In de Verenigde Staten, autoland par excellence, speelt het passagiersvervoer per trein al decennia een marginale rol. Maar in de jaren zeventig van de negentiende eeuw woedde in het Amerikaanse Congres juist een discussie over de vraag of treinen wel of niet toegelaten moesten worden tot het symbolische hart van het land: de National Mall in Washington, de monumentale groenstrook waar onder meer het Capitool en het Smithsonian-museum aan liggen.
De Amerikaanse hoofdstad was minutieus ontworpen op zichtlijnen en doorkijkjes, maar om het zakendistrict te bereiken wilde de Baltimore & Potomac Railroad rails aanleggen dwars door het geometrische groen. Hoogst noodzakelijk, volgens sommige senatoren. Gestoord, aldus anderen. „Er is een plek voor alles, en ik weet dat de plek voor een station niet een park is”, zei Congreslid Charles Sumner. Tevergeefs. Vanaf 1873 reden de treinen over de Mall – tot president Roosevelt ze er in 1907 weer af gooide.
In het verhaal, dat vroeg aan bod komt in The Northeast Corridor van David Alff, zitten veel elementen die in de rest van het boek terugkomen. Dat gaat over de letterlijke én figuurlijke plaats van spoorwegen in de Verenigde Staten, verteld aan de hand van de geschiedenis van de drukste lijn: die tussen hoofdstad Washington en Boston, met tussenstops in Philadelphia en New York.
Nu kun je je meteen afvragen: is dit interessant voor een Europese lezer die wellicht nog nooit een millimeter op dit traject heeft gereden? Dat geldt ook voor de NRC-recensent van dienst. Het verrassende antwoord: ja, en voor een belangrijk deel omdat Alff een heel goede verteller is.
Alff, hoogleraar Engels aan de universiteit van Buffalo, verbindt de geschiedenis van de spoorlijn met die van de regio, het economische en politieke hart van het land. Daarbij komt van alles aan bod, van tot slaaf gemaakten die de spoorlijn gebruiken om uit het zuiden te vluchten, tot aan de opkomst van het fenomeen forenzen.
De auteur vertelt zijn verhaal steeds aan de hand van personen. Einstein komt voorbij, tijdens zijn tijd op Princeton een gretig gebruiker van de lijn. Daar is Thomas Edison, die een eerste elektrische trein test in de regio. Ook gaat het over Jozef Bonaparte, broer van Napoleon, die maar al te graag de kroon van Spanje opgeeft, maar in hevige woede uitbarst als de spoorlijn door zijn landgoed in New Jersey dreigt te gaan. Donald Trump blijkt tijdens zijn vastgoedcarrière graag te investeren in vastgoed rondom de stations van de lijn. En Joe Biden kent als treinreizende senator op den duur de conducteurs zo goed dat hij ze weleens belt om de trein even op te houden als hij te laat op het station dreigt aan te komen.
Er zijn ook minder bekende namen. Getroebleerde machinisten bijvoorbeeld, die onder hoge druk werken en daardoor de vreselijkste ongelukken veroorzaken. Grafische ontwerpers die locomotieven van moderne kleurstellingen voorzien – en jaren later de Air Force One. De excentrieke senator Claiborne Pell is een terugkerende naam. Hij blijft Democratisch president Lyndon B. Johnson in de jaren zestig „lastigvallen” (dixit Johnson) om snellere en betere treinen in te zetten.
Pell kent de slechte kwaliteit van het spoor op dat moment uit eerste hand: hij reist met de nachttrein vanuit Providence naar Washington DC wanneer een rem losschiet, het raam van zijn coupé verbrijzelt en de glasscherven in zijn oog terechtkomen. Pell moet zelf lachen om de ironie dat dit juist de grootste treinvoorvechter van het Congres overkomt. Aan zijn treinliefde doet het niks af.
Opkomst van de auto
Het boek heeft kleine minpuntjes: Alff gaat soms wel heel snel, noemt vooral mannen (niet alleen witte), het verhaal verdient veel meer fotomateriaal en het hoofdstuk over elektrificatie is niet het meest interessante. Maar dit zijn details bij een gebalanceerd verhaal.
Uiteindelijk gaat dit boek over de moeizame relatie die de Verenigde Staten hebben met passagiersvervoer per spoor. Na de glorietijd, voorafgaand aan de opkomst van de auto, raken de particuliere spoorbedrijven zwaar in de problemen. Zo groeit spoorwegbedrijf Penn Central uit tot een warrig conglomeraat dat van alles doet – tot het runnen van attractieparken aan toe. Maar eigenlijk wil het van het verlieslatende reizigersvervoer af.
Als de staat vanaf de jaren zeventig de boel overneemt, zijn het veelal Democratische presidenten die halfhartige pogingen doen hogesnelheidstreinen te introduceren. Het blijft sappelen. Alff toont het pijnlijke contrast met Japan en Frankrijk, waar met forse staatssteun hogesnelheidsnetwerken tot stand zijn gebracht.
Het marktdenken waarbij reizigersvervoer winstgevend moet zijn en er anders níét zal zijn, doordesemt de discussie over passagierstreinen bij veel betrokken Republikeinen, de presidenten Reagan en Bush jr. voorop. Politici van deze partij proberen keer op keer de minuscule overheidsbijdrage aan spoorbedrijf Amtrak te verlagen (met de meest recente poging nauwelijks twee weken geleden). Dit terwijl de statistieken laten zien dat de relatief snelle treinen tussen de grote steden populair zijn bij de bevolking; ze voorzien dus in een behoefte. Overigens noemt Alff ook een handvol Republikeinen die consequent pro-spoor zijn geweest.
Tegelijkertijd verheerlijkt Alff het spoorvervoer niet. Hij merkt fijntjes op dat het steeds snellere intercityvervoer, in hypermoderne treinen, zijn keerzijdes heeft. Armere delen van de kustagglomeratie worden in hoog tempo voorbijgereden, terwijl zakenmensen, professoren en senatoren met dure tickets tussen hun huizen en Wall Street, Yale en Capitol Hill shuttelen, onderweg wijn drinkend in de barwagon. De trein versterkt het beeld van een gesegregeerde regio.
Zo ontstaat een gelaagd boek, dat de lezer ervan doordringt dat kwalitatief hoogwaardig spoor blijvende aandacht van de politiek nodig heeft. Zelfs de meest gebruikte spoorlijn van de VS is daar nooit van verzekerd.
