Li Eryou weet zeker dat zijn zoon Yanlin ergens op een onbewoond eiland nog in leven is. „Als er geen rijst is, kan hij overleven met wild fruit”, vertelt de Chinese boer aan het Singaporese mediakanaal CNA. Afgelopen week was het tien jaar geleden dat zijn zoon een uur na opstijgen, op weg van Kuala Lumpur naar Beijing, van de aardbodem verdween. Malaysia Airlines-vlucht MH370 had 239 mensen aan boord. De verdwijning is een van ’s werelds grootste luchtvaartmysteries.
Vlak nadat de piloot zich had moeten melden bij de Vietnamese verkeersleiding, verdween de Boeing 777 van de radar. Vier jaar lang is gezocht. Nog altijd is onduidelijk wat er is gebeurd. Verklaringen variëren van een ongeluk, bijvoorbeeld brand, tot gijzeling of ‘massamoord-zelfmoord’ door de piloot. Omdat het vliegtuig na het laatste contact nog enkele keren van richting veranderde, denken experts dat er opzet in het spel was. Recent radaronderzoek plaatst het vliegtuig in zijn laatste uren in het zuidelijk deel van de Indische Oceaan. Het vliegtuig is vermoedelijk in zee gestort bij de Broken Ridge, een bergachtig diepzeegebied. Er zijn aanwijzingen dat de piloot met voorbedachten rade daarnaartoe is gevlogen. Hij zou de route thuis op zijn simulator hebben geoefend.
Tergende onwetendheid
De verdwijning heeft onze psyche gevormd, schrijft de Maleisische krant New Straits Times. De krant riep op om de zoektocht te heropenen, zodat nabestaanden antwoorden krijgen. Hun lot, de tergende onwetendheid, raakt in Maleisië een diepe snaar. Op sociale media verschenen talloze in-memoriam-berichten. Mensen toonden hun medeleven en gingen in gebed om de slachtoffers te steunen.
De meeste media deden verslag van de herdenkingsbijeenkomst die familieleden in een winkelcentrum in Kuala Lumpur hadden georganiseerd. Op een herdenkingsbord konden bezoekers berichten aan de vermiste passagiers plaatsen. Ook hadden de nabestaanden brokstukken die waren aangespoeld aan de Afrikaanse kust als hulpmiddel voor verwerking tentoongesteld. Experts denken dat het inderdaad delen van het vliegtuig zijn die vanaf de Indische Oceaan westwaarts zijn gedreven. Desondanks is het moeilijk te accepteren dat de passagiers en bemanning zijn gestorven, aldus familieleden aan The Star. „Het is mens-eigen dat we willen weten wat er met hen is gebeurd”, vertelt Intan Othman, echtgenote van steward Mohd Hazrin aan de Maleisische krant.
Terwijl het verdriet van de achterblijvers alle ruimte kreeg, liet slechts een enkele krant een voorzichtig kritisch geluid horen over de overheid, die de afgelopen jaren niet uitblonk in daadkracht of heldere communicatie. In Maleisië wordt de pers, zoals in veel landen in Zuidoost-Azië, door allerlei censuurwetten beknot. Veel media onthouden zich daarom van kritiek op politici of beleid. Opvallend genoeg zijn het vooral de families van de Chinese passagiers die het actiefst blijven zoeken naar antwoorden. Ondanks dreiging van de eigen overheid, meldt de Hong Kongse krant The South China Morning Post, die eveneens onder grote druk van de – in dit geval Chinese – overheid staat.
Schadevergoeding
Een groep Chinese nabestaanden strijdt al jaren voor meer duidelijkheid en eist via een Chinese rechtbank schadevergoeding van Malaysia Airlines, Boeing en vliegtuigmotorfabrikant Rolls Royce. De groep krijgt regelmatig bezoek van Chinese ‘gemeenschapswerkers’ die hen waarschuwen om geen ‘sociale onrust’ te veroorzaken. Ook lopen ze risico om hun baan kwijt te raken, schrijft de krant. „Als we een bijeenkomst houden is er twee keer zoveel politie als familieleden”, vertelt een nabestaande anoniem.
Maleisië heeft inmiddels toegezegd de zoektocht voort te willen zetten. De belofte geeft Li Eryou hoop. „Als Yanlin is gevonden en weer thuis is, hoeft hij niets te zeggen”, vertelt hij aan CNA. „Dan gaan we dumplings voor hem maken.”
