten in de overtuiging om Philips aan te sporen tot schadeloosstelling van investeerders.”
Lees ook
Schikking van Philips is financieel een meevaller voor het bedrijf
De hardwerkende Amerikaanse arbeider, zo zou je het archetype kunnen noemen in wiens naam president Donald Trump zijn handelsoorlog met de rest van de wereld is begonnen. Het terughalen van klassieke fabrieksarbeid naar de Verenigde Staten is zijn uitgesproken doel. De handen uit de mouwen: maakindustrie, in de ouderwetse zin van het woord: auto’s, elektronica, maar ook kleding, schoenen en zo verder. In het Engels wordt deze arbeider ook wel blue-collar worker genoemd, naar de blauwe overall die door veel fabrieksarbeiders werd gedragen.
De herrijzenis van de fabrieksarbeider is een van de beloften die Trump in zijn campagne deed. Het Make America Great Again is gestoeld op deze wat ouderwetse opvatting van de economie. De heffingenoorlog is er ook op gebaseerd: Trump kijkt bij het vaststellen van de handelsbarrières die andere landen de VS opleggen alleen maar naar goederen. Op basis van de Amerikaanse goederenhandelsbalans met de rest van de wereld stelde hij zijn inmiddels beruchte staalkaart van ‘wederkerige’ heffingen op: 20 procent voor Europa, 46 procent voor Vietnam, 30 procent voor Zuid-Afrika en zo verder. De meeste heffingen staan sinds vorige week on hold voor negentig dagen, maar de dreiging blijft, net als de basis: goederen.
De Amerikaanse president bepaalt het speelveld van de handelsoorlog, zoveel is duidelijk. Maar het onbegrijpelijke eraan is: de Amerikaanse economie draait al lang niet meer op blauwe kragen. In de jaren vijftig werkte nog zo’n 35 procent van de Amerikaanse werknemers in de particuliere sector in de maakindustrie. Dat aandeel is gedaald naar 9,4 procent nu (nog altijd een kleine 12,8 miljoen banen).
Het merendeel (ruim 75 procent) van de Amerikaanse werknemers draait zijn uren tegenwoordig ‘op kantoor’, in de dienstensector. Denk aan financiële diensten als banken en verzekeraars, zakelijke diensten als accountancy of advocatuur, maar ook telecom, IT, zorg, horeca, cultuur en recreatie. Deze white-collar worker (naar de witte kraag van het overhemd) heeft in economisch belang het stokje al lang geleden overgenomen van de overalls.
Die verschuiving geldt voor de VS, maar eigenlijk voor het grootste deel van de westerse economieën. In Nederland werkt nog zo’n 2 procent van de werkenden in de landbouw (primaire sector), een kleine 20 procent in de industrie (secundaire sector) en de rest, zo’n 80 procent dus, in de dienstverlening (tertiair en quartair, voor privaat en publiek).
1.026 miljard aan diensten
De claim van Trump dat de VS door zo een beetje de hele wereld gepakt worden (het Amerikaanse handelstekort), houdt echter vooral stand als gekeken wordt naar de goederenstromen. Wie de diensten erbij betrekt, ziet ineens een veel genuanceerder beeld. Waar de VS in 2024 een tekort op de handelsbalans voor goederen hadden van ongeveer 1.060 miljard dollar, sloeg de balans voor diensten de hele andere kant op. Amerika exporteerde voor 1.026 miljard aan diensten, en is daarmee de grootste exporteur van diensten ter wereld. Amerika importeerde voor 748 miljard dollar aan diensten. Per saldo hadden de VS dus een dienstenhandelsoverschot van een kleine 280 miljard dollar.
Diensten zijn moeilijker te exporteren dan goederen. Waar bij goederen een container wordt volgeladen met producten of grondstoffen, zijn diensten veelal gekoppeld aan personen. Het is ook veel lastiger importheffingen te rekenen over diensten, al was het maar omdat de omzet en de winst van diensten makkelijk ‘verplaatst’ kan worden.
