Wie wil een elektrische, fluisterstille Ferrari?

Enorme witte hallen, nog ruimtelijker ogend door het vele glas, sobere trappenhuizen van post-materiële eenvoud. Wat een prachtig gebouw, 42.500 vierkante meter strakke schoonheid. Opvallend is het vele groen. Meterslange plantenbakken, binnentuintje bij de ingang, reusachtige planten in navenant royale potten.

Wat is het? De aanstaande kantoortuin van een techbedrijf? Een elite-hub voor de Zuidas? Een premium evenementenhal?

Fout. Een autofabriek. Laat je rondleiden. Overal auto’s in aanbouw. Achter een glazen omheining lijmen en plaatsen robots met onmenselijke precisie een voorruit. In de productiehallen glijden via dakrails carrosserieën van het ene montagestadium naar het volgende. In een laboratoriumachtige hoek met klinisch witte vloeren en muren werken monteurs in rode overalls aan cockpits. Daar nadert, met groene knipperlichten, een spookachtig autonoom rijdend plateau, onderweg naar een vracht.

Dit is duidelijk geen gewone autofabriek, blijkt tijdens de officiële opening op 21 juni. Daar is de atmosfeer te sereen en elegant voor. De auto’s zijn dan ook nogal speciaal. Dit is de nieuwe fabriek van Ferrari in het nabij Modena gelegen Maranello, sinds 1943 thuishaven van het Italiaanse sportwagenmerk.

De auto gaat pas eind 2025 in productie, maar dan zijn ze er alvast klaar voor.

Het door de Italiaanse architect Mario Cucinella ontworpen gebouw heet e-building. Dat is omdat ze er, hou je vast, een elektrische Ferrari willen bouwen. De auto gaat pas eind 2025 in productie, maar dan zijn ze er alvast klaar voor. In de tussentijd kan Ferrari er al naar gelang de vraag alle modellen produceren, waarvan een deel al is geëlektrificeerd. Ferrari levert inmiddels twee plug-in hybride sportwagens, de SF90 Stradale en de 296 GTB.

Schoner bouwen

Hybridisering is niets nieuws voor het merk. De eerste hybride, de toen anderhalf miljoen euro kostende LaFerrari, kwam al in 2013. Er was niets Prius-achtigs aan. De techniek kwam rechtstreeks uit de Formule 1 en het ding leverde bijna 1000 pk, niks om je voor te schamen. Toen was zo’n auto nog een vingeroefening, een spectaculair experiment.

Inmiddels ontkomt ook een prestigieus sportwagenmerk niet aan de energietransitie. De tijd waarin supercars straffeloos 500 gram CO2 per kilometer konden uitstoten is voorbij – hoewel Ferrari met een productie van nog geen 14.000 auto’s per jaar in de branche statistisch gezien een marginale vervuiler is.

Voor een substantiële emissiereductie moet een fabrikant ook schoner bouwen. In 2030 wil Ferrari CO2-neutraal produceren, en daar moet de nieuwe fabriek een forse bijdrage aan leveren. Op het dak van het e-building liggen ruim drieduizend zonnepanelen, goed voor een piekvermogen van 1,3 megawatt. De overige stroomleveranciers leveren groene stroom, bezweert Ferrari-topman Benedetto Vigna. Regenwater wordt verzameld en hergebruikt.

Fabrieksmedewerkers testen de productielijnen.
Foto Reuters
Interieur van de nieuwe fabriekshal,
Foto Reuters

Het is nog afwachten of de klanten ze slikken, Ferrari’s op stroom. Ze missen één eigenschap waar de Ferrari-klant, haast altijd man, nogal aan hecht; hysterisch brullende motoren. Anderzijds bleek hij niet terug te schrikken voor hybrides. De plug-in Ferrari’s lopen als een trein. In het derde kwartaal van vorig jaar was al 51 procent van de verkochte Ferrari’s een hybride.

Prestige is een rijk bezit. Als iedereen voor je modellen in de rij staat, kan de fabrikant zich qua prijs een hoop veroorloven. Vorig jaar steeg de winst naar 1,26 miljard euro en verkocht Ferrari 13.663 auto’s. Het goedkoopste model in Nederland kost al 275.000 euro.

Bij de hybrides heeft elektrificatie voor de typische Ferrari-hardrijder ook positieve kanten. Elektromotoren maken de auto’s alleen maar sneller en het akoestische leed blijft vrij beperkt: boven de twintig kilometer per uur beginnen ze weer de vertrouwde, kostelijk infernale herrie uit te braken, want er zit natuurlijk nog gewoon een echte stoeremannenmotor in.

Nepgeluiden

Wat als er straks niks meer brult en schreeuwt zodra de geliefde zes-, acht- en twaalfcilinders echt hun laatste rookgordijnen hebben uitgeblazen? Je zou de rijbeleving kunnen ondersteunen met elektronische nepgeluiden, zoals BMW doet met de aanzwellende synthesizersoundscapes van Hans Zimmer en Hyundai met de felrealistische nepschakel- en motorgeluiden in de elektrische 5N.

