De krimp van Schiphol is nagenoeg van tafel. Van het nieuwe kabinet mag de Amsterdamse luchthaven vanaf november 2025 zelfs meer vluchten verwerken dan het vliegveld dit jaar verwacht. Nieuwe, stillere vliegtuigen, hogere tarieven voor lawaaiige toestellen en strengere geluidsnormen in de nacht zouden voldoende zijn om het vliegtuig-lawaai te beperken.
Dat blijkt uit een pakket aan maatregelen om de geluidshinder van Schiphol te verlagen dat minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) woensdag heeft bekendgemaakt.
Het kabinet stuurt dit definitieve plan nu aan de Europese Commissie. Die moet hierover een advies geven en daarna kan het kabinet de plannen opnemen in wet- en regelgeving. Deze Europese procedure (‘balanced approach’) is verplicht voor elke geluidsgerelateerde capaciteitsbeperking van luchthavens, stelde de Hoge Raad deze zomer.
Minister Madlener wil dat Schiphol jaarlijks 475.000 tot 485.000 vliegtuigbewegingen mag verwerken. Dat is meer dan het vliegveld dit jaar verwacht. Vrijdag zei de luchthavendirectie dat men dit jaar 470.000 tot 473.000 starts en landingen denkt te verwerken. Alleen in 2017, 2018 en 2019 telde Schiphol meer vliegtuigbewegingen: 497.000 tot 499.000.
Harde krimp
Net als het vorige kabinet zegt ook de huidige coalitie dat ze de geluidsoverlast voor omwonenden van Schiphol wil beperken. Oud-minister Mark Harbers (VVD) stelde in juni 2022 dat voor een geluidsreductie een flinke krimp van het aantal vluchten noodzakelijk is. Hij wilde maximaal 440.000 vluchten toestaan.
KLM, de grootste luchtvaartmaatschappij in Amsterdam, en andere partijen in de luchtvaartsector ageerden fel tegen die krimp. KLM benadrukte de afgelopen maanden dat zijn nieuwe toestellen – zoals de Airbus A321neo – schoner, stiller en zuiniger zijn dan zijn oude vliegtuigen. Vlootvernieuwing vindt KLM een betere manier om geluid te beperken dan het verminderen van het aantal vliegtuigbewegingen.
Minister Madlener, die vorige week nog enthousiast KLM’s nieuwe A321neo hielp binnenhalen op Schiphol, gaat hierin mee. Operationele maatregelen, zoals de genoemde vlootvernieuwing, hogere havengelden voor de meest lawaaiige toestellen die Schiphol willen aandoen en de inzet van stillere toestellen in de nacht, zouden voldoende ‘geluidswinst’ opleveren. Dat blijkt volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat uit berekeningen met nieuwe informatie van KLM en Schiphol. Mocht op termijn het lawaai niet voldoende afnemen, dan kan het kabinet alsnog extra beperkende maatregelen nemen, aldus het ministerie van Infrastructuur.
Volgens het ministerie daalt het aantal ernstig gehinderden rond Schiphol dankzij alle operationele maatregelen met 17 procent. Het doel van Mark Harbers – 20 procent minder ernstig gehinderden overdag en 15 procent minder ernstig slaapverstoorden ’s nachts – staat wel nog steeds, aldus het ministerie.
De resterende 3 procent zou kunnen komen van een (gedeeltelijke) sluiting van de luchthaven in de nacht. Wat de gevolgen van zo’n nachtsluiting zijn, is nog niet helder. Het vorige kabinet bestelde een zogenoemde ‘impact-analyse’ naar een nachtsluiting, maar die is nog niet klaar.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert in de avond, ’s nachts en in de vroege ochtend, noemde een nachtsluiting eerder al desastreus voor de bedrijfsvoering van de budgetmaatschappij.
Siësta
Madlener schrapt ook het plan van zijn voorganger Harbers om dagelijkse twee start- en landingsbanen te sluiten tussen 13.00 en 15.00 uur. Volgens het ministerie vindt niemand zo’n ‘siësta’ een goed idee. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) noemde een tijdelijke sluiting van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan onwerkbaar, luchtvaartmaatschappijen zagen zich geplaatst voor ingewikkelde logistieke puzzels, en omwonenden vreesden dat het vliegverkeer zich in de ‘rustperiode’ zou verplaatsen naar andere banen.
