Vanaf de Atlantische Oceaan komt de Forest Trader aangevaren. Of beter, het bulkschip wordt voortgetrokken. Aan weerszijden van de vaarweg rijden elektrische locomotieven die het zwarte schip aan kabels een sluis in slepen. Langzaam sluiten de deuren, en na een kwartier is er voldoende water weggepompt en is het schip voldoende gedaald om naar de volgende sluis te varen. Als uiteindelijk het waterpeil van de Grote Oceaan is bereikt, zal het koers zetten naar Azië.
Dit beeld herhaalt zich 24 uur per dag. Dagelijks mogen nu 25 schepen door dit deel van het kanaal, doorgaans container- en bulkschepen tot een lengte van 290 meter. Hun breedte is maximaal 32 meter – panamax heet dat. Voor nog grotere schepen (neopanamax) is er tegenwoordig een parallel kanaal. Van deze varende flatgebouwen – tot 366 meter lang en 49 meter breed – kunnen er momenteel tien per dag passeren.
Hoe anders was dat in 2023, vertelt Ricardo Guete, waterdeskundige bij de Panamakanaalautoriteit, aan NRC. Dat jaar viel een kwart minder regen dan normaal. Guete: „We hebben de afgelopen twintig jaar de drie zwaarste droogtes uit de geschiedenis van Panama gehad. De regentijd begon maar niet. In zestig jaar heeft het waterpeil hier niet zo laag gestaan.” En dat beperkte de scheepvaart door het kanaal enorm.
In sommige maanden viel vorig jaar ruim 40 procent minder regen dan normaal. Het Panamakanaal, dat juist méér water nodig had door de uitbreiding van zeven jaar eerder, met de waterweg voor extra grote schepen, kwam in de problemen. Want het heeft dat regenwater hard nodig: binnen de sluizen maakt het geen gebruik van oceaanwater.
Minder lading
Als een schip door het Panamakanaal vaart, worden de sluizen gevuld met zoet water uit het Gatún-meer. Dit kunstmatige meer ligt ongeveer in het midden van de tocht, 26 meter boven de zeespiegel. De sluizen dienen om de schepen op die hoogte te laten komen, en ze vervolgens weer te laten afdalen tot de zeespiegel.
Omdat het waterpeil in het meer door het gebrek aan regen te laag werd, besloten de autoriteiten flink minder schepen toe te laten. Bovendien mochten die schepen, vooral varend tussen Azië en de VS, tot 40 procent minder lading meenemen. Dat raakte de wereldhandel rechtstreeks, want ruim 5 procent van de wereldhandel over zee passeert dit kanaal. Vorig jaar waren dat veertienduizend schepen.
Op het hoogtepunt van de droogte, eind 2023, lag de doorvaart ruim een derde onder het normale niveau. Veel bedrijven in Noordoost-Azië, die hun containers doorgaans via het kanaal naar de Amerikaanse oostkust verschepen, kozen alternatieve routes. Eerst voeren ze om via het Suezkanaal, maar toen de Houthi-rebellen in Jemen vrachtschepen in de Rode Zee onder vuur begonnen te nemen, werd dat minder aantrekkelijk. De Aziatische reders weken uit naar de route via Kaap de Goede Hoop in Zuid-Afrika, een reis die twee weken langer kan duren.
Voor bedrijven stegen de transportkosten fors. Containers waren langer op reis en werden daardoor schaarser en dus duurder, en ook de langere reis dreef de vrachttarieven op.
Wie toch door het Panamakanaal voer, was ook duurder uit. De beheerder, in feite de Panamese staat, verhoogde de tarieven voor de doortocht. Op het meest kritieke moment werd de passage zelfs geveild, waarbij reders tot een miljoen dollar betaalden om voorrang te krijgen.
De situatie mag inmiddels genormaliseerd zijn, de disruptie toonde hoe kwetsbaar de wereldhandel is. Door de klimaatverandering zal dat niet minder worden. El Niño, het weerfenomeen dat eens in de zoveel tijd grote droogte veroorzaakt in Latijns-Amerika, zal vaker en heftiger toeslaan, blijkt uit onderzoek dat in 2022 gepubliceerd is in het academisch tijdschrift Nature Climate Change.
Die droogte raakt ook Panama. Daar valt gemiddeld ruim een meter regen per jaar, vooral in het regenseizoen, van mei tot december. Die regen helpt de Panamezen aan drinkwater, maar is ook essentieel voor het Gatún-meer – en daarmee voor het functioneren van het kanaal.
Waterdeskundige Ricardo Güete wijst naar donkere wolken die zich samenpakken achter een containerschip dat langzaam door een sluis wordt getrokken. „Het regenseizoen dient zich nu aan en we zitten bijna weer op de waterniveaus van voor de crisis. Maar duidelijk is dat we met een duurzaam plan moeten komen, want dit gaat alleen maar vaker gebeuren.”