Lees ook Twee jaar speuren op de zeebodem, maar geen MH370
De internationale anti-drugsoperatie Orion heeft in een periode van zes weken 225 duizend kilo cocaïne in beslag genomen, dat schrijven internationale media waaronder The Guardian donderdag. Dat is de grootste cocaïnevangst door één anti-drugsoperatie ooit. Het samenwerkingsverband tussen 62 landen onderschepte in totaal 1.400 ton drugs, waarvan veruit het grootste deel marihuana. Ook Nederland doet mee aan die samenwerking.
Bij operatie Orion zou bijna 10 procent van de wereldwijde jaarlijkse cocaïneproductie in beslag zijn genomen, afgaand op een schatting van de Verenigde Naties van de totale productie van cocaïne in 2022 (2.700 ton). „Dit is een aanzienlijk deel van de cocaïnehandel”, zei Manuel Rodríguez, voorzitter van de anti-drugseenheid van de Colombiaanse marine, tegen de Britse krant.
Opmerkelijkst was de drugsvondst in zogenoemde half-onderzeeërs, schepen van 10 tot 25 meter die net boven het water uitsteken. Volgens de Colombiaanse marine legt dat een nieuwe smokkelroute bloot over de Stille Oceaan. „We vonden een onderzeeër 4.800 kilometer buiten de kust van Colombia, op weg naar Australië en Nieuw-Zeeland”, zei Rodríguez. Doorgaans bestaat de drugssmokkel richting Australië uit kleine hoeveelheden verstopt in containerschepen. Het gebruik van deze „narco-onderzeeërs” is nieuw, volgens de Colombiaanse marine.
Conflict tussen verschillende ministeries frustreert de verduurzaming van de Nederlandse industrie. Fundamenteel andere ideeën over de vergroeningsafspraken met grote uitstoters als Yara en Dow Chemicals, heeft meermaals geleid tot discussie tussen Economische Zaken en Klimaat (EZK) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW), en tot verwarring bij bedrijven. Dat blijkt uit documenten over deze zogeheten maatwerkafspraken die NRC opvroeg met een beroep op de Wet open overheid (Woo).
Om klimaatdoelen te halen is het noodzakelijk dat de industrie, goed voor een derde van de Nederlandse CO2-uitstoot, verduurzaamt. In 2024 stootte de industrie nog zo’n 46 megaton CO2 uit, in 2030 moet dat zijn gedaald tot 29 megaton. De maatwerkafspraken waren voor Rutte IV dé manier om dat voor elkaar te krijgen.
Het vorige kabinet ging met de twintig meest vervuilende bedrijven om tafel. Als zij méér zouden verduurzamen dan wettelijk verplicht, konden zij op financiële steun rekenen van het Rijk. Daarvoor is zeker 3 miljard euro gereserveerd. Primair ligt de verantwoordelijkheid voor die afspraken bij EZK, maar ook IenW praat mee over onderwerpen als leefomgeving, stikstof en milieu.
In 2022 was de hoop dat er in 2023 afspraken zouden liggen, maar de plannen zijn inmiddels vrijwel volledig vastgelopen. Er bestaat veel scepsis in de Tweede Kamer en industrie of er nog afspraken komen.
In de documenten die NRC in handen heeft over de onderhandelingen met zes bedrijven (ExxonMobil, Yara, Dow, Shell, BP, Zeeland Refinery), blijkt dat de afgelopen jaren de spanning tussen de twee departementen rondom deze afspraken geregeld opliep. IenW moet zich nu „echt partner gaan tonen” en „met spoed met beleidsvoorstellen” komen, schreven EZK-ambtenaren vorige zomer in een intern advies.
Onderhandelingen
EZK en IenW lagen begin dit jaar ook overhoop over de verplichting tot het gebruik van waterstof. EZK wil een markt creëren voor waterstof door olieraffinaderijen te verplichten dit af te nemen. Maar IenW ziet hier niks in. Dit dreigt ervoor te zorgen dat Shell een waterstoffabriek niet in gebruik neemt, noteerden ambtenaren in januari 2024.
Er zijn meer problemen. Ook de industrie-onderhandelaars moeten geregeld terug naar hun internationale hoofdkantoren om goedkeuring te krijgen. Zo liet BP tijdens de onderhandelingen weten tijd nodig te hebben om „intern draagvlak” te creëren voor de afspraken.
