Om van een ‘ruimtewandeling’ te spreken, was wellicht iets te royaal geformuleerd. Maar donderdag rond één uur Nederlandse tijd stond miljardair en astronaut Jared Isaacman twintig minuten in zijn ruimtepak op een soort zwemtrap die uit de neus van zijn ruimtecapsule stak. De luchtledige oceaan van de kosmos zweefde hij nooit in, zoals de Rus Alexei Leonov en Amerikaan Ed White wel al deden in 1965.
Toch was de extravehicular activity, zoals een ruimtewandeling in jargon heet, een primeur. Zowel Isaacmans ruimtepak, zijn capsule en de raket waarop die gelanceerd was, de Falcon-9, zijn geheel ontwikkeld door het private ruimtevaartbedrijf SpaceX. Daarmee voerde Isaacman de eerste ‘commerciële’ ruimtewandeling uit, waar geen NASA, geen overheid en geen cent belastinggeld aan te pas was gekomen. Het ticket, prijs onbekend, betaalde Isaacman uit eigen zak.
Ruimtetoerisme is het meest in het oog springende uithangbord voor wat commerciële ruimtevaart is gaan heten. In 2001 vloog de eerste ruimtetoerist, Dennis Tito, voor 20 miljoen dollar met een Russische Sojoez-raket mee naar het internationaal ruimtestation ISS en sindsdien zijn elf betalende astronauten hem gevolgd.
‘Suborbitale sprongetjes’
Een alternatief is een ruimtevlucht met de Blue Shepard-raket van Blue Origin, het ruimtevaartbedrijf van Amazon-oprichter Jeff Bezos. Die kan vier ruimtetoeristen naar 100 kilometer hoogte schieten, wat algemeen erkend is als de grens van de ruimte. Prijzen worden niet bekend gemaakt aan mensen die ze toch niet kunnen betalen. Pas echt voordelig, 450 duizend dollar, waren de tickets voor een vlucht in het ruimtevliegtuig Unity van Virgin Galactic van Richard Branson. Maar die vluchten zijn opgeschort in afwachting van de volgende versie van het vliegtuig.
Echte kenners kijken overigens een beetje neer op de ‘suborbitale sprongetjes’, omdat je niet als een echte astronaut in een baan om de aarde terechtkomt. Isaacman deed dat al wel in 2021, samen met drie zorgvuldig uitgekozen niet-miljardairs, aan boord van de Crew Dragon. In totaal maakten ruimtetoeristen tot nog toe 27 vluchten.
„Mijn visie is dat de markt voor ruimtetoerisme niet zo groot is”, zegt Stefaan De Mey. „Het is nog altijd heel kostbaar om zo’n ticket te kopen, en er zijn maar een beperkt aantal miljardairs, die er ook nog voor te vinden moeten zijn.” De Mey is hoofd van het strategieteam voor bemenste en robotische ruimtevaart bij de Europese ruimtevaartorganisatie ESA. „Voorlopig is bemenste ruimtevaart vooral een institutionele business.”
Maar de opkomst van de commerciële ruimtevaart „heeft wel degelijk de ruimtevaart opgeschud”, zegt De Mey. Al moet je goed definiëren wat je bedoelt met het woord ‘commercieel’. Al in het begin van het ruimtevaarttijdperk bouwden commerciële bedrijven als Boeing, Northrop Grumman en Lockheed de raketten, satellieten en ruimtevaartuigen volgens contracten die gewoon geld moesten opleveren. Alleen deden ze dat in opdracht en volgens gedetailleerde instructies van overheidsinstituten als de NASA.
En al in de jaren zestig leidde dat tot winstgevende bedrijfstakken: communicatie- en televisiesatellieten, gelanceerd met raketten die aanvankelijk ontwikkeld waren om astronauten of kernkoppen te lanceren.
Dat patroon herhaalde zich toen het Amerikaanse leger met GPS het eerste satellietnavigatiesysteem ontwikkelde, dat in 2000 werd vrijgegeven voor civiel gebruik. Inmiddels is satellietnavigatie een onmisbare infrastructuur waarmee miljarden verdiend worden. Al net zo ging het met weersatellieten, aardobservatie, lanceerraketten. Keer op keer haakte de commercie in op technologie ontwikkeld door institutionele en overheidspartijen. De Europese Ariane 5-raket, ontwikkeld in opdracht van ESA, domineerde in de jaren negentig de commerciële markt voor lanceringen van satellieten.
In die zin is de ruimtevaart al ruim een halve eeuw commercieel. Volgens een rapport van het World Economic Forum en McKinsey bedroeg de wereldwijde ruimtevaarteconomie 630 miljard dollar in 2023 en zal die in 2035 zijn gegroeid tot 1800 miljard dollar. Het aantal satellieten steeg van drieduizend in 2020 naar rond de tienduizend nu. En dan nog heb je niet alles in beeld, zegt De Mey. „Veel ruimtevaartdiensten als GPS zijn gratis, juist omdat ze door overheden ontwikkeld zijn. Iedereen kan het gebruiken, ook als we het niet weten.”
Alleen verlieslatende activiteiten zoals de bouw van het internationaal ruimtestation ISS, interplanetaire missies en ruimtetelescopen bleven in institutionele handen van de NASA en partners als ESA en het Russische Roscosmos.