Als de Europese Commissie een positief advies geeft over het aangepaste Schipholplan kan het kabinet beginnen met die maatregelen verankeren in de Luchtvaartwet, een nieuw luchthavenverkeersbesluit en andere regelgeving. Dan krijgen ook de omwonenden van de luchthaven eindelijk rechtsbescherming, zoals de rechtbank in Den Haag in maart eiste in het vonnis in een zaak van de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV). De rechter eiste bovendien dat het ministerie de wet- en regelgeving binnen twaalf maanden voor elkaar zou hebben. Die deadline is zeer krap, stelde toenmalig minister Harbers al voor de zomer.
Bovendien moet eerst meer duidelijkheid zijn over de natuurvergunning van Schiphol. Die vergunning heeft de luchthaven vorig jaar weliswaar gekregen, nadat het stiekem de ‘stikstofruimte’ had opgekocht van boerenbedrijven rond de luchthaven, maar die vergunning staat juridisch op losse schroeven.
De luiercontainer is een fenomeen dat steeds vaker opduikt in het assortiment van de afvalscheiding. Logisch, 8 procent van ons afval bestaat uit luier- en incontinentiemateriaal; als we dit in de voorscheiding eruit kunnen vissen, is het een behoorlijke hap minder.
De gemeente Emmen is landelijk koploper met 31 bovengrondse luiercontainers, strategisch geplaatst in kinderrijke buurten en rond kinderdagverblijven. Maar er is natuurlijk ook nog een andere doelgroep, want de luiercontainer is de plek waar jong en oud elkaar ontmoeten. Alleen veel senioren blijken het loopje richting luierrecycling als een walk of shame te beschouwen. Zeker als er heel groot LUIERS op de bak staat, die in de regel solitair is geplaatst, ver van de reguliere glas- en papierbakken op het afvalpleintje. Dan kan je dus niet de alcoholistentruc uithalen door je flessen vieux en jenever om het oud papier te doen en ze terloops te deponeren in de bak ernaast. Dat kan dus beter. Wat ook beter kan, is de luierverwerking. Het aanbod is nu groter dan de capaciteit, terwijl je denkt: van luiers weer biogas en kunststof maken: dat is toch een klassieke no-brainer. Theoretisch kan een kind dus weer met plastic speelgoed spelen dat van zijn volgescheten luier is gemaakt.
Maar de grootste vijand van meer luierverwerkingsfabrieken is de gedachte dat die juist slecht zijn voor het milieu. Die stroming stelt dat het stimuleren van luierrecyclen het gebruik van uitwasbare luiers – nóg duuurzamer – zal ontmoedigen. Dat die ouders denken, nou, er staan nu zoveel makkelijkecontainers, ik ga de luiers echt niet meer uitwassen. Dan wordt het oppassen voor de grootste ergernis van de luiercontainer, namelijk de geur van bijplaatsing ernáást , als-ie vol is.
Pieter Omtzigt, de partijleider van Nieuw Sociaal Contract (NSC), is vrijdag uit de landelijke politiek gestapt. Gedurende de avond reageerde politiek Den Haag via sociale media op zijn onverwachtse vertrek. Begrip voor het besluit voert de boventoon.
„Van heel dichtbij heb ik gezien hoe oprecht, hoe intens en hoe gewetensvol hij zich inzet voor mensen die het moeilijk hebben en in het nauw gedreven zijn.” Dat zegt Nicolien van Vroonhoven, die Omtzigt opvolgt als fractievoorzitter van NSC, via de website van de partij. „Ik hoop dat Pieter goed tot rust en op krachten kan komen.”
„Lieve Pieter”, voegt Van Vroonhoven daar later op de avond via X wat persoonlijker aan toe: „Na alles wat we politiek samen hebben meegemaakt de afgelopen 3 jaar valt me dit heel heel zwaar.”
Ook andere NSC’ers reageren. „We zijn Pieter diep dankbaar voor alles wat hij tot stand heeft gebracht”, zegt NSC-partijvoorzitter Kilian Wawoe. Eddy van Hijum, vicepremier en minister van Sociale Zaken namens NSC, reageert dat het „pijnlijk” is „dat Pieter zich nu genoodzaakt voelt om te stoppen”. Nog een NSC-bewindspersoon, minister van Buitenlandse Zaken Caspar Veldkamp, zegt dat hij „diep respect” voor Omtzigt heeft. „Alle steun voor Nicolien van Vroonhoven.”
CDA: alle goeds
De reactie van CDA’er Henri Bontenbal, leider van de partij waar Omtzigt in 2021 vertrok, liet vrijdag relatief lang op zich wachten. „Beste [Pieter Omtzigt], het zal geen makkelijk besluit voor je zijn geweest. Ik wens je alle goeds toe en de tijd om uit te rusten.” Omtzigt was achttien jaar lang Kamerlid voor het CDA en verliet de partij in nasleep van de ‘Functie Elders’-affaire.