Over de stekker-Ferrari wil Vigna weinig kwijt, maar hij relativeert het geluidsprobleem. „Elektrische auto’s zijn ook niet stil.” Ook waar. Wind- en bandengeluid voorzien bij supersnelle auto’s al ruimschoots in vurige akoestische sensaties.

En waar zou Ferrari zich zorgen over maken? Porsche, het andere merk dat voorheen de geluidsorgie als unique selling point hanteerde, heeft succesvol de kastanjes uit het vuur gehaald. Het ging Ferrari voor met plug-ins en het eerste volledig elektrische model, de Taycan, die bij optrekken alleen een donkerbruin sciencefiction-gonzen produceert. Daar had de Porsche-mens ook best schik in, zodat een volgend hoofdstuk niet kon uitblijven. Een elektrische versie van de nieuwe Macan is op komst. Beide zijn meer sportieve gezinsauto’s met vier deuren en een achterbank dan volwaardige sportwagens, maar ook met de echte sportmodellen gaat Porsche nu stappen zetten. In de maak is een kleine elektrische sportwagen met het formaat van de huidige Porsche 718.

De Italiaanse president Sergio Mattarella bezoekt de fabriek tijdens de opening.
Foto ANP/EPA

Anderzijds stelt Porsche ook grenzen. Aan een volledig elektrische 911 zal het niet beginnen. Die is als merkicoon te heilig om op stroom te laten lopen. Porsche hoopt door de mazen van de wet te kruipen als in 2035 in de EU alle auto’s met verbrandingsmotor worden verboden. Europa maakt een uitzondering voor motoren die lopen op CO2-neutrale synthetische brandstoffen, waar Porsche fors in heeft geïnvesteerd.

E-fuels zouden ook voor Ferrari de deus ex machina kunnen zijn. Productie is duur en complex, maar een exorbitante literprijs hoeft voor de clièntele geen probleem te zijn. Die telt nu ook drie tot zeven ton voor een Ferrari neer, voor speciale versies of oldtimers zelfs miljoenen. En veel kilometers maken Ferrari’s zelden.

Selfies in een showmodel

Op de dag van de opening heeft Ferrari in de hal op de tweede verdieping zijn modellengamma als in een showroom opgesteld; de open en dichte 296 en Roma, een goed verkopende suv met de verschrikkelijke naam Purosangue en de schitterende 12 Cilindri met de van de klassieke Ferrari Daytona afgekeken neus. De auto’s zijn ontgrendeld; je mag gewoon instappen om in stilte het interieur en de atmosfeer te bewonderen. En ik ben er getuige van een in al zijn trivialiteit veelzeggend tafereel.

Het modellengamma van Ferrari. Iedereen mag instappen om het interieur en de atmosfeer te bewonderen.
Foto Reuters

In de gele SF90 Spider zit een man van misschien dertig – modieus gekleed, sportschoollijf, strak shirt, het opgeschoren haar van voetballers en rappers. Hij is niet uit de auto weg te slaan. Hij maakt selfies en fotografeert alle details van het dashboard, zelfs de sleutel. Een uur later zit hij er nog, of weer. Hij legt zijn handen op het stuur en droomt. De motor loopt niet eens, dus van die kick hoeven de fans het blijkbaar niet te hebben. Voor deze mensen zijn Ferrari’s, denk ik.

Wil je het Ferrari-logo in de hoofdsteunen in wit, rood, groen, zwart of pimpelpaars?

Als dat zo is, hoeft Ferrari-baas Vigna zich geen zorgen te maken over de toekomst. Als de geluidloze stekker-boreling maar hard genoeg accelereert, wil half Monaco hem evengoed. Tien tegen één dat de man in de SF90 er zodra hij geld heeft een bestelt. Ferrari zal binnenlopen op de personalisatiemogelijkheden die hij, als hij rijk genoeg is, allemaal zal aanvinken. Wil hij remklauwen in geel, rood of blauw, de motorafdekking in zwart of carbon? Wil hij Standard Seats, Style Seats, Daytona Seats of Daytona Racing Carbon Seats? Wil hij het Ferrari-logo in de hoofdsteunen in wit, rood, groen, zwart of pimpelpaars?

Prijzen staan er niet bij, de koper kan ze toch betalen. Alleen kiezen tussen een uitlaat van titanium of keramiek zit er bij de elektrische Ferrari niet meer in. Dan koop je daar gewoon een andere Ferrari voor, of trek je je oude even uit de loods. De meeste Ferrari-rijders hebben toch vijf auto’s. Die staan van Doha tot in Monte Carlo bijna altijd stil, en rijden er uitsluitend om gezien te worden. Het komt helemaal goed met de elektrische Ferrari.