De randen van het beton waren ooit hoekig en scherp, maar zijn na jaren in weer en wind aan het afbrokkelen. Plukjes groen mos groeien op het ruwe oppervlak. Je moet, hier langs het circuit in het Italiaanse stadje Imola, waar de Formule 1 dit weekend te gast is, goed kijken om de muur überhaupt te zien. Het versleten beton piept net uit boven een rij opgestapelde banden, bedoeld om crashende auto’s op te vangen.
Dertig jaar geleden waren die bandenstapels er niet. De muur, toen nog gaaf en onbeschadigd, stond op luttele meters langs het circuit in de Tamburello-bocht, waar de auto’s met ruim 300 kilometer per uur plankgas linksaf gingen.
Precies op deze plek verongelukte op 1 mei 1994 Ayrton Senna. In de zevende ronde van de race reed hij op kop door Tamburello, toen hij plotseling rechdoor schoot, zeer waarschijnlijk doordat de stuurstang van zijn Williams doormidden brak. Met meer dan 200 kilometer per uur ramde Senna’s Williams de muur. Een voorwiel sloeg tegen de gele helm van de Braziliaan, een stuk wielophanging boorde zich erdoorheen.
Een paar uur later overleed de 34-jarige Senna in een ziekenhuis in Bologna aan hoofd- en hersenletsel. De Formule 1 was zijn grote ster verloren: de drievoudig wereldkampioen, de man om wie altijd een zweem van mystiek hing, zowel vanwege zijn soms haast bovenmenselijke gevoel voor de grip van zijn auto als om het katholieke geloof dat hij zo vurig beleed. De man ook die vier dagen later in zijn geboortestad São Paulo door drie miljoen mensen naar zijn laatste rustplaats zou worden begeleid.
Bij de betonnen muur eindigde het tijdperk van Ayrton Senna en begon een nieuwe periode met ingrijpende verbeteringen van de veiligheid, die ook nu nog bepalen hoe de Formule 1 eruit ziet.
Stuurloos
Senna was dat weekend niet de eerste Formule 1-dode. Nadat snel ingrijpen door het medische team al het leven van de Braziliaan Rubens Barrichello had gered na een hevig ongeval tijdens de training op vrijdag, ging het zaterdag opnieuw helemaal mis. Bij de kwalificatie raakte de Oostenrijker Roland Ratzenberger (33) met 314 kilometer per uur van de baan in de Villeneuve-bocht. Er was iets afgebroken aan zijn auto, waarna ook hij stuurloos op een enkele meters van het asfalt geplaatste muur klapte. Bij aankomst in het ziekenhuis bleek hij al overleden.
De Formule 1 zag het met ongeloof aan. Dodelijke ongelukken waren sinds 1982 niet meer voorgekomen tijdens races, al stierf in 1986 nog wel Elio De Angelis tijdens een testsessie. De tijden van strobalen en fragiele aluminium auto’s waren voorbij, het gevaar dat ooit als een klamme deken over de sport lag leek verdreven. De dodelijk gewonde lichamen van Ratzenberger en Senna, slap in hun cockpits hangend en door de tv-regisseur schaamteloos met zoomshots in beeld gebracht, bewezen dat het tegendeel waar was.
Senna had er nota bene zelf voor gewaarschuwd. Terwijl snelheden steeds verder opliepen, bleven gevaarlijke bochten als Tamburello onveranderd – en dan waren de auto’s door nieuwe regels voor 1994 ook nog eens moeilijker te besturen geworden. „Het wordt een jaar met veel ongelukken”, zei Senna een paar weken voor zijn dood. „We mogen van geluk spreken als er niets ernstigs gebeurt.”
In de weken na Imola raakten nog een paar coureurs zwaargewond. De Oostenrijker Karl Wendlinger belandde in coma na een crash in Monaco. De Portugees Pedro Lamy vloog in Silverstone met auto en al over een hek. De Italiaan Andrea Montermini – Ratzenbergers vervanger – reed in Barcelona de complete voorkant van zijn auto.
