Uiteindelijk kon Henrik Fisker het niet meer fiksen. Lang had de Deen (60) zijn start-up, genaamd Fisker, gepresenteerd als de Apple van de elektrische auto’s. Daarmee bedoelde hij dat, net als bij de Californische elektronicagigant, hij de productie uitbesteedde en er een grote nadruk lag op goede software en design. En even leek het ook te werken: in totaal bouwde Fisker de afgelopen tijd ruim 10.000 auto’s.
Toch hield het deze week definitief op voor het bedrijf. Door een opstapeling van problemen vroeg de start-up deze week faillissement aan. Fisker haalde over de afgelopen zeven jaar ruim twee miljard dollar op, onder meer bij een beursgang in 2020, maar nu was het geld op en een nieuwe geldschieter bleef uit.
Fisker is het meest recente voorbeeld van het langzaam leeglopen van de bubbel van start-ups in elektrische auto’s, waarbij de afgelopen jaren miljarden zijn weggespoeld. In 2020 en 2021, toen de rente laag stond en veel kapitaal een weg zocht naar investeringen, gingen autobedrijven als Arrival, Lucid en Canoo met astronomische miljardenwaarderingen naar de beurs. Vaak maakten zij gebruik van zogenoemde SPAC-constructies, kort voor special purpose acquisition vehicle: ze fuseerden met een lege beurshuls, een makkelijke én controversiële manier om naar de beurs te gaan en snel veel geld op te halen.
Veel van deze bedrijven hadden nog nooit een auto gebouwd. Maar (kleine) beleggers stapten gretig in, bang als ze waren de ‘nieuwe Tesla’ te missen. De verwachtingen waren hoog: de inschatting was dat de start-ups een flinke kans maakten tegen traditionele giganten als Volkswagen. Die hadden immers geen competenties in batterijen en software, en leken nog altijd totaal geobsedeerd met brandstofmotoren.
Inmiddels is van deze hype weinig over. De meeste van deze start-ups, waar ook het Nederlandse Lightyear onder te rekenen valt, zijn inmiddels failliet of verkeren in financiële problemen. Het is veel lastiger gebleken dan gedacht om nieuwe autobedrijven te beginnen. De echte bedreiging voor de traditionele automerken blijkt uit een andere hoek te zijn gekomen: China.
Huis verkocht
De Amerikaanse pers vond het een maand geleden een te mooi detail om te laten liggen: Henrik Fisker en zijn vrouw Geeta hadden hun huis in Los Angeles te koop gezet voor 35 miljoen dollar. Dat was, zo berichtte Automotive News, meer dan de waarde van hun autobedrijf (Geeta was er financieel directeur).
Fisker, ex-auto-ontwerper van beroemde modellen van BMW en Aston Martin, heeft het van alle start-ups die elektrische auto’s wilden bouwen misschien wel het hardst geprobeerd. Al in 2011 probeerde hij de markt te veroveren met een hybride auto, een onderneming die ook failliet ging. Fisker gaf niet op en probeerde het vanaf 2016 opnieuw met een volledig elektrische auto, de Fisker Ocean. Maar de afgelopen tijd zakte het bedrijf weg in financiële chaos. Fisker had moeite de 10.000 gebouwde auto’s te verkopen, zelfs met forse prijsverlagingen. Ondertussen verloren beleggers het vertrouwen en dreigde het bedrijf van de beurs uitgesloten te worden, terwijl de auto slechte recensies kreeg en Fisker in de clinch lag met de Amerikaanse voertuigautoriteiten.
Fisker kan zich troosten met de gedachte dat hij bij lange na niet de enige is. Het Britse Arrival, dat elektrische busjes en auto’s wilde bouwen, ging eerder dit jaar al failliet nadat het nooit omzet had gemaakt. Pick-upbouwer Lordstown overkwam in 2023 hetzelfde (het heeft inmiddels een kleinschalige doorstart gemaakt). Het Duitse Electric Brands, dat kortstondig bij VDL Nedcar in Limburg auto’s wilde laten bouwen, vroeg begin dit jaar faillissement aan. En het Amerikaanse Canoo (dat ook flirtte met Nedcar) verkeert al langere tijd in zware financiële problemen.
De ondergang van deze bedrijven – de lijst is niet compleet – vormt een dramatisch contrast met de hoogtijdagen. De cijfers uit 2020 en 2021 zijn duizelingwekkend. Arrival was bij de beursgang in maart 2021 meer dan 13 miljard dollar waard (circa 12,2 miljard euro), waarmee het de grootste beursgang van een Brits bedrijf ooit was. Het aandeel Canoo piekte in 2020 op meer dan 300 dollar, nu is het 1,80 dollar waard.
Rivian was bij de beursgang in 2021 meer dan 90 miljard dollar waard, een van de grootste Amerikaanse beursgangen ooit – het bedrijf had nog nauwelijks auto’s gebouwd, maar was meteen meer waard dan Ford (ook Rivian praatte met Nedcar).