Over de onderhandelingen krijgt de buitenwereld weinig tot geen informatie. Sophie Hermans, minister van Klimaat en Groene Groei (VVD) en inmiddels eindverantwoordelijke voor de afspraken, zei onlangs in debat met de Tweede Kamer dat „tempo” nodig is en er snel „resultaten” moeten komen.
De documenten die nu naar buiten komen, geven voor het eerst meer inzicht in de onderhandelingen. NRC zette vijf grote struikelblokken op een rij.
1. Onontgonnen terrein
De maatwerkafspraken zijn een experiment: bedrijfsleven en overheid praten intensief over verdienmodellen en staatssteun, een samenwerking waarvoor geen precedent is. Ze zijn deze vorm van samenwerking niet gewend, blijkt uit de stukken. Wat is nou precies de bedoeling?
In juni 2023 lijkt er een misverstand te zijn met kunstmestfabrikant Yara over geld. Yara heeft gevraagd of het ministerie al zicht heeft op miljoenensteun voor een project om CO2 af te vangen.
Gaan we in de meewerkstand of terugduwen?
Volgens een ambtenaar van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), een agentschap van het ministerie van EZK, is dit nog helemaal niet aan de orde en bevindt het overleg zich nog in een eerdere fase. „Gaan we in de meewerkstand of terugduwen?”, mailt deze RVO’er intern. Volgens de e-mailer heeft Yara met eerdere uitleg van het ministerie „niks gedaan”. Nu vraagt het „doodleuk 88 mln” steun. „Dan heb je het niet goed begrepen, of je trekt je daar niks van aan.”
Uiteindelijk komt er een voorlopige afspraak voor 30 miljoen euro steun, vooruitlopend op de grotere maatwerkafspraak. Uit de evaluatie die een medewerker van RVO achteraf invult, blijkt dat veel moeizaam ging. „Brandjes blussen” bepaalde de agenda en er kwam nooit een goed beeld van de „toekomstscenario’s” van de fabriek.
Yara zou het proces niet goed hebben begrepen. Informatie werd te laat gedeeld, wat geen vertrouwen gaf. „Ik begrijp nog steeds niet waarom Yara zo terughoudend is met het delen [van informatie].” Dat Yara adviesbureau Berenschot inhuurde, leidde tot verwarring, aldus de ambtenaar. „In sommige gevallen leek het alsof er ook met Berenschot onderhandeld moest worden.” Als er verder wordt gepraat, moet dit allemaal echt anders, is de conclusie.
2. Ministeries zitten elkaar in de weg
De twee ministeries die zich bezighouden met deze afspraken, botsten vanaf het begin al met elkaar over de precieze invulling. EZK wil in 2022 dat de afspraken alleen gaan over CO2-uitstoot, terwijl IenW verwacht dat er ook verplichtingen komen om stikstof te verminderen of de leefomgeving te verbeteren. Als IenW dit een voorwaarde wil maken, reageert EZK intern afwijzend: „Hierin overvraagt IenW […] Verbetering van leefomgeving moet zeker een plaats hebben, maar is niet altijd mogelijk.”
Lees ook
Enkele honderden ambtenaren protesteren met brandbrief tegen klimaatbelei
De twee ministeries hebben verschillende belangen. Zo is EZK verantwoordelijk voor de energietransitie, en IenW bijvoorbeeld voor vergroening van het wegverkeer. Als Shell een elektrolyser bouwt en de waterstof die dat oplevert, wil gebruiken om de eigen raffinaderij te verduurzamen, is EZK blij. IenW niet. Dat ministerie ziet liever een andere inzet van waterstof die ook het klimaatdoel ‘mobiliteit’ ten goede komt. Volgens IenW „betaalt de automobilist” via duurdere brandstoffen voor de verduurzaming van de industrie.
Als IenW daartoe een nieuw voorstel doet, staat in een ambtelijk advies van EZK dat „het huidige voorstel van IenW weinig soelaas biedt” voor Shell en het bedrijf om die reden de elektrolyser „mogelijk niet in gebruik neemt”. Shell zou de waterstof niet kunnen verkopen.
Ander voorbeeld: in de energietransitie gaat het transport van ammoniak flink groeien, is de verwachting. De stof is belangrijk omdat je er waterstof mee kan transporteren. Kunstmestfabrikant Yara heeft veel ervaring met ammoniak en wil in de vergroeningsplannen uitgroeien tot ‘ammoniakhub’.