Het stelde de Formule 1 voor existentiële vragen. Had een sport waarin bijna wekelijks doden en gewonden vallen nog wel bestaansrecht? De auto’s en de circuits moesten veiliger worden en wel onmiddellijk.
Het ongeluk van Senna bracht de veiligheidsontwikkelingen „in een stroomversnelling”, zegt Hermann Tilke, de Duitse circuitontwerper die de afgelopen drie decennia zo’n beetje alle nieuwe Formule 1-banen voor zijn rekening nam en daarmee aan de basis stond van de veiligheidsrevolutie op en rond de circuits.
Uitloopstroken
Na Imola ’94 wilde autosportbond FIA de circuits liefst zo inrichten dat auto’s helemaal nergens meer tegenaan konden botsen, vertelt Tilke via een videoverbinding. „We legden enorme uitloopstroken aan. Groter dan nodig. Je kwam bijna zonder benzine te zitten voordat je bij de vangrail was.” De enorme omvang van de veiligheidsstroken rond nieuwe circuits als die in Maleisië, China en Bahrein was niet ingegeven door berekeningen, maar door de wens het zekere voor het onzekere te nemen.
Op de uitloopstroken lag geen grind, zoals voorheen gebruikelijk, maar asfalt. Een idee van toenmalig Formule 1-topman Bernie Ecclestone, zegt Tilke. „Als je met hoge snelheid zijwaarts in het grind schuift, gaat het grind ophopen voor de banden en wordt de auto gelanceerd. Dan rem je nauwelijks af. Asfalt is veel effectiever.” Op asfalt kan een auto remmen of spinnen, waarbij hoe dan ook veel energie verloren gaat.
Inmiddels kan Tilke de overtollige voorzichtigheid achterwege laten. Zijn bureau heeft rekenmethodes ontwikkeld waarmee het voor elke bocht kan bepalen welke maatregelen nodig zijn. Daarnaast zijn er in de tussentijd absorberende materialen uitgevonden die langs muren geplaatst kunnen worden en bij een crash veel energie opnemen.
Daarom zijn er nu weer circuits, zoals in Bakoe en Jeddah, waar de coureurs met 300 kilometer per uur vlak langs de muren slingeren. Bij scherpe bochten na rechte stukken blijven asfaltstroken nodig, maar op stukken waar de auto’s niet hoeven te remmen, is het volgens Tilke veiliger als de muren direct langs de baan staan. „Zo voorkom je frontale impacts. Als er 10 meter uitloopstrook langs het circuit zou liggen, heeft de auto ruimte om te draaien en frontaal op de muur te botsen.”
Het concept bewees in 2022 zijn waarde. Mick Schumacher had in Jeddah een angstaanjagende crash waarbij hij niet één, maar twee muren raakte. Tilke was erbij en ondanks alle berekeningen achter het circuitontwerp, sloeg de schrik hem om het hart toen hij zo’n zwaar ongeluk zag op een van zijn creaties. „Ik vreesde het ergste”, vertelt hij. Maar Schumacher hield niets over aan de crash.
Rivier
Als je voor de muur staat die Senna drie decennia geleden raakte en door het hekwerk kijkt, langs een groot spandoek met de beeltenis van de coureur dat boven de precieze plek van de inslag hangt, zie je groenig water kabbelen. Het is de rivier Santerno, die onderaan een heuveltje een meter of vijftien achter de muur langs het circuit stroomt.
Een paar jaar voor zijn ongeluk stond Senna ook op deze plek met de Oostenrijker Gerhard Berger, een collega-coureur en goede vriend. Berger had in 1989 een zwaar ongeluk in Tamburello overleefd. Senna en hij besloten ter plekke een kijkje te nemen om te zien of de bocht veiliger gemaakt kon worden. „We keken over de muur en zagen de rivier”, vertelde Berger in 2019. „We keken naar elkaar en zeiden: we kunnen niets doen. Er was geen ruimte achter de muur, de gedachte aan een chicane kwam niet in ons op.”
