Het lachen is westerse automerken vergaan nu Chinees automerk BYD niet te stoppen lijkt

In 2011 schoof Elon Musk, topman van Tesla, aan bij een tv-interview van Bloomberg. Gevraagd naar de kansen van het Chinese BYD als concurrent van Tesla, begon hij hard te lachen. „Heb je hun auto gezien?”, zei Musk.

In het laatste kwartaal van 2023 verkocht BYD voor het eerst meer volledig elektrische auto’s dan Tesla: 526.000 tegenover 484.500. „Ik denk eerlijk gezegd dat ze de meeste andere autobedrijven zullen vermorzelen als er geen heffingen komen”, zei Musk in januari.

Het lachen is de auto-industrie nu wel vergaan. Met de goedkope, elektrische auto’s in alle prijssegmenten, maakt BYD westerse autobouwers het leven zuur. Overheden en automerken proberen een antwoord te vinden op de Chinese gigant, die in nauwelijks een paar jaar van onbekende schlemiel tot veelbesproken angstgegner is geworden. Hoe kon het zo groot worden, en wat wil het?

De afgelopen dagen werd goed duidelijk hoe fel de strijd tussen BYD en westerse merken inmiddels is. In China is een felle prijzenoorlog op de markt voor elektrische auto’s gaande, waarin BYD – het grootste automerk van het land – de kwelgeest is van merken als Volkswagen en Tesla.

Zij vechten terug. Volkswagen wist met prijsverlagingen de verkopen in China op de elektrische markt te verhogen, bleek dinsdag uit de verkoopcijfers over het eerste kwartaal.

Vorige week regelde Elon Musk in een bezoek aan premier Li Qiang in Beijing voorlopige toestemming om Tesla’s zelfrijdsoftware op de markt te brengen, en kondigde het een samenwerking aan met superapp Baidu. Analisten zagen hierin een poging van Tesla om bij te blijven op de Chinese markt, waar lokale producenten als BYD klanten aan zich weten te binden met allerlei technische snufjes, van spelletjes tot karaokefuncties.

De felle strijd in China met BYD, dat in 2023 77 miljard euro omzette, komt op het moment dat deze ook in Europa losbarst. BYD is een groot exportoffensief begonnen en levert bootladingen auto’s af in havens als Vlissingen. De vrees op het continent groeit dat het merk met z’n goedkoop te produceren elektrische modellen Europese fabrikanten gaat raken. Hoewel het van het model afhangt, zijn elektrische auto’s van BYD vaak net goedkoper dan Europese tegenhangers. Ze zitten vervolgens vol met techfuncties waar je niet voor hoeft bij te betalen, concludeerde Reuters eind april in een uitgebreide analyse.

In een poging een slachting te voorkomen overweegt de Europese Commissie importtarieven te heffen op Chinese auto’s. Daarover moet binnen enkele weken een besluit vallen. Ondertussen denken sommige autofabrikanten, zoals Renault en Volkswagen, zelfs voorzichtig aan samenwerking om de strijd aan te kunnen met de Aziatische concurrentie.

Bezoekers van een autobeurs in Beijing maken foto’s van een BYD-automodel.

Foto’s: Pedro Pardo / AFP, Tingshu Wang/Reuters

Mislukking

Wie aankomt bij het hoofdkantoor van BYD in Shenzhen, treft een gigantisch scherm met een vraag: „Waar is de ark van Noach die de mensheid redde?”

Het antwoord is duidelijk, zo noteerde Financial Times in een reportage eind april: hier.

De Bijbelse proporties die BYD zichzelf lijkt aan te meten hangen samen met het zelfbeeld van de autobouwer. Het bedrijf ziet zich meer als megaconcern dat met allerlei producten – bussen, batterijen, transportsystemen, zonnepanelen software – een bijdrage levert aan het vergroenen van de wereld. Als BYD zichzelf iets vindt, dan is het een energiesysteembedrijf met de batterij als middelpunt.

In dertig jaar tijd heeft het daarmee een enorme ontwikkeling doorgemaakt. BYD is in 1995 opgericht door Wang Chuanfu, die nog altijd aan de top staat. Hij was een voormalig professor in de metallurgie, en besloot een bedrijf op te zetten dat kleine batterijen maakt: oorspronkelijk voor telefoons van Nokia en Motorola.