Maar de Amerikaanse dominantie op dienstengebied is wel degelijk in elk land voelbaar. Bancair maken kolossen als Goldman Sachs en JP Morgan de dienst uit. De grootste vermogensbeheerders ter wereld (BlackRock, Vanguard) zijn Amerikaans. Grote Amerikaanse advocatenfirma’s zijn in elk zakendistrict ter wereld belangrijke spelers. En zo ongeveer het hele internet (sociale media, zoekmachines, clouddiensten) is in handen van Microsoft, Meta, Amazon, Apple, Google en Facebook.
In de financiële dienstverlening alleen al hebben de VS een overschot op de handelsbalans van 113 miljard dollar, op het gebied van andere zakelijke dienstverlening (advocaten en zo) een overschot van 109 miljard. Ook bij intellectueel eigendom, telecom en reizen slaat de balans voor de VS positief uit: op al deze terreinen exporteert Amerika meer dan het importeert.
Tarief van 218 procent aan VS
Alles bij elkaar opgeteld (goederen en diensten) resteert nog steeds een Amerikaans handelstekort van zo’n 750 miljard dollar, maar het is wel een stuk kleiner dan waar Trump mee rekent. Derhalve zouden de wederkerige heffingen die Trump anderen wil opleggen fors lager moeten zijn. En wie verder inzoomt naar individuele landen, ziet de balans soms zelfs helemaal omslaan. In een recente nieuwsbrief van Global Trade Alert, een ngo die handelsbarrières bijhoudt en analyseert, doen twee auteurs een vingeroefening wat die totale handelsbalans voor consequenties zou kunnen (zeker niet moeten, zeggen ze erbij) hebben. Een land als Saoedi-Arabië zou een tarief van 218 procent aan de VS mogen opleggen als de dienstensector de maatstaf zou zijn. Brazilië kan een heffing van 148 procent invoeren, Ierland 112 procent. En zelfs China zou met Trumps eigen methodiek het ‘recht’ hebben een heffing van 70 procent op Amerikaanse diensten in te voeren.
Het is onwaarschijnlijk dat dergelijke tarieven ooit ingevoerd zullen worden, geen enkel land (behalve China) lijkt bereid de wapens die Trump heeft ingezet op gelijke wijze te hanteren. Maar dat diensten wel een onderdeel van de handelsoorlog kunnen gaan uitmaken, bleek uit de reactie van de Europese Commissie vorige week. Die kijkt nadrukkelijk ook naar de grote Amerikaanse techbedrijven bij het formuleren van een gepaste reactie op Trumps heffingen. Diensten dus. Trump mag dan het speelveld bepalen voor zijn deel van de heffingenstrijd, over de antwoorden van zijn tegenstanders in de handelsoorlog heeft hij weinig te zeggen.
Een ijzige wind waait door de Rotterdamse haven, langs de torenhoge blauwe containerkranen, over het water, tussen de duizelingwekkende stapels kleurrijke containers door. Af en toe rijdt er een trein voorbij met een ketting van containers, richting het achterland. De lucht is helderblauw, net als de 350 meter lange romp van het nieuwste schip van de Deense rederij Maersk. Het schip waar het op deze dag eind maart allemaal om draait. „All the way to zero”, staat in witte koeienletters op de boeg. Dit schip kan deels varen op methanol. Methanol wordt gezien als een duurzame brandstof voor schepen; de verbranding van methanol zorgt volgens Maersk voor 65 tot 90 procent minder CO22-uitstoot dan traditionele scheepsbrandstof.
Het nieuwe methanolschip wordt hier in Rotterdam ‘gedoopt’. Een rode loper voert naar de metalen trap die de kade verbindt met de ingang van het schip. Drummers in kapiteinsjassen maken muziek, een champagnefles slaat kapot tegen de boeg. De bemanning wordt een behouden vaart toegewenst. En het belangrijkste: de naam wordt onthuld. ‘Adrian Maersk’ komt tevoorschijn wanneer het spandoek dat de naam bedekt naar beneden valt.
Adrian Maersk vaart dual fuel. Dat wil zeggen dat de verbrandingsmotoren kunnen schakelen tussen duurzamere methanol en vervuilende stookolie. Wisselen van brandstof kan ook onderweg. Maersk investeerde in ongeveer twintig van dit soort schepen, die naar schatting 180 tot 200 miljoen euro kosten. Adrian Maersk ligt klaar om, na deze feestelijke doop, de Azië-Mediterrane handelsroute te bevaren.