Of de leiders van de partijen waarmee NSC in de coalitie zit, PVV, VVD en BBB, het vertrek van hun collega zagen aankomen, laten ze niet meteen merken. „Dank voor de samenwerking Pieter. En voor wat je als Kamerlid allemaal gedaan hebt”, schrijft VVD-leider Dilan Yesilgöz op X.
PVV-fractievoorzitter Geert Wilders prijst de inzet van Omtzigt in de Nederlandse politiek: „Veel respect Pieter voor alles wat je gedaan hebt voor Nederland en voor de samenwerking. Ik wens je het allerbeste toe.” BBB-leider Caroline van der Plas prijst dat Omtzigt opkwam voor de slachtoffers van het toeslagenschandaal. „Het ga je goed”, schrijft ze.
‘Kundige collega’
De Haagse oppositie laat weten het voortijdig opstappen van Omtzigt te respecteren, maar ook te betreuren. „Het ga je goed”, zegt D66-leider Rob Jetten. GroenLinks-partijleider Timmermans noemt het een „moedig besluit”. Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren zegt dat Omtzigt een „zeer kundige collega” was.
SP-fractievoorzitter Jimmy Dijk spreekt van een „heftige” beslissing. „Zo veel gedaan voor ouders en kinderen in [het] toeslagenschandaal. Voor mensen in de WIA, problemen met UWV, met long covid, en zo veel onderwerpen die mensen hard raken.”
Premier Dick Schoof noemt het besluit van Omtzigt in een bericht op X „moedig maar spijtig”. „Den Haag verliest een bevlogen en gepassioneerd Kamerlid, een echte volksvertegenwoordiger. Namens het hele kabinet wens ik Pieter de welverdiende rust die hij nodig heeft voor zijn herstel.”
Het drama van Janesville begint op 2 juni 2008 als afgevaardigde Paul Ryan een telefoontje krijgt van de directeur van autofabriek General Motors, maker van de oer-Amerikaanse Chevrolet. Morgen zal hij aankondigen dat GM de vestiging in Janesville, Wisconsin, gaat sluiten. Ryan is verpletterd, hij roept in wanhoop nog de namen van een paar populaire modellen: „Geef ons dan nog de Cavaliers. De pick-up trucks.” Hij krijgt geen enkele toezegging. „Je verwoest onze stad, dat weet je, hè.”
De sluiting van de fabriek zou Janesville inderdaad verwoesten. Journalist Amy Goldstein vereeuwigde de stad, zijn 63.000 inwoners en de ramp die hen trof als ‘een Amerikaans verhaal’. Janesville werd een symbool voor de neergang van niet alleen de auto-industrie, maar de hele maaksector. Tussen 2000 en 2010 zou de Amerikaanse manufacturing industry 36 procent van haar werkgelegenheid kwijtraken.
Het is de zaaigrond voor de politieke carrière van Trump
Hoe kan de sluiting van één fabriek, al is het een grote, de economie en de sociale samenhang van een hele stad wegvagen? „Omdat de maakindustrie een veel groter effect op de economie heeft dan alleen met haar eigen productie en eigen arbeidsplaatsen”, zegt econoom William Bonvillian, docent aan de Massachusetts Institute of Technology via Zoom vanaf de Amerikaanse oostkust. „Als een paar duizend inwoners hun baan in de GM-fabriek kwijtraken, en hun relatief hoge lonen, dan stellen ze grote aankopen uit. Dan wachten ze met de reparatie van hun dak. Zo raken de dakdekkers hun baan kwijt. Dan sluiten de eerste winkels. Het is een lawine.”
Het slaperige monopolie
Die neergang heeft ook niet-economische gevolgen gehad, zegt Bonvillian: „Het is de zaaigrond voor de politieke carrière van Donald Trump.” In de verkiezingscampagne van 2016 richtte de Republikeinse presidentskandidaat zich tot de arbeiders die in de Rust Belt – genoemd naar de vervallen staalfabrieken – hun baan waren kwijtgeraakt. Als hij het heeft over America dat weer -Great moet worden, dan heeft Trump het over de wederopstanding van de maakindustrie die zo onaantastbaar leek in een groot deel van zijn leven. Dat hij de hele wereldeconomie in een handelsoorlog dreigt te storten, is omdat hij denkt dat invoerheffingen deze blue-collar banen kunnen terugbrengen.
Hoe is het zover gekomen met de Amerikaanse maakindustrie? Valt de neergang te keren? En zijn Trumps invoerheffingen werkelijk de sleutel voor een renaissance?