Maar juist daar heeft wat nu geldt als ‘commerciële ruimtevaart’ zijn aftrap gekregen. In 2008 startte NASA het Commercial Resupply Services (CRS)-programma, een aanbesteding waarbij partijen tegen een vast bedrag vracht naar het ISS moesten brengen. Tot dan toe hadden ruimtevaartgiganten als Boeing en Lockheed ontwikkelingskosten voor raketten, ruimtevaartuigen en satellieten altijd vergoed gekregen. Dat had geleid tot peperdure, weinig innovatieve ontwikkeltrajecten met eindeloze vertragingen en pork barrel-politiek: handjeklap waarbij politici fabrieken in hun eigen staat beschermden.
Nieuw type contract
De omwenteling was een nieuw type fixed-cost-contract: de te leveren dienst en het te betalen bedrag lagen vast. De Mey: „Hoe je dat vervolgens voor elkaar moest krijgen, mochten de bedrijven zelf weten.”
Op die vrijheid tot innoveren sprongen meerdere relatieve buitenstaanders in, waaronder het in 2002 opgerichte SpaceX van Elon Musk dat een CRS-contract voor 1,6 miljard dollar tekende. In 2012 werd de eerste Cargo Dragon-capsule gelanceerd met aan boord voorraden voor het ISS. Nederlander André Kuipers die toen in het ISS verbleef, hielp het aan te koppelen.
Met die financiële injectie ontwikkelde SpaceX de Falcon 9-raket verder. „Het ontwikkelingsmodel is 180 graden tegengesteld aan de methoden in de klassieke ruimtevaart”, zegt De Mey. Waar NASA en ook ESA producten bestelden die perfect moeten zijn, werkte SpaceX volgens de methodes van de internetstartups: snel bouwen, testen, falen en verbeteren.
Op een explosie meer of minder keken de SpaceX-ingenieurs niet: online verschenen compilaties met lollige muziek, bijvoorbeeld van alle mislukte pogingen om de eerste rakettrap na gebruik te laten landen op een ponton in de oceaan. Na talloze explosies lukte dat pas in 2015. Sindsdien is de Falcon 9-raket deels herbruikbaar, wat de kosten flink drukt.
Een Falcon-9-lancering heb je inmiddels al voor 67 miljoen dollar, waar alle andere middelgrote raketten beginnen rond de 100 miljoen dollar. Wat een lancering SpaceX zelf kost, maakt het bedrijf niet bekend, maar ruimtevaart-econoom Pierre Lionnet, onderzoeker bij de vakorganisatie Euronet, becijferde op grond van openbare cijfers dat het niet meer dan 30 miljoen dollar kan zijn. Daarmee maakt SpaceX per lancering een gezonde winstmarge, die het voorlopig wegens gebrek aan concurrentie niet hoeft te verlagen. De nieuwe, niet-herbruikbare Europese Ariane 6-raket komt met een prijs van 75 miljoen nog het dichtst in de buurt.
De mens als interplanetaire soort
SpaceX heeft nog altijd vooral institutionele klanten, zoals NASA, ESA en militaire organisaties en inlichtingendiensten, maar ook commerciële, zoals ruimtetoerist Isaacman en aardobservatiesatellietenbouwer Maxar. Maar de grootste Falcon 9-afnemer is SpaceX zelf. Inmiddels heeft het bedrijf ruim zesduizend satellieten van zijn eigen Starlink-constellatie gelanceerd, het operationele satelliet-internet dat weer geld in het laatje moet brengen voor Musks ultieme einddoel om Mars te koloniseren, waardoor de mens een ‘interplanetaire soort’ wordt.
Niet iedereen neemt dat doel serieus, maar het heeft wel geleid tot de bouw van de gigantische Starship-raket van 132 meter hoog. Die moet geheel herbruikbaar moet worden en ruim een ton lading vervoeren: dat kunnen Starlink-satellieten zijn of op den duur astronauten naar Mars of de Maan. Voor die laatste dienst heeft SpaceX een fixed-price-contract van 2,89 miljard dollar met NASA getekend.
Ook in Europa wint de commerciële aanpak terrein, zegt De Mey. „Wij hebben eigenlijk al veel langer fixed-price-contracten met onze industrie en we zien ook dat alles wat in een lage baan om de aarde gebeurt inmiddels echt wel uitbesteed kan worden aan commerciële partijen.”
Dit jaar tekende ruimtevaartorganisatie ESA contracten met de lucht- en ruimtevaartgigant Airbus en de Frans-Duitse start-up The Exploration Company: beide gaan voor 25 miljoen euro hun eigen plannen ontwikkelen voor de bevoorrading van het ISS, zodat ook Europa zijn eigen vervoer naar het ISS heeft.
En nadat dat ruimtestation rond 2031 zijn einde vindt in de Stille Oceaan, moet zelfs het hele concept ruimtestation de stap van institutioneel naar commercieel maken. Verschillende bedrijven, waaronder het Amerikaanse Axiom Space dat ook Isaacmans vlucht begeleidde, werken aan de opvolger, waarvan de eerste onderdelen voor 2030 operationeel moeten zijn.
De Mey: „Dat betekent dat wij als ESA geen bouwer en ontwikkelaar meer zijn, maar gewoon een klant, die diensten afneemt, zoals het trainen van onze astronauten en het mogelijk maken van ruimte voor wetenschappelijke experimenten.”
En ja, ook rijke ruimtetoeristen mogen daar dan logeren, en misschien wel een echte ruimtewandeling maken.