EZK ziet wel wat in dat plan, maar bij IenW schrikken ze. In het plan zal dan ook veel transport van ammoniak plaatsvinden, en dat is nieuw. Op het ministerie ontstaat „spanning”: ammoniak is een gevaarlijke stof en voor grootschalig transport is nog geen beleid.
IenW zit hier „iets conservatiever” in, schrijft een ambtenaar, en is meer gericht op „veiligheid”. Besloten wordt dat „op hoger niveau” overleg plaatsvindt. Maar daar loopt het vast.
Zo tekent zich een patroon af: de twee departementen hebben andere ideeën over vergroening, verwijzen problemen door naar boven waar ze er vervolgens lang niet altijd uit komen.
3. Stikstof komt er nog eens bij
Op 9 november 2023 mailt een ambtenaar van de provincie Zeeland naar het ministerie van Economische Zaken. De provincie wil graag „op heel korte termijn” overleg over de afspraken met plasticproducent Dow Terneuzen.
Dow is al ver met het maken van maatwerkafspraken wanneer er een probleem blijkt te zijn met stikstof. De nieuwe, groene installaties die de fabriek wil bouwen en die minder CO2 uitstoten, zullen onder een strengere stikstofnorm vallen. Dat is Europees beleid: wie een nieuwe fabriek bouwt, krijgt vaak te maken met normen die strenger zijn dan de regels voor huidige fabrieken.
Alleen, de nieuwe, groene fabrieken kunnen de strengere norm voor stikstof niet halen – en dat terwijl de stikstofuitstoot lager zal zijn dan bij de huidige installaties het geval is.
Het lijkt of de tijdlijn niet bij iedereen hetzelfde is
Het leidt tot maandenlang overleg tussen provincie, ministerie en Dow. Zijn er toch manieren om de uitstoot te vergunnen? Kan deze gedoogd worden? De landsadvocaat bestudeert de kwestie. Bij de Europese Commissie wordt geïnformeerd over opties, omdat het gaat om Europese regelgeving.
Vooral de provincie lijkt grote zorgen te hebben. Daar zien ze een belangrijk verduurzamingsproject bij een van de grootste werkgevers van Zeeland mislukken. Op 19 februari concludeert gedeputeerde Jo-Annes de Bat dat alles nu wel erg lang duurt. „Het lijkt of de tijdlijn niet bij iedereen hetzelfde is”, staat in de notulen van een vergadering.
Eind maart 2024 blijkt dat er geen alternatieven zijn. Gedogen is „erg risicovol”, aldus een notitie, bijvoorbeeld doordat milieugroep MOB een rechtszaak zou kunnen aanspannen.
Dow moet terug naar de tekentafel en nieuwe plannen indienen. Sindsdien is over de vergroening van de plasticfabriek weinig meer vernomen.
4. Regels, regels, regels
In de onderhandelingen vragen bedrijven om aanpassingen in wet- en regelgeving. Ook uiten zij zorgen over het verdwijnen van ‘fossiele’ subsidies en het investeringsklimaat. Zo zetten ze de overheid onder druk.
Shell vraagt bijvoorbeeld om een minimum hoeveelheid gerecycled plastic in plastic producten. Ook sprak voormalig minister voor Economische Zaken en Klimaat, Micky Adriaansens (VVD), met de topman van Shell over de geplande afbouw van fossiele subsidies die Nederland voor ogen had. Het verdwijnen van belastingvoordelen op fossiele brandstoffen maakt groot verschil voor het bedrijf. Voor Shell zijn de fossiele subsidies een „grote investeringsonzekerheid”, staat in een ambtelijk advies eind vorig jaar.
Ook bij de gesprekken met Yara komen deze onderwerpen terug. Het plan van Rob Jetten, indertijd minister voor Klimaat en Energie (D66), om een vrijstelling voor gasbelasting stop te zetten, wordt besproken in het onderhandelingsteam. Yara is een grootverbruiker van gas. Minister Adriaansens krijgt instructies om in een gesprek met de topman van Yara te benadrukken dat er „zeer serieus” gekeken wordt naar de gevolgen van het vervallen van deze vrijstelling.