In 1923 rolde de eerste Chevrolet in Janesville van de lopende band. De fabriek moest in de grote crisis van de jaren 30 één jaar sluiten. Maar daarna heropende ze en steeg met de hele Amerikaanse maaksector mee omhoog, geholpen door consequente industriepolitiek van president Franklin Delano Roosevelt. De Tweede Wereldoorlog gaf een nieuwe impuls. „In 1940 beloofde Roosevelt dat de Verenigde Staten vijftigduizend gevechtsvliegtuigen per jaar zouden produceren”, zegt Bonvillian. „Iedereen dacht dat-ie gek was. We maakten duizend toestellen per jaar. Maar in 1943 waren het er vijftigduizend.”
Na de overwinning van de geallieerden stonden de VS eenzaam aan de top van de wereldproductie, zegt economisch historicus aan de universiteit van Florida Sean Adams aan de telefoon. In 1945 produceerde de staat Pennsylvania in zijn eentje meer staal dan de vooroorlogse industriële grootmachten Duitsland en Japan tezamen.
Vanaf het begin was de maakindustrie de bakermat van technologische vernieuwingen, zegt Bonvillian, zoals de lopende band of gestandaardiseerde, machinematig gefabriceerde onderdelen. De fysieke verknoping van productie en innovatie was een belangrijke factor in de Amerikaanse groei.
Maar hun onaantastbare positie maakte de Amerikanen zelfvoldaan, zegt Sean Adams. „Deze naoorlogse periode wordt wel het ‘slaperige monopolie’ genoemd. Overheid, vakbonden en bedrijfsleven hadden een stilzwijgende afspraak waarbij de arbeiders tevreden werden gehouden met hoge lonen, veel vrije dagen en geweldige secundaire arbeidsvoorwaarden. Sommige bedrijven beloonden hun werknemers met vakantiehuisjes.”
De lonen zouden in de auto-industrie, beschermd door vakbond United Auto Workers, altijd hoog blijven, hoger dan voor ander laaggeschoold werk. In het laatste jaar dat de fabriek in Janesville draaide, bedroeg het instaploon 28 dollar per uur. Het minimumloon in de staat Wisconsin was (en is nog altijd) 7,25 dollar.
De ideologie van de vrijhandel
De neergang voltrok zich gestaag, met een paar grote schokken. Historicus Adams plaatst drie ijkpunten: ten eerste de oliecrisis van 1973. Na de Tweede Wereldoorlog hadden de VS hun verslagen tegenstanders Japan en Duitsland overeind geholpen. Terwijl de economische reus Amerika lag te dommelen, bouwden zij hun industrie op. Toen de oliecrisis de benzineprijzen met bijna een kwart verhoogde, concurreerden de zuiniger Japanse modellen de Amerikaanse sleeën weg.
Er gebeurde nog iets anders, zegt Bonvillian. De Amerikaanse maakindustrie bleek een hele vernieuwingsslag te hebben gemist die ze ook niet zou inhalen. De VS waren heer en meester van de massaproductie, de Japanners werden de leiders in kwaliteitsproductie. En intussen was door innovatie van voornamelijk het Amerikaanse ministerie van Defensie de IT-revolutie losgebarsten „Toen hebben we het er maar bij laten zitten wat de maakindustrie betreft”, zegt Bonvillian.
Tweede ijkpunt: 1995, toen de Wereldhandelsorganisatie WTO werd opgericht. Dat was de bezegeling van een kapitalistische ideologie, die van de vrijhandel, zegt Adams. De Democratische president Bill Clinton en zijn belangrijkste economische adviseur Robert Reich – onder meer bekend van het boek met de programmatische titel The Work of Nations: Preparing Ourselves for 21st Century Capitalism – zetten volop in op de high-tech economie. Adams: „Reich stelde dat de toekomst van de Amerikaanse economie niet langer in de fabriek lag, niet langer van de lopende band afhing.”
Dat zou enorme consequenties hebben, zowel voor de maakindustrie als voor de arbeiders. Het zette de grens wagenwijd open voor bedrijven – niet om de VS binnen te komen, maar om er te vertrekken. De hoge lonen uit de maakindustrie waarop de welvaart van de Amerikaanse middenklasse was gebaseerd, werden verruild voor lage lonen in andere landen en hoge winsten voor de bovenklasse. De middenklasse werd vanaf dat moment naar de onderklasse geduwd, want de belofte dat onderwijs en omscholing de voormalige arbeiders en hun kinderen zouden klaarstomen voor hoogbetaalde banen in de tech-sector, werd nooit waargemaakt. Ze kregen er veel lager betaalde banen in de dienstensector voor terug.