Allerlei opties
Hij vertelt dat de besluitvorming rond het Panamakanaal een traag, bureaucratisch proces is. „Er komen allerlei opties langs. Het gebruik van zeewater in plaats van zoet water, hergebruik van water in de sluizen, het aanboren van nieuwe waterbronnen. Maar men moet wel een beslissing nemen.”
Intussen regent het zoals dat alleen in tropische landen gebeurt. Naast Ricardo Güete zit Octavio Colindre, een van de woordvoerders van het Panamakanaal, te schuilen. Volgens hem is het niet alleen voor het kanaal een probleem dat er steeds vaker perioden van droogte zijn, maar voor heel Panama. „Panama is een van de natste landen ter wereld”, zegt Colindre. „Er wonen nog geen 4,5 miljoen mensen in dit land. We verbruiken per persoon het meeste water van alle landen in Latijns-Amerika. Deze situatie is nieuw voor ons. We leren nu pas wat droogte eigenlijk is.”
Juist doordat Panama nooit een gebrek aan water heeft gehad, heeft men nooit nagedacht over hoe men het best met water kan omgaan, zegt Colindre. „Alleen het Panamakanaal al gebruikt ontzettend veel zoet water: zo’n 200 miljoen liter om één schip van de ene naar de andere kant van het land te krijgen. Tachtig Olympische zwembaden. Nu pas beginnen we te beseffen dat dit geen houdbare situatie is.”
Water was dan ook een groot thema bij de presidentsverkiezingen eerder dit jaar. Vrijwel iedere kandidaat noemde beleid om het land beter bestand te maken tegen droogte als een van de pijlers van hun mogelijke presidentschap, al ontbrak bij bijna iedereen een duidelijk plan hoe dat dan moest gebeuren.
De nieuw verkozen president José Raúl Mulino kondigde in mei aan dat hij nieuwe waterreservoirs wil laten bouwen om water beter vast te kunnen houden en het cruciale Gatún-meer te kunnen aanvullen. Het Hooggerechtshof in Panama oordeelde afgelopen maand dat zo’n nieuw reservoir gebouwd moet kunnen worden, maar dat dit alleen kan in samenspraak met onder meer inheemse en boerengemeenschappen die in de omgeving van het Panamakanaal wonen. Toen het Panamakanaal begin 20ste eeuw werd aangelegd, werden verschillende gemeenschappen in de omgeving van het kanaal gedwongen te verhuizen. Hun dorpen werden onder water gezet voor de bouw van het kanaal en de kunstmatige meren. De angst bestaat dat omwonende gemeenschappen nu eenzelfde scenario te wachten staat.
Voor Raisa Banfield, voormalig viceburgemeester van Panama-Stad en klimaatactivist, is het tijd voor een plan dat niet alleen goed is voor het Panamakanaal, maar voor heel Panama, en waarbij alle lagen van de maatschappij worden betrokken. Omdat het Panamakanaal jaarlijkse zo’n vijf miljard dollar bijdraagt aan de schatkist (op een totaal van 83 miljard) en tienduizend Panamezen werk verschaft, noemt ze het een onderwerp van nationaal belang.
Limiet aan de groei
„Het kan niet zo zijn dat het nog steeds een rijke groep onbereikbare mannen is die beslissingen neemt. We zijn het er allemaal over eens dat het Panamakanaal belangrijk is voor Panama, miljarden genereert voor de economie en duizenden mensen werk verschaft. Maar als we het over de toekomst van het Panamakanaal hebben, gaat het over water. En de toekomst van water in Panama gaat ons allemaal aan”, zegt Banfield.
Banfield is al langere tijd betrokken bij actiegroepen die proberen een debat op gang te brengen over duurzaamheid in Panama. „We moeten beseffen dat het kanaal niet eeuwig kan groeien. Er zit een limiet aan de groei. We leven op een planeet met limieten. Onze voorraad water is niet oneindig.”
Door de bevolking te betrekken bij de besluitvorming, moet die ook bewuster worden van de natuurlijke bronnen van het land en duurzamer gaan leven, zegt ze.
„We moeten kijken naar de lange termijn: hoe kunnen we zo lang mogelijk een belangrijke vaarroute blijven zonder de bevolking en de omliggende ecosystemen te veel te raken?”
„Het is tijd voor regels, regels waar buitenlandse bedrijven zich aan moeten houden. We zijn te lang een speelbal van de buitenlandse handel geweest, dat moet afgelopen zijn.”
Een nieuwe aanpak, duurzame groei, collectieve beslissingen en een leefbare toekomst zijn termen waar iedereen het over eens lijkt te zijn rond het Panamakanaal. Maar wat de beste methode is om een van de belangrijkste waterwegen ter wereld operationeel te houden – en wellicht uit te breiden – is nog altijd niet besloten.
Kanaalwoordvoerder Colindre denkt dat het niet zo’n probleem moet zijn. Hij steekt zijn hand op naar een containerschip, onderweg naar China, die met een brommende bas de scheepshoorn langs het kanaal laat galmen, en haalt zijn schouders op. „Als het klimaat verandert, dan veranderen wij toch mee?”