De naam was een weergave in het Latijnse alfabet van de Chinese naam van het bedrijf: Biyadi, genoemd naar een straat waar de onderneming gevestigd was. Dat BYD voor ‘Build Your Dreams’ staat, zoals vandaag de dag het verhaal is, werd pas later bedacht. BYD werd in de markt voor kleine batterijen snel groot. Aan het begin van de eeuw besloot het zich ook te richten op grotere batterijen. En, opvallend: brandstofauto’s.

Chuanfu wilde altijd al graag een auto maken. In 2003 kocht het daarvoor een fabriek in Xi’an. Maar net als bij andere Chinese merken die zich richtten op verbrandingsmotoren, ging dit compleet mis. Het was een stap te ver, de auto’s waren van vreselijke kwaliteit. In een reportage in The New York Times uit 2006 staat beschreven hoe het in de fabriek van BYD een complete chaos was. Overal stonden motoren opgestapeld en een file van auto’s aan het einde van de productielijn belette nieuwe auto’s van die lijn af te komen. Iedereen in de industrie lachte om de slordig gespoten voertuigen waar de deuren bijna vanaf vielen.

Uiteindelijk was deze mislukking juist deels de reden waarom de huidige Chinese auto-industrie succesvol is. Merken als BYD besloten het brandstofauto-experiment grotendeels achter zich te laten en richtten zich vroeg op het verwerken van batterijen in voertuigen – zoals auto’s, vorkheftrucks en bussen. BYD nam mede daarvoor voormalig Audi-ontwerper Wolfgang Egger aan, die de auto’s fraaier maakte. Tegelijkertijd kwamen in het Westen automerken juist traag op gang met elektrificatie: daar bleef de aandacht lang liggen op de brandstofmotor.


Lees ook
De Europese havens staan vol met elektrische auto’s – maar wie wil ze nog?

De ICO-autoterminal in de haven van het Belgische Zeebrugge.

Gecombineerd met de eigenzinnige visie van Chuanfu leidde dat tot het succes van BYD. De zakenman staat bekend om zijn grote focus op technologie en onderzoek, een heilig vertrouwen in de gouden toekomst van de batterij, alles zelf in de hand houden om prijzen te drukken en goede toegang verzekeren tot grondstoffen. BYD heeft aandelen in mijnen op meerdere continenten, waardoor het zeker is van voordelige toegang tot lithium – cruciaal voor de batterij waar bijna alle producten op gebaseerd zijn.

„BYD is heel anders dan andere autobouwers”, zegt Rico Luman, die voor ING de automarkt in de gaten houdt. „Ze hebben de hele keten geïntegreerd, ze produceren de batterijen, ze produceren zelfs voor een deel hun eigen onderdelen.” Dat is goedkoper, omdat BYD zo eventuele winstmarges zelf kan houden. De batterijen verkoopt het ook nog altijd los, onder meer aan concurrerende autobouwers.

Ondertussen stopt Chuanfu graag geld in onderzoek. BYD rekruteert enorm onder Chinezen die afstuderen aan de universiteiten in het land en vraagt aan de lopende band patenten aan. Beroemd is een speciale techniek waarmee de batterij in een autochassis gemonteerd kan worden. Ook ontwierp het zelf een goedkopere batterij.

Het gebeurde de afgelopen decennia allemaal grotendeels onder de radar van het Westen. Maar het ontging niet iedereen: al in 2008 wist Charlie Munger zijn zakenpartner Warren Buffett, een van de succesvolste en bekendste beleggers ter wereld, te overtuigen om samen een belang van 10 procent in BYD te nemen. Ze deden dat voor 230 miljoen dollar. Nu bezit het 8 procent voor ongeveer 2,3 miljard dollar.

Foto AFP

Munger, zo gaat het verhaal, zag in Chuanfu een combinatie van Thomas Edison – de uitvinder van de gloeilamp – en Jack Welch, de iconische topman van General Electric die een enorme focus had op kostenbesparing.