In de ideologie van Clinton (en George W. Bush en tot op zekere hoogte ook Barack Obama) was het niet erg dat de industriële werkgelegenheid van staal tot textiel naar lagelonenlanden verdween. De tech-industrie en de dienstensector moesten voortaan de economie dragen. „De voordelen van lage prijzen voor consumenten zouden het banenverlies meer dan goedmaken, was de gedachte”, zegt Bonvillian.
De toverstaf
Het derde ijkpunt wijst vooruit naar de handelsoorlog van president Trump: het moment waarop China wordt toegelaten tot de WTO, in 2001. Het moment waarop technologiebedrijf Apple besluit zijn spullen in China in elkaar te zetten. En omdat Apple met zijn succes de markt domineert, denken andere bedrijven dat dit de gouden formule is. „In 2001 is de nagel in de doodskist van de Amerikaanse maakindustrie geslagen”, zegt Sean Adams.
In de kwart eeuw sindsdien hebben de VS en China van plaats gewisseld, zegt William Bonvillian. „Eerst waren de VS goed voor zo’n 35 procent van alle producten wereldwijd, en lag China ver achter. Nu produceert China 31 procent van alle goederen en de VS 16 procent.”
Volgens Bonvillian zag president Obama het probleem wel. Hij richtte een reeks economische instituten op om de maakindustrie te stimuleren. Ook Biden voerde wetten door ter bescherming van de Amerikaanse productiesector – ook om strategische redenen, om voor vitale sectoren niet afhankelijk te zijn van een buitenlandse rivaal als China. Hij investeerde in de chipindustrie, in biotechnologie en in infrastructuur.
Barack Obama voert in 2008 als senator campagne voor de Democratische nominatie in een General Motors-fabriek. Foto Bruce Bernstein/NBC NewsWire
In 2016 pareerde Obama, als scheidend president , de vraag van een metaalarbeider in Indiana. Die vroeg: „Ik vraag me af: wat blijft er eigenlijk over voor ons? Al onze banen zijn verdwenen.” En Obama, in hemdsmouwen, de handen in de zakken, antwoordde: „In feite zijn er in mijn ambtstermijn meer manufacturing jobs bij gekomen dan ooit sinds de jaren 90.” Hij vertelde dat hij als president had geprobeerd te onderhandelen met handelspartners om hun lonen te verhogen. Dat hij voor de mensen die net hun baan waren kwijtgeraakt, scholing had georganiseerd, om ze te trainen voor een baan in de nieuwe sectoren die in de VS opkwamen. „Want sommige van die banen uit het verleden komen domweg nooit meer terug.”
Over het hoofd van de arbeider richtte Obama zich tot Trump, die als kandidaat beloofde al die banen terug te brengen. „Hoe dan”, zei Obama. „Heb je soms een toverstaf?” Het antwoord van Trump: ja, die heb ik. Voor hem is de invoerheffing de toverstaf.
In Trumps eerste termijn (2017-2021) was daar weinig van te merken. Ook voordat de coronapandemie een diepe deuk sloeg in de werkgelegenheid – 1,3 miljoen banen in de maakindustrie foetsie van maart naar april 2020 – was er al nauwelijks beweging in de werkgelegenheid in deze sector, terwijl het in het algemeen met de Amerikaanse economie goed ging.
Econoom William Bonvillian is niet pessimistisch. „Er ligt nog altijd een stevige basis onder de Amerikaanse maakindustrie, die goed is voor 11 procent van het bruto nationaal product, voor 20 procent van de investeringen en 70 procent van zakelijke research & development.”
In een artikel uit 2023 somt hij tien stappen op die moeten worden gezet om een succesvolle industriepolitiek te voeren, van directe overheidsinvesteringen tot onderwijs en de inzet van overheidsinstituten voor technologische ontwikkeling.
En Bonvillian zegt erbij dat een vorm van handelspolitiek onontbeerlijk is voor elke mogelijke remedie tegen de neergang van de maakindustrie. Betekent dit dat hij de invoerheffingen van president Trump als een deel van de oplossing ziet? Hij zucht. „Als je invoerheffingen inzet als een operatiemes, zeker. In heel specifieke sectoren, gericht op heel specifieke landen. Trump gebruikt invoerheffingen als een knuppel. Zinloos.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131039461-2a28c3.jpg|https://images.nrc.nl/LqXxf7JSbbCqMp6LkQK0xj45CFk=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131039461-2a28c3.jpg|https://images.nrc.nl/zSeLxsilEVvFDmXJbv_etfqa0K4=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131039461-2a28c3.jpg)