De grote vraag is nu: gaan schepen zoals dit straks echt varen op methanol? Of blijft methanol nog te duur en onvoldoende beschikbaar en worden de dual-fueltanks vooral gevuld met gangbare, vuilere brandstof? Groene methanol kost op dit moment minstens twee keer zoveel als traditionele scheepsbrandstof.
Daarover kwam vorige week meer duidelijkheid – eindelijk, een beetje. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN besprak in Londen een week lang hoe de scheepvaart „rond 2050” concreet klimaatneutraal moet worden, zoals bijna twee jaar geleden afgesproken. Welke koers neemt de scheepvaart richting vergroening?
De belangrijkste afspraak die de 175 IMO-lidstaten, waaronder Nederland, maakten (en die in oktober definitief moeten worden afgehamerd): vanaf 2028 komt er een wereldwijde heffing op broeikasgassen. Elk schip groter dan 5.000 brutoton moet 100 dollar betalen per ton CO2-uitstoot en ander broeikasgas als de emissie hoger is dan een afgesproken hoeveelheid. De opbrengsten, volgens de IMO circa 10 miljard euro per jaar, komen in een fonds voor de verduurzaming van de scheepvaart. De VN-organisatie noemt dit de eerste mondiale heffing op broeikasgassen ooit. Ook komt er een (beperkt) handelssysteem voor emissierechten.
De top in Londen verliep gespannen: de VS trokken zich terug, China en Brazilië blokkeerden vergaande klimaatmaatregelen en Saoedi-Arabië en andere olieproducerende landen stemden tegen het eindvoorstel. Een meerderheid van de IMO-landen stemde echter voor en als de maatregelen in oktober definitief worden aangenomen, moet elk land zich aan de afspraken houden – ook de VS die niet meestemden.
Veel deelnemers zijn tevreden dat ze alsnog een akkoord hebben bereikt; „Multilateralisme is niet dood”, aldus een vertegenwoordiger van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment. Ontwikkelingslanden in de Grote Oceaan en het Caribisch gebied, waarvoor klimaatverandering een reële en zeer urgente bedreiging vormt, reageerden teleurgesteld. Zij hadden een hogere heffing gewild en veel ambitieuzere doelen.
Het is de vraag of de afspraken van vorige week de scheepvaart klimaatneutraal zullen maken, zeggen deskundigen. Zo lijken de afgesproken regels gunstiger uit te pakken voor schepen die varen op biobrandstoffen. Die zorgen voor minder uitstoot, maar er is veel land nodig om sommige biobrandstoffen te produceren. Ook krijgen rederijen die kiezen voor ‘groenere’ brandstoffen als methanol of ammoniak minder (financiële) steun van de IMO dan ze hadden gehoopt.
Groeiende emissies
De internationale scheepvaart moet verduurzamen – daarover zijn de meeste IMO-leden het al jaren eens. De scheepvaart, die meer dan 80 procent van de wereldhandel vervoert, veroorzaakt circa 3 procent van de wereldwijde broeikasgasuitstoot. En waar bijvoorbeeld het wegtransport zijn uitstoot beperkt, zijn de maritieme emissies de afgelopen jaren gegroeid.
Wanneer de internationale scheepvaart klimaatneutraal wil zijn, was al bekend – min of meer dan. In juli 2023 sprak de IMO af dat „om en nabij 2050” de zeevaart emissievrij moet zijn. Ook kwamen er ‘tussendoelen’. In 2030 moet 20 tot 30 procent minder broeikasgas worden uitgestoten dan in 2008. En in 2040 70 tot 80 procent. Die maatregelen zijn bindend, ook voor bijvoorbeeld de VS, die zich terugtrokken uit de IMO-top in Londen – ze komen in het internationale zeevaartverdrag Marpol.
Hóé zij nu precies klimaatneutraal wil worden, schoof de IMO voor zich uit. Tot vorige week, tot de 83ste editie van de milieuvergadering van de VN-scheepvaartorganisatie, de Marine Environment Protection Committee (MEPC83). Vrijdagavond kwam de slotverklaring, met de primeur van de mondiale heffing.
De Nederlandse scheepvaartsector is tevreden over het resultaat, „hoewel nog veel werk moet worden verzet de komende jaren”, meldde Nick Lurkin van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) vrijdagavond vanuit Londen. „Wij zijn groot voorstander om klimaatmaatregelen wereldwijd, in de IMO, te regelen en niet regionaal in de EU of nationaal. We zijn een mondiaal opererende sector die niet ophoudt bij de nationale of Europese grenzen én klimaatverandering is een mondiaal probleem.”
Econoom Rico Luman van ING, gespecialiseerd in transport en logistiek: „Het IMO-akkoord overtreft de verwachtingen wat betreft de bereidheid om een wereldwijd systeem met financiële prikkels in te voeren voor decarbonisatie van de scheepvaart.” Maar, zegt hij: „Vanuit economisch oogpunt is een CO2-heffing de meest inefficiënte oplossing om het speelveld gelijker te maken.” Is de heffing te laag, dan rekenen de grote reders die gewoon door aan hun klanten.
Een ander bezwaar, stelt Luman, is dat de overgrote meerderheid van de scheepvaartemissies niet onderworpen is aan belasting. „Dat beperkt de kracht van het voorgestelde systeem.” Volgens klimaatorganisatie Transport & Environment zou slechts 10 procent van alle uitstoot van de scheepvaart worden aangemerkt als te vervuilend en geldt daarvoor de afgesproken heffing.
Het is ook lastig, zegt Luman: „Het gaat om mondiale en dwingende regulering, waarbij nogal wat lidstaten tot consensus moeten komen. Het momentum voor maatregelen is wat minder geworden, de aandacht gaat nu meer naar de handelsoorlog.” Tegelijkertijd, zegt Luman, zijn de emissies de afgelopen jaren alleen maar toegenomen in de wereldwijde scheepvaart. „Dit heeft te maken met verstoringen in de internationale toeleverings-ketens en uiteraard het omvaren rondom Afrika en mijden van de Rode Zee.”
Foto Marco Hoope/ANP/HH
Bioscoop, sportschooltje
Ook de Adrian Maersk vermijdt op dit moment de onveilige route door de Rode Zee en neemt de omweg via Kaap de Goede Hoop – van Rotterdam naar Maleisië. Een paar maanden geleden is het nieuwe schip naar Rotterdam ook via die omweg van de werf in Zuid-Korea gekomen. Aan boord, eind maart, ruik je de nieuwe verf nog. Door de omweg slapen de bemanningsleden ongeveer tien extra nachten in hun kajuit, op een enkele reis die normaal iets meer dan een maand duurt. De kajuiten zitten onder de brug van het nieuwe schip. De brug (de stuurhut van een groot schip) zit aan de voorkant, in tegenstelling tot bij andersoortige schepen zoals olietankers. Zo belemmeren de hoge stapels containers het uitzicht van de kapitein op zee niet.
Er is een kleine bioscoop, een sportschooltje, een spelletjeskamer, dinerkamer met uitzicht op de eindeloze zee. Veel meer is er niet voor de ongeveer twintig bemanningsleden, die zo’n drie maanden achter elkaar op zee zitten op de Adrian Maersk – heen en weer tussen Azië en Europa.
Bij de tenaamstelling in Rotterdam was Stephanie Pullings Hart de doopvrouw van de Adrian Maersk. Zij is operationeel directeur van Nestlé. Het Zwitserse voedingsmiddelenconcern zegt al zijn lading te willen laten vervoeren met de methanolschepen van Maersk. Zo wil Nestlé zijn toeleveringsketen verduurzamen. Het voedingsconcern zou een van de weinige verladers zijn die (veel) meer willen betalen voor schoner zeevervoer. Groene methanol is veel duurder dan traditionele stookolie.
Dat roept de vraag op: is methanol dan wel de groene scheepvaartbrandstof van de toekomst? En wat zijn de alternatieven? Dat was een belangrijk thema tijdens de IMO-top vorige week in Londen. „Cruciaal” noemde rederij Maersk vooraf de beslissingen die de IMO-lidstaten in Londen hierover zouden nemen. „We hebben dringend regelgeving nodig om het gebruik van brandstoffen te ondersteunen die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk verminderen”, stelde operationeel directeur Karsten Kildahl in een persbericht over de doop van de Adrian Maersk.
Van bron tot uitstoot
Wie had gehoopt dat de IMO-lidstaten in Londen een voorkeur voor een groene brandstof zouden afspreken, werd teleurgesteld. De deelnemers hebben weliswaar afgesproken dat schepen in de komende jaren steeds meer schonere brandstof moeten gebruiken – tot 2035, nog niet tot 2050 – maar welke brandstoffen, daar laat de IMO zich niet over uit. De regels zijn ‘brandstofneutraal’.
De goedkopere en gemakkelijkst te gebruiken biobrandstoffen zullen de voorkeur krijgen
„Dat betekent”, zegt ING-econoom Luman, „dat de goedkopere en gemakkelijkst te gebruiken biobrandstoffen de voorkeur zullen krijgen. Hierdoor zal de opgang en ontwikkeling van schonere, alternatieve brandstoffen zoals methanol en ammoniak niet veel gemakkelijker worden. Dat stimuleert de vraag naar biobrandstoffen, op een moment dat die vraag ook vanuit de luchtvaart toeneemt.” Vliegen op biokerosine (frituurvet) is op dit moment een van de weinige (iets) schonere alternatieven voor gewone kerosine.
„Je moet niet alleen kijken naar de uitstoot van het schip””, zegt Nick Lurkin (KVNR). „Maar ook naar hoe een brandstof wordt geproduceerd – van bron tot schoorsteen.” Zo levert grijze waterstof (met aardgas) bijvoorbeeld meer uitstoot op dan de stookolie waar de zeevaart sinds decennia op vaart.
De voorkeur voor minder schone groene brandstoffen is al te zien aan de groeiende populariteit van vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, lng) in de scheepvaart. Lng is weliswaar schoner dan zware stookolie, maar nog steeds een fossiele brandstof met een schadelijk neveneffect, namelijk lekkage van het sterke broeikasgas methaan, bij productie, opslag en gebruik van lng, naast CO2. Het is nog onbekend in hoeverre schepen op lng een CO2-heffing zullen moeten betalen.
Eind 2024 vroeg de Britse maritieme informatieleverancier Lloyd’s List aan de scheepvaartsector: als je nu moet kiezen voor nieuwbouw van een schip, voor welk type kies je dan? Bijna een derde zei lng, een kwart koos methanol (dual fuel) en 24 procent van de ondervraagden koos voor een nieuw schip op conventionele brandstof.
In 2023 koos 35 procent van de ondervraagden voor (dual fuel) methanol en iets minder voor lng. Volgens Lloyd’s List hebben rederijen op dit moment twijfels over de wereldwijde beschikbaarheid van methanol.
In 2024 voer meer dan twee derde van de 515 schepen die gebruikmaakten van een alternatieve brandstof op lng. Dat stelt de maritieme dienstverlener DNV. Methanolschepen vormden minder dan een derde van het totaal. De Zwitsers-Italiaanse marktleider MSC, het Franse CMA-CGM en het Israëlische ZIM hebben allemaal lng-schepen besteld.
Zelfs de ‘methanol-fans’ van Maersk. In november 2020 stelde de Deense onderneming nog dat lng „niet de oplossing is die ons dichter bij nul uitstoot brengt” en dat het bedrijf kijkt „naar duurzame oplossingen voor de langere termijn”. Maar in augustus 2024 meldde Maersk dat het ook nieuwe schepen op lng heeft besteld.
Merk je het verschil tussen varen op stookolie, lng of methanol? Nee, zegt de Nederlandse kapitein van de Adrian Maersk tijdens de doop van het schip eind maart. Hij maakt zich klaar voor vertrek vanuit Rotterdam naar Azië. Maar de ingenieurs in de machinekamer merken het wel. Zij moeten extra rekening houden met de veiligheid. Zo kan methanol in brand staan zonder dat je vlammen ziet.
Het Maersk-concern merkt het grootste verschil. De complexe dual fuel-motor maakt de bouw van het schip zo’n 10 à 15 procent duurder. Dat gaat al gauw over miljoenen. Maar zolang er nog geen duidelijkheid is over de toekomst van duurzame brandstoffen, zal de scheepvaartwereld blijven investeren in goedkopere alternatieven.
Na een week van escalatie in de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China laten de gevolgen zich in beide landen niet alleen op de beurzen zien. Een sojaboer in Kentucky, die zegt trouw op Trump te stemmen, lijdt door de Chinese tegenmaatregelen verlies op zijn oogst. China is ruimschoots de grootste afnemer van Amerikaanse sojabonen. Om een langdurige handelsoorlog te overbruggen, moet hij net als veel collega’s leningen afsluiten, schrijft hij in een opiniestuk op de website The Free Press. „In feite moeten we nu betalen om ons werk te doen.”
Twaalfduizend kilometer verderop, in de Oost-Chinese stad Yiwu, leven vergelijkbare zorgen. Jiang Jiayu produceert daar kerstdecoraties, waarvan ze een aanzienlijk deel naar de VS exporteert. Normaal zouden de bestellingen nu binnenstromen, maar dit jaar blijven die uit. Ze overweegt te stoppen als er niet snel iets verandert, zegt ze tegen persbureau AP. „Ik ga er geen geld op toeleggen om in deze markt te blijven.”
Maar een snel einde aan de handelsoorlog lijkt nog niet in zicht. Washington stapelde sinds vorige week de ene importheffing op de andere: 34 procent, 50 procent, 20 procent, 21 procent, opgeteld 125 procent. Die nieuwe heffingen komen nog bovenop de 20 procent die de VS eerder al op Chinese producten legden. En China reageerde steeds met eenzelfde tegenmaatregel, zodat op de invoer van Amerikaanse producten in China sinds vrijdag eveneens 125 procent invoerbelasting moet worden betaald. ’s Werelds grootste twee economieën liggen op ramkoers en aan beide zijden overheerst strijdbare retoriek.
Lees ook
Voor China ‘zullen de Amerikaanse heffingen een shock veroorzaken, maar de hemel zal niet naar beneden vallen’
Toch is Jue Wang, die aan de Universiteit Leiden doceert over de politieke economie van China, voorzichtig optimistisch dat beide partijen met elkaar gaan praten. „Ik denk niet dat de heffingen verder omhoog gaan, want ze zijn al veel te hoog”, zegt ze. „Uiteindelijk moet er onderhandeld worden, want dit loopt uit de hand.”
Er is hierover voor zover bekend nog geen enkel contact tussen China en de VS. Hoe ziet u die onderhandelingen tot stand komen?
„Beide regeringen begrijpen dat de welvaart van producenten en van handelaren wordt aangetast, onderhandelingen zijn de enige uitweg. Ik kan niet zeggen wie de eerste stap zal zetten, maar uiteindelijk doet dat er niet toe. Het is nu zo hoog opgelopen, dat de impact niet meer te kwantificeren valt. Wat betekent 145 procent eigenlijk? Wat doet dat met je bbp? Hoeveel ondernemers gaan er failliet? De getallen hebben bijna hun betekenis verloren. Ongeacht wie de eerste stap zet: beide partijen zoeken een manier om dit op te lossen.
„Ze zullen nu op zoek zijn naar de juiste mensen om de boodschap over te brengen. Dat is hoe het altijd werkt als staten onderlinge problemen willen oplossen. Zo hebben China en de VS het contact hersteld in 1972 [toen de Amerikaanse president Richard Nixon naar China reisde voor een bezoek dat buitenlandminister Henry Kissinger in het geheim had voorbereid]. Ik weet niet precies wie dat nu doen voor China. Waarschijnlijk dezelfde of een vergelijkbare groep mensen als die de onderhandelingen met de VS deden na de eerste ronde van de handelsoorlog.”
Dit weekend werd duidelijk dat de Amerikaanse heffingen voorlopig niet gelden voor elektronica, zoals iPhones. Is dat een olijftak?
„Nee, dat is welbegrepen eigenbelang. Sommige belangrijke producten kunnen ze niet zelf maken. En sommige sectoren hebben veel invloed binnen de Amerikaanse regering, waaronder de industrie die je noemt.”
Zou China, met zijn haperende economie, een langdurige handelsoorlog eigenlijk wel aankunnen? Bestaat het gevaar dat dit tot sociale onrust leidt?
„China is in staat de situatie enige tijd onder controle te houden. De regering kent een traditie van steun aan exporteurs en producenten en ze heeft instrumenten om consumenten te ondersteunen.
„Kan China het overleven? Ja. Kan Amerika het overleven? Ja. Maar op de lange duur is het natuurlijk niet wenselijk: als dit voortduurt, zullen meer mensen hun werk verliezen, meer fabrieken en boerenbedrijven zullen sluiten. En dat terwijl de Chinese economie al zoveel problemen kent. Maar mensen zullen niet in armoede en hongersnood vervallen, of de straat op gaan. De export naar Amerika is een deel van China’s bbp [ongeveer 3 procent], maar het is niet alles. Er zijn andere markten voor Chinese producenten. Er is ook een grote binnenlandse markt.”
China probeert de binnenlandse consumptie al heel lang aan te wakkeren om minder afhankelijk te worden van de export. Is deze crisis daar een extra katalysator voor?
„China heeft de laatste jaren geprobeerd de binnenlandse consumptie te bevorderen, maar niet als vervanging voor de export. Het wil natuurlijk dat de export ook blijft groeien, en die groei vertraagt nu – door stijgende productie- en loonkosten en door de handelsoorlog.
„De Chinese overheid kan de consumptie aanwakkeren met stimuleringsmaatregelen en steunpakketten, maar als je wil dat mensen minder sparen en meer uitgeven, moet je ze vertrouwen geven. Publieke dienstverlening moet zo goed zijn dat mensen minder geld opzij leggen voor onderwijs, gezondheidszorg of hun pensioen. Ik denk dat deze situatie de regering nog meer nadruk op binnenlandse bestedingen zal laten leggen, maar dat deed ze al enige tijd.”
Lees ook
China wil zich beschermen tegen geopolitieke turbulentie en economische afhankelijkheid
Denkt u dat China de verstoorde handelsrelatie met de VS ziet als een kans om de economische relatie met Europa te verbeteren?
„China heeft altijd gestreefd naar een sterke handelsrelatie met Europa, los van wat met de VS gebeurt. Het is geen simpele driehoeksverhouding. De EU heeft haar eigen zorgen over China, zoals veiligheid, de angst voor dumping van goedkope goederen, of de angst de VS te zeer tegen de haren in te strijken. Maar het bouwen van nieuwe handelsrelaties met Europa, en het bestendigen van bestaande, is voor China altijd een prioriteit. Europese beleidsmakers moeten nu urgent nadenken wat voor handelsrelaties zij met China wensen.”
Wat zou er bij een onderhandeling met de VS op tafel kunnen liggen?
„Allereerst moeten beide kanten kalmeren. Heffingen van 145 procent zijn choquerend – het worden holle getallen. Je zou ook kunnen zeggen: 2.000 procent, maar het slaat nergens op: mensen gaan simpelweg geen handel meer drijven. Dus als eerste stap moeten ze die heffingen terugbrengen naar niveaus waarover reëel te onderhandelen valt. En dan komen de andere punten weer in beeld: de Amerikanen willen dat China zijn markt verder openstelt, de Chinezen zullen bepaalde rode lijnen trekken. Daarbij zullen ze bijvoorbeeld eisen dat de Amerikanen hun beperkingen op China’s technologische ontwikkeling afzwakken. Of de Amerikaanse kritiek op de rol van de staat in de Chinese economie.”
De VS en China hebben allebei veel nationalistische retoriek gebruikt: China laat zich niet treiteren, Amerika laat zich niet uitknijpen… Hoe maak je dan de draai naar een gesprek?
„Ze bedienen hun thuispubliek. Dat is een politiek spel om te laten zien dat ze sterke leiders zijn, de juiste partij. Maar de Chinese regering is er ook goed in om politieke retoriek en propaganda te combineren met praktische oplossingen. Het is niet moeilijk om dan te zeggen: we moeten onze exporteurs en onze bedrijven beschermen. Wij zijn bereid om te onderhandelen, als de VS dat niet zijn, doen ze iets fundamenteel verkeerd.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130923859-832cc8.jpg|https://images.nrc.nl/6HIXE29s5VYO0ttuvPdds7R_ygM=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130923859-832cc8.jpg|https://images.nrc.nl/f5R78gllJdmVeGnEM5rNFypT4_4=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130923859-832cc8.jpg)