De SPAC-route, die in de loop van 2021 tot kritiek van de Amerikaanse beurstoezichthouder zou leiden, was voor veel van deze start-ups aantrekkelijk. Op deze manier konden ze gemakkelijk naar de beurs, en mochten ze beleggers de meest aanlokkelijke vergezichten voorspiegelen (bij normale beursgangen mag dat niet). Fisker schermde in 2020 voorafgaand aan een SPAC-beursgang met een miljardenomzet in de nabije toekomst; deze bedroeg in 2023 273 miljoen dollar, wat leidde tot een verlies van meer dan 700 miljoen dollar.
SPAC’s waren een fast track, zonder poespas – geen roadshows, geen prospectussen – en vaak met enorme opbrengsten voor betrokkenen, via ingewikkelde financiële constructies. Bekende popsterren en sporters, zoals basketballer Shaquille O’Neal, koppelden bovendien graag hun naam aan de deals, die daardoor op veel publiciteit konden rekenen.
Lees ook
Met de forse nieuwe importheffingen zet Brussel de markt voor elektrische auto’s op zijn kop
Ook voor Lightyear was het te moeilijk
Waar ging het mis? De hausse kon altijd al rekenen op veel scepsis. Auto’s bouwen is heel moeilijk, klonk het ook in 2020 al. Een start-up die elektrische voertuigen bouwt is anders dan een app ontwikkelen. Je moet talloze onderdelen hebben op de juiste plaats. Nog crucialer: je hebt enorm veel geld nodig én moet op grote schaal produceren. Dat wisten veel start-ups best, maar een stap naar de beurs in het optimistische klimaat was te aanlokkelijk.
Uiteindelijk kan er uit de bubbel wel íéts komen bovendrijven
Tekenend is dat ook Tesla, een van de weinige start-ups die wel wist uit te groeien tot grootschalige autobouwer, veel grote financiële problemen heeft gekend in de bijna twee decennia tot aan winstgevendheid. Nog in 2018 bouwde het auto’s af in een soort megatent.
Ook Lightyear, belangrijkste Nederlandse start-up die autoproductie wilde opzetten, merkte hoe moeilijk dit was. Begin 2023 ging het Brabantse bedrijf, product van een studentenproject aan de TU Eindhoven, failliet: productie in Finland van een eerste model bleek enorm duur uit te vallen, nieuw geld ophalen mislukte. Lightyear ging overigens nooit naar de beurs, hoewel het wel een SPAC overwoog.
Wat bedrijven als Fisker nog eens extra hindert, is een markt voor elektrische auto’s die minder hard groeit dan verwacht. Automakers rekenden op meer groei dan zich vandaag de dag aftekent. Veel consumenten twijfelen over de aanschaf van een batterijauto, na jaren waarin de markt stabiel keihard doorgroeide. Het heeft onder meer de in Verenigde Staten geleid tot een prijzenoorlog. Tot slot zijn ook de lage rentes nergens meer te bekennen, waardoor geld aantrekken lastiger is.
Is alles dan voor niets geweest en zijn er alleen maar miljarden verloren gegaan? Dat niet per se. Financieel persbureau Bloomberg schatte dat alleen al in 2023 ruim 46 miljard aan beurswaarde van eerdere SPAC-deals verdampte (daar zaten ook niet-autobedrijven bij).
Maar er zijn merken die nog bestaan. Rivian en Lucid, bijvoorbeeld, produceren en leveren inmiddels auto’s, hoewel van hun megabeurswaardes nog maar een fractie over is. Zij kunnen het nog redden; uiteindelijk zal er uit de hele bubbel wel íéts boven komen drijven.
Echte uitdagers komen uit China
Ook kunnen sommige innovaties van merken voortleven bij andere partijen. Lightyear uit Helmond ging failliet en bouwt geen auto’s meer, maar het probeert wel nog de innovatieve en gepatenteerde zonnedaken aan de man te brengen.
Lees ook
De lessen uit het faillissement van Lightyear
Uiteindelijk zijn deze merken niet de uitdagers van de gevestigde auto-orde geworden. De echte bedreiging, zo blijkt het afgelopen jaar, komt uit een heel andere hoek, eentje die nog bijna niemand in 2021 heel scherp in het oog had: China. Inmiddels zijn grote namen als Volkswagen vooral bang voor de goedkope elektrische auto’s uit dit land, veelal van merken die al langer bestaan. Die kosten mede weinig door omvangrijke staatssteun. Vrijdag schatte een Amerikaanse denktank die steun op 230 miljard dollar in de jaren tussen 2009 en 2023. De VS stelden al importheffingen in van 100 procent, de EU volgt begin juli met tarieven die kunnen oplopen tot bijna 50 procent. De uitdagers bleken dus niet Canoo, Lightyear en Fisker, maar BYD, SAIC en Geely.
Met medewerking van Daan van Lent