Het succesverhaal van BYD heeft ook kanttekeningen. De belangrijkste: staatssteun. Het is een publiek geheim dat Chinese fabrikanten van elektrische auto’s enorm hebben geprofiteerd van directe en indirecte subsidies vanuit de Chinese overheid. Het Kiel Instituut, een Duitse denktank, schat dat BYD alleen al tussen 2018 en 2022 3,4 miljard euro aan steun kreeg.

Dit is een van de redenen – naast bijvoorbeeld het controleren van de toeleveringsketen – waarom Chinese elektrische auto’s relatief goedkoper zijn dan die uit het Westen. Daarom kijkt de Europese Unie ook naar het instellen van importtarieven op Chinese auto’s.

Imagogevaar

In China is 40 procent van de automarkt al elektrisch. BYD bezit daarvan het grootste marktaandeel, meer dan een derde. In 2023 produceerde het meer dan 3 miljoen voertuigen, bijna allemaal voor binnenlands gebruik.

Het manifesteert zich pas enkele jaren nadrukkelijk op andere continenten. Dat begon in Europa met bussen: in Nederland mengt het zich al enige tijd op de markt voor stads- en streekbussen. Dat leidde in 2019 tot ophef, toen Wim van der Leegte van de Eindhovense busfabrikant VDL een boos opiniestuk in Het Financieele Dagblad schreef: waarom gingen overheden voor Chinese bussen die met staatssteun waren gemaakt?

Dat het nu ook met auto’s naar Europa komt, komt onder meer doordat het in China te veel fabriekscapaciteit heeft. Maar inmiddels heeft BYD ook het voornemen een autofabriek te bouwen in Hongarije, waar het al een bussenfabriek heeft. Daarmee zou het in de toekomst mogelijk Europese importtarieven kunnen vermijden. Eenzelfde strategie overweegt het voor de Verenigde Staten, via Mexico, waarmee de VS een handelsverdrag hebben. Zo kan het de zware tarieven vermijden die de VS nu al heffen op auto’s uit China.

BYD onthult in 2022 een elektrische auto op de autoshow van Parijs.
Foto Michel Euler/AP

Met de expertise in batterijen voor energie-opslag én in zonnepanelen, is het doel van het bedrijf om uiteindelijk zoveel mogelijk ‘energie-oplossingen’ te verkopen. Maar daarbij heeft het wel een paar uitdagingen.

Bijvoorbeeld: blijven de producten van BYD verkopen? Onder de batterijklanten zijn veel merken met wie het bedrijf zelf concurreert op de automarkt. Een grote vraag is of zij op termijn wel zo happig zullen zijn op producten kopen bij een concurrent.

Een ander probleem is de dreiging van importheffingen, en het feit dat BYD probeert de wereld te veroveren op het moment dat China en Chinese bedrijven onder een vergrootglas liggen. Het wantrouwen tussen het Westen en het land groeit, en het is de vraag of Europese consumenten zo gemakkelijk onbekende Chinese merken zullen aanschaffen. Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de data die een BYD-auto verzamelt?

BYD zelf lijkt dit imagogevaar ook te zien. In de Verenigde Staten doopte het de bussentak al om tot Ride, om de associatie met het moederbedrijf minder sterk te maken.


Lees ook
‘Trump, China en Poetin schudden Europa nu wakker. Maar Europeanen zouden liever nog even doorslapen’

‘Trump, China en Poetin schudden Europa  nu wakker. Maar Europeanen zouden liever nog even doorslapen’

Duidelijk is wel dat het bedrijf niet makkelijk te verslaan is voor de concurrentie. Uit de uitgebreide analyse van Reuters van eind april bleek dat BYD in China auto’s nog veel goedkoper verkoopt dan in Europa. Een goedkoop model kost daar maar 16.000 dollar, tegenover 37.000 in Europa.

Met andere woorden: in Europa verkoopt het nu auto’s tegen enorme marges, en het kan de prijzen nog veel verder laten dalen dan nu het geval is. Om deze reden concludeerden onderzoekers van Rhodium maandag dat importtarieven minstens 50 procent moeten bedragen om Chinese merken echt onaantrekkelijk te maken. De strijd in Europa komt pas net op gang.