Het treinkaartje wordt volgend jaar flink duurder. NS verwacht in 2025 een „forse prijsstijging” door te voeren van meer dan 10 procent. Dat maakte het spoorbedrijf dinsdag bekend bij de presentatie van de jaarcijfers.
Dit jaar verhoogde NS de tarieven niet, op verzoek van de Tweede Kamer. Na een aangenomen motie van de ChristenUnie stelde het kabinet in december eenmalig 120 miljoen euro beschikbaar om de NS-kaartjes net zo duur te houden als in 2023.
Dat is geen structurele oplossing, stelde president-directeur Wouter Koolmees tijdens een persbijeenkomst op Amsterdam Centraal. Een tariefsverhoging is volgens hem nodig omdat het spoorbedrijf kampt met financiële problemen, veroorzaakt door de pandemie. Bovendien stijgt de inflatie sterker dan de prijs van de treinkaartjes.
„NS is nog verre van financieel gezond”, zei Koolmees dinsdag