Ondoordacht en onduidelijk. Het Europese luchtvaartbeleid is nauwelijks doorgerekend en uiterst verwarrend. En dat geldt net zo goed voor het Nederlandse en het Britse.
Sir Tim Clark, de Britse topman van luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai, is uiterst kritisch. Hij laat weinig heel van de wet- en regelgeving die verschillende overheden de afgelopen tijd hebben ingevoerd om de overlast van de luchtvaart op klimaat en leefomgeving te beteugelen.
In een gesprek met journalisten op woensdag, tijdens een luchtvaartcongres in Amsterdam, hekelt de vriendelijke, zeer uitgesproken Brit onder meer het besluit van het Nederlandse kabinet om Schiphol beperkingen op te leggen. Die moeten de geluidsoverlast van het vliegverkeer verminderen. Clark: „Iemand had de Nederlandse regering moeten waarschuwen dat het voornemen Schiphol te beperken voor de rechter zou eindigen.”
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/05/23212237/web-2405ECO_TimClark.jpg)
Sir Tim (74), in 2014 geridderd voor zijn verdiensten voor het Verenigd Koninkrijk en het vliegen, is een gerespecteerde stem in de wereldwijde luchtvaart. Als hij spreekt, dan luister je, zeggen ze in de sector. Clark werkt sinds 1972 voor luchtvaartmaatschappijen. Eerst kort in het VK, daarna decennia in het Midden-Oosten. In 1985 was hij een van de oprichters van Emirates, de nationale luchtvaartmaatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten. En sinds 2003 is Clark president van die maatschappij. De Brit nam al eens afscheid, besloot tijdens de coronapandemie toch te blijven, en wie hem nu vraagt naar zijn pensioen, stuurt hij glimlachend met een kluitje in het riet.
De conferentie in Amsterdam, die Clark bijna miste door noodweer op Schiphol dinsdagavond, ging vooral over duurzame vliegtuigbrandstoffen (sustainable aviation fuels, SAF). Van de Europese Commissie moeten luchtvaartmaatschappijen in de EU vanaf 2025 steeds meer SAF (biokerosine of synthetische kerosine) gebruiken. Clark vraagt zich hardop af of iemand bij de Commissie heeft doorgerekend wat de gevolgen zijn van dit EU-mandaat. „De luchtvaart blijft groeien, mensen willen blijven vliegen. Dan is de komende jaren zoveel alternatieve brandstof nodig… Dat is er niet.”
’Bijmengverplichting’
In 2050 moet driekwart van de kerosine die luchtvaartmaatschappijen tanken in Europa een vorm van SAF zijn. Dat is de ‘bijmengverplichting’ die de Europese Commissie vorig jaar heeft afgesproken. Luchtvaartmaatschappijen moeten stapsgewijs, in de loop der jaren, meer SAF bij traditionele kerosine mengen. Dat mag biokerosine zijn, op basis van bepaalde soorten biomassa of gebruikt frituurvet, of synthetische kerosine. Beide brandstoffen gelden als duurzamer; bij biokerosine komt geen extra CO2 vrij, omdat wordt gebruikgemaakt van gerecyclede grondstoffen. Synthetische kerosine zorgt volgens deskundigen voor 80 procent minder CO2-uitstoot dan gewone.
De technieken om synthetische of e-kerosine te maken – zoals de reactie van groene waterstof en CO2 tot brandstof – zijn nog nauwelijks fabrieksklaar, blijkt tijdens het congres in Amsterdam. Bovendien is heel veel groene energie nodig om synthetische, emissievrije vliegtuigbrandstof te produceren. Ook het Verenigd Koninkrijk kent binnenkort een bijmengverplichting. Volgens Tim Clark heeft de Britse regering hierbij zulke hoge boetes bepaald voor fabrikanten die niet genoeg brandstof leveren dat het op voorhand onaantrekkelijk is SAF te produceren. „Draconische strafmaatregelen”, noemt Clark het.
Be careful what you wish for, zegt Clark een aantal keren tijdens het persgesprek: pas op met wat je wenst. Bijvoorbeeld bij de plannen van de Nederlandse regering om de capaciteit van Schiphol te beperken.
„Het lag voor de hand dat buitenlandse overheden de nationale luchtvaartmaatschappij zouden terugpakken”, zegt Clark. Vorig jaar dreigde de Amerikaanse overheid KLM beperkingen op te leggen op luchthavens in de VS als Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen minder zouden mogen vliegen op Schiphol. De Amsterdamse luchthaven is een belangrijk knooppunt (hub) voor onder meer Delta Air Lines.
Vliegveld op zonnepanelen
Sir Tim Clark suggereert in het groepsgesprek dat de Verenigde Arabische Emiraten ook in het geweer zullen komen als Nederland de capaciteit van Schiphol zou beperken.
„Toen de Nederlandse regering de krimp van Schiphol aankondigde, vroegen wij – en de rest van de wereldwijde luchtvaart – ons af of dit het begin van een trend zou zijn. Krijgt Nederland navolging? In het VK vragen sommige politici beperking van het vliegverkeer, maar elders zie je luchthavens juist uitbreiden.” Clark doelt onder meer op Madrid, Lissabon, Istanbul en zijn thuishaven Dubai.
Het vernieuwde vliegveld Al Maktoum, dat is vernoemd naar de koninklijke familie in Dubai en in pakweg tien jaar de grootste luchthaven van de wereld moet worden, wordt volgens Clark „een vrijwel volledig klimaatneutraal vliegveld”. Dat is onder meer te danken aan de vele zonnepanelen op de daken. „Het wordt een goedkoop te beheren vliegveld, aantrekkelijk vanwege de lage havengelden, dankzij de zon. Die schijnt altijd. Nou ja, behalve op 16 april.” Die dag werd Dubai getroffen door ernstig noodweer. De regenvloed legde de miljoenenstad lam. Start- en landingsbanen overstroomden, bagagekelders werden een groot zwembad. „Alle labels waren van de bagage losgekomen”, zegt Clark. „Het was verschrikkelijk.” De Emirates-topman maakte later publiekelijk zijn excuses voor de slechte communicatie aan passagiers tijdens het noodweer.
Emirates, volledig in handen van de overheid van de VAE, is uitgegroeid tot een van ’s werelds grootste luchtvaartmaatschappijen. Vanuit zijn hub in Dubai bedient Emirates 140 bestemmingen in 77 landen – uitsluitend met grote tot zeer grote intercontinentale toestellen. In boekjaar 2023/2024 haalde Emirates recordcijfers. De omzet steeg 15 procent tot 37,4 miljard dollar (34,5 miljard euro). De winst nam met 71 procent toe: 5,1 miljard dollar.
Emirates heeft nu 112.000 medewerkers, 10 procent meer dan een jaar geleden. „Anders dan sommige maatschappijen kennen wij helemaal geen personeelstekort”, aldus Clark. „Dat komt onder meer doordat wij onze medewerkers goed belonen.” Voor een maatschappij als KLM is een tekort aan technische medewerkers (onderhoudsmonteurs) een belangrijke reden dat het bedrijf minder presteert dan je zou verwachten op basis van de stijgende vraag naar vliegreizen.
„Mensen willen blijven vliegen”, zegt Clark. „Ook al zetten ze zich in hun dagelijks leven in om hun impact op het klimaat te verlagen. Ze scheiden hun afval, plaatsen zonnepanelen, rijden elektrisch. Maar vliegen, een vliegvakantie, dat staat op een soort voetstuk.”
Bij de recordcijfers van Emirates in het vorige boekjaar speelde de Airbus A380 een belangrijke rol. De luchtvaartmaatschappij is de grootste gebruiker van de A380, het grootste passagiersvliegtuig van de wereld: meer dan 500 zitplaatsen, twee dekken, vier motoren. Dankzij de meer dan honderd dubbeldekkers wist Emirates volgens Clark adequaat in te spelen op de stijgende vraag naar tickets. „Tijdens de coronacrisis haalden veel concurrenten hun A380’s uit de roulatie. Maar ik wist zeker dat na de pandemie een tsunami aan passagiers zou volgen. En dat bleek te kloppen.”
Lees ook
Concurrenten kampen met stakingen en slecht weer, maar daar heeft vliegconcern IAG geen last van
Hoger, sneller, zuiniger
Clark ziet nog een lange toekomst voor zijn A380’s, maar hij zou graag nieuwe motoren en andere aanpassingen aan het toestel zien. Airbus heeft het type echter uit productie genomen. De bouw bleek te duur, het immense vliegtuig was voor veel maatschappijen te groot.
Emirates verwacht binnenkort de eerste van 65 nieuwe A350’s geleverd te krijgen. Kleiner dan de A380, maar met 400 stoelen en twee gangpaden nog steeds geschikt voor grote aantallen passagiers op intercontinentale vluchten. „Wíj krijgen in augustus of september de eerste A350’s. Als je nu een nieuw toestel zou bestellen, krijg je die pas over vier of vijf jaar.”
Airbus’ lange levertijden en grote orderportefeuille schaden de innovatie en de noodzakelijke vernieuwing (en verduurzaming) van de vloot van veel maatschappijen, aldus Clark. Wat de Emirates-topman betreft, zou Airbus een innovatief toestel moeten bouwen dat hoger, sneller en zuiniger kan vliegen, maar de Europese fabrikant heeft zijn handen vol aan het wegwerken van alle bestellingen. Verder twijfelt Clark aan Airbus’ strategie om (vrijwel) al het onderzoek- en ontwikkelingsgeld in de bouw van een vliegtuig op waterstof te steken.
Ook van Boeing verwacht Clark nog weinig innovatie. De geplaagde Amerikaanse fabrikant moet eerst zijn productie en veiligheidsprocedures op orde krijgen. „Ik denk niet dat Boeing binnen drie tot vijf jaar zijn productie opvoert.” In november heeft Emirates bij Boeing 205 toestellen van het type 777X en 35 787 Dreamliners besteld. Clark weet niet wanneer ze worden geleverd.
De Emirates-topman geeft al jaren ongezouten kritiek op het beleid van de Boeing-directie. „Wij hebben de problemen zeer actief aan de orde gesteld. Dit gaat tien jaar terug. Ik kon het zien aankomen. Ik zag de verschuiving van techniek naar financiën. De focus op verbetering van de resultaten, de balans, de kasstroom.”
Boeing had zich moeten concentreren op waar het echt goed in is, zegt Clark: de productie van vliegtuigen. „En op handhaving van de hoogste standaard op het gebied van productie en kwaliteitscontrole. Naar mijn mening hebben ze altijd de beste vliegtuigen ontworpen. Hun kennis van vleugel-aerodynamica bijvoorbeeld is ongeëvenaard.” Het bedrijf zou een heel sterke technicus moeten aanstellen als bestuursvoorzitter, als opvolger van de vertrekkende topman David Calhoun, zegt Clark.
Zeer grote vliegtuigen als de A380 zijn voor Emirates een uitkomst op drukbezette of volle luchthavens. En op Schiphol, dat Emirates twee keer per dag aandoet, waar de capaciteit moet krimpen.
Clark sluit niet uit dat Emirates op termijn met een A380 naar Amsterdam vliegt. Nu gebruikt hij kleinere Boeing 777’s. „Het is simpel. Als wij in Amsterdam slots [start- en landingsrechten] zouden kwijtraken, zetten we een zo groot mogelijke kist in voor de slots die we nog wel kunnen gebruiken. Het heeft niet onze prioriteit, maar ik weet zeker dat we een A380 kunnen vullen op de route naar Amsterdam. Shock horror voor KLM.”