Bij Yara speelt ook een ander probleem dat het bedrijf tegenhoudt: vanuit Brussel dreigt een andere verplichting om waterstof af te nemen. Maar Yara wil CO2 afvangen en wil dáárin investeren. Waterstofverplichtingen doorkruisen dat plan.
Zo is beleid dat het ene bedrijf helpt, juist een probleem voor het andere – en blijft de vergroening steken.
Ondertussen wordt vanuit bedrijven de druk opgevoerd. Het risico dat maatwerkafspraken niet lukken, bestaat ook. Zo komt het met ExxonMobil niet tot een eerste intentieverklaring en liggen de afspraken met BP zo goed als stil. Dow Chemicals dreigt in een notitie voor EZK met het „stoppen van activiteiten in Zeeland”.
Volgens Dow is het een reële optie dat het hoofdkantoor besluit om niet te investeren in de klimaatplannen in Nederland. „Daarbij wordt gekeken naar de kosten (1,4 miljard euro) en of deze in verhouding zijn met de risico’s.” Om tot een positief besluit te komen is „hulp nodig van de overheid”, zo klinkt het.
5. Gebrek aan resultaat
In de herfst van 2023 slaat het sentiment om. In een analyse concluderen ambtenaren dat bedrijven de boot afhouden. „We zien de afgelopen tijd een toenemende terughoudendheid van buitenlandse hoofdkantoren op besluitvorming ten faveure van Nederland”, klinkt het. In de zomer zijn er in een eerdere notitie al zorgen geweest: „Zoals verschillende keren aangegeven, is het ambitieniveau van bedrijven en mate van concreetheid na 2030 ook niet zonder zorgen.”
Ambtenaren wijzen erop dat door kostenstijgingen en inflatie veel projecten niet meer rendabel zijn. De „discussie over fossiele subsidies” speelt daar ook een rol in. Ondertussen investeren bedrijven wel in andere landen: Dow stopt bijvoorbeeld 6 miljard euro in een project in Canada. „Nederland is, wat betreft de basisindustrie, een ‘filiaal-land’ geworden”, concluderen ambtenaren. Met andere woorden: internationale industriële bedrijven kunnen makkelijk ergens anders investeren dan in Nederlandse vestigingen.
Ambtenaren stellen voor een hardere toon aan te slaan richting bedrijven. „Anders duurt het te lang en wordt het onmogelijk om de klimaatdoelstellingen van 2030 te halen.”
Rond de verdere voortgang van de afspraken is het nu al bijna een jaar lang tamelijk stil. Er is nog geen enkele bindende afspraak gemaakt. Nu Adriaansens’ opvolger Sophie Hermans is aangetreden, breekt de laatste kans aan voor de maatwerkafspraken.
Bij het stadhuis in het centrum van Amsterdam hadden zich donderdagavond honderden betogers verzameld voor een demonstratie tegen antisemitisme. Het protest verliep rustig, al is er vanwege de eerdere onrust in Amsterdam veel politie op de been in de binnenstad. Enkele pro-Palestijnse tegendemonstranten werden vrijwel direct uit de menigte weggeleid.
Al eerder had de Amsterdamse driehoek (de burgemeester, het OM en de politie) een aangekondigde pro-Palestijnse tegendemonstratie op dezelfde plek verboden. Dat protest mocht wel plaatsvinden op het Museumplein, zei de gemeente.
Enkele actievoerders hebben desondanks toch pro-Palestijnse leuzen geroepen bij de manifestatie tegen Jodenhaat. De politie zei dat deze mensen naar het Museumplein moesten vertrekken of anders gearresteerd zouden worden. Voor zover bekend zijn er geen arrestaties verricht.
Bussen onder politiebegeleiding
De demonstratie tegen antisemitisme stond eigenlijk gepland op de Dam. Maar omdat daar veel winkelend publiek is vanwege de aanloop naar de feestdagen en 5 december, verplaatste de gemeente het protest naar het plein voor de Stopera.
Toen de manifestatie begon rond 19.00 uur kwam een deel van de betogers in bussen onder politiebegeleiding aan. De bussen vervoerden onder andere mensen uit de streng christelijke gemeenten Nijkerk, Urk en Staphorst, die de demonstratie wilden bijwonen. Veel mensen droegen de Israëlische vlag mee.
De demonstratie werd georganiseerd door onder meer Christenen voor Israël, het CIDI en Centraal Joods Overleg.