Toch was het aanleggen van een chicane precies de manier waarop Tamburello na Senna’s ongeluk onschadelijk werd gemaakt. De bocht werd een langzame links-rechts-links-combinatie. Voor de muur kwamen bandenstapels. Ook Villeneuve, waar Ratzenberger verongelukte, is nu een chicane.
Na Senna’s ongeluk werden ook de auto’s aangepakt. Op zich konden die al wel tegen een stootje: in 1994 werden ze al volledig gemaakt van het sterke en lichte koolstofvezel, dat begin jaren tachtig was geïntroduceerd. Senna liep behalve het letsel aan zijn hoofd geen verwondingen op, .
Het hoofd en de nek waren dan ook de zwakke plek van de coureurs. In 1994 kwamen zij nog met hun schouders boven de cockpit uit, maar dat zou snel verleden tijd zijn. Hoge cockpitranden van beschermend materiaal werden verplicht. Die voorkwamen dat het hoofd van de coureur bij een crash alle kanten op slingerde, zoals bij Ratzenberger was gebeurd.
In 1996 redden de cockpitranden het leven van Jos Verstappen. Op Spa-Francorchamps vloog hij door een mechanisch defect met hoge snelheid een muur in. „Tot ieders verbazing stapte hij zelf uit”, schreef toenmalig Formule 1-dokter Sid Watkins in zijn boek Beyond the Limit. „Toen het ongeluk later werd nagebootst in een laboratorium, bleek dat hij het zonder de nieuwe hoofd-en-nekbescherming niet had overleefd of er zwaar hersenletsel aan zou hebben overgehouden.” Nu kwam Verstappen weg met een stijve nek. Een jaar later werd zijn zoon Max geboren.
Ook nu diezelfde Max dertig jaar na Senna’s dood de Formule 1 domineert, gaan de verbeteringen door. De auto’s zijn nog steviger geworden. De hoofden van de coureurs zijn sinds 2018 beschermd door de zogenoemde halo, die het leven van de Fransman Romain Grosjean redde toen hij in 2020 met zijn auto door een vangrail heen schoot.
Tilke houdt zich bezig met nieuwe typen asfalt, die de hoeveelheid spatwater tijdens regenraces kunnen beperken. „De grootste ongelukken vinden nu vaak plaats als een auto op een andere auto botst die stilstaat. Vaak vanwege slechte zichtbaarheid in de regen.” Op zoek naar een oplossing voor hetzelfde probleem testte Ferrari vorige week prototypes van spatborden.
Freak accidents
Toch zal het gevaar nooit helemaal uit te bannen zijn. Senna is niet de laatste F1-coureur die door een crash overleed: bijna tien jaar geleden bezweek de Fransman Jules Bianchi aan de gevolgen van een crash tijdens een race in Japan. Hij botste op een takelwagen die in de grindbak bezig was een gestrande auto weg te halen. Het ongeluk was een aanleiding voor de ontwikkeling van de halo, maar dat soort freak accidents is het moeilijkst te bestrijden, beaamt Tilke. „Wat kan gebeuren, zal ook gebeuren.”
Wie in Imola vanaf ‘Senna’s muur’ de baan oversteekt, loopt een tientallen meters breed eerbetoon tegemoet. Aan het hek langs het circuit, vlak bij een standbeeld van Senna, hebben fans honderden Braziliaanse vlaggen, T-shirts en andere memorabilia vastgeknoopt. Op donderdagavond komen alle Formule 1-coureurs op die plek samen, om op initiatief van oud-kampioen Sebastian Vettel een hangslotje in de kleuren van Senna’s helm aan het hek op te hangen.
Een dag later zitten ze stevig ingesnoerd in hun auto’s. Als Max Verstappen zijn Red Bull de pitbox uit stuurt, is zijn helm amper te zien achter de halo en de cockpitranden. Hij rijdt langs de Senna-muurschildering op het pitgebouw. Dan zet hij de snelheidsbegrenzer uit en raast richting Tamburello.
TamburelloAanpassingen bochten op Imola door de jaren heen