Krimp of geen krimp? Mark Harbers weet het niet meer. De minister van Infrastructuur en Waterstaat zit klem.
Terwijl de ene rechter zegt dat Harbers geluidsbeperkende maatregelen moet opleggen aan Schiphol – en wel binnen nu en twaalf maanden – zegt de advocaat-generaal bij de Hoge Raad dat krimp van de luchthaven niet mag zonder allerlei tijdrovende Europese procedures.
Ondertussen roert de Europese Commissie zich. Als het kabinet de plannen om Schiphol te laten krimpen doorzet, dreigt de Commissie met een infractieprocedure tegen Nederland. Die kan eindigen voor het Europees Hof van Justitie.
Woensdag debatteert Harbers met de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat over de luchtvaart. Op het programma staan allerlei thema’s – van de herindeling van het luchtruim tot het instellen van een CO2-plafond voor vliegvelden in Nederland – maar de meeste aandacht zal uitgaan naar de toekomst van Schiphol. Veel concrete antwoorden zal de Kamer niet krijgen. De situatie rond Schiphol is gecompliceerd en duidelijkheid kan Harbers voorlopig niet geven.
Twee juridische procedures zijn van belang, schrijft hij dinsdagmiddag in een last-minute-brief aan de Kamer. Ten eerste de procedure van stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), die omwonenden van Schiphol vertegenwoordigt. En ten tweede het cassatieberoep van KLM, andere luchtvaartmaatschappijen en de internationale luchtvaartorganisatie IATA tegen de Nederlandse staat.
In beide gevallen gaat het om de geluidshinder van Schiphol. In de RBV-zaak stelde de rechtbank Den Haag eind maart dat de overheid onrechtmatig handelt tegenover omwonenden. Zij moeten snel worden beschermd tegen de geluidsoverlast die de luchthaven veroorzaakt.
In de KLM/IATA-zaak adviseerde de advocaat-generaal vrijdag dat de minister niet zonder meer een eerste stap kan zetten om de geluidsregels voor Schiphol aan te halen. Eerst moet hij Europese regels volgen.
Lees ook
Advocaat-generaal: krimp Schiphol om geluidshinder tegen te gaan moet EU-regels volgen
In de brief van dinsdag schetst Harbers het juridische moeras dat nu is ontstaan rond Schiphol. Hij weet niet hoe het kabinet uitvoering zal geven aan het vonnis in de RBV-zaak, want het aanpassen van bestaande geluidsregels en het toevoegen van nieuwe regels duurt vermoedelijk langer dan de twaalf maanden die de rechtbank noemde.
Luchtvaart koolstofarm maken
„De Nederlandse zaak is uniek in Europa”, aldus Eurocommissaris Adina Valean (Transport) vorige week in Brussel. „In geen enkele andere lidstaat speelt op dit moment een situatie zoals op Schiphol.”Tijdens een congres van de Commissie over mobiliteit stelde Valean desgevraagd: „Wij begrijpen de beweegredenen van Nederland goed om de capaciteit van Schiphol te willen beperken. Maar ik moedig een dergelijke aanpak zeker niet aan.”
De EU ziet meer in verplichtingen om een bepaald percentage duurzamere brandstoffen te gebruiken, de uitstoot te belasten en belasting te heffen op kerosine. Die regels zitten in het Fit for 55-klimaatprogramma van de Commissie. „De Europese voorstellen om de luchtvaart koolstofarm te maken zijn een betere manier om de ecologische voetafdruk van de luchtvaart te verkleinen dan het aantal vluchten te beperken”, aldus Valean tegen NRC.
„Dit betekent dat mensen minder connectiviteit hebben. En als je minder verbindingen hebt stijgen de prijzen. Dan dreigt vervoersarmoede voor iedereen die zich geen ticket kan veroorloven. Dat is niet eerlijk voor de mensen in Europa.”
Campagne tegen ‘nachtslot’
Luchtvaartmaatschappij Transavia zegt hetzelfde als Eurocommissaris Valean: als het kabinet de plannen doorzet om Schiphol te beperken, gaat dat ten koste van de mogelijkheden voor Nederlanders om op vliegvakantie te gaan. De budgetmaatschappij van Air France-KLM voerde dezer dagen campagne tegen het plan om het aantal nachtvluchten op Schiphol te beperken.
Een ‘nachtslot’ is deel van de plannen van zowel kabinet als Schiphol tegen de hinder. Nachtvluchten geven de meeste overlast voor omwonenden. Ze tellen ook zwaarder mee in het berekenen van de ‘geluidsbelasting’ voor de regio.
Nu telt Schiphol nog maximaal 32.000 vluchten (per jaar) tussen 23.00 en 7.00 uur. Harbers wil dat beperken tot 28.700. Schiphol zelf stelt een nachtsluiting voor tussen 0.00 en 5.00 uur (voor landen) en 0.00 en 6.00 uur voor vertrekkende vluchten. In deze periode, het holst van de nacht, wordt 10.000 keer gevlogen.
Volgens Transavia zal een nachtsluiting vliegen duurder maken, het vliegverkeer aan het einde van de avond (22.00-23.00 uur) en de vroege ochtend (6.00-7.00 uur) verhevigen en „het einde betekenen voor Transavia in de huidige vorm”. Dat klinkt dramatischer dan het mogelijk uitpakt. Als Transavia niet meer ’s nachts vliegt, kun je altijd nog voor andere budgetmaatschappijen kiezen die niet ’s nachts vliegen. Ook zal het met de verschuiving naar de ‘randen van de nacht’ waarschijnlijk wel meevallen. Er is slechts beperkt ruimte op Schiphol in de avond en in de ochtend is de luchthaven vol.
Transavia, KLM en andere maatschappijen benadrukken dat er andere manieren zijn om de hinder te verminderen, zoals vlootvernieuwing. Nieuwe vliegtuigen zijn stiller dan de toestellen die zij vervangen.
Toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) plaatst daar kanttekeningen bij. In de nieuwste editie van zijn jaarlijkse rapport De Staat van de Luchtvaart schrijft de ILT: „Ondanks de inzet van stillere toestellen, ervaren omwonenden van Schiphol meer geluidshinder. Het verminderen van geluid door vliegtuigen leidt niet automatisch tot het terugdringen van geluidshinder.”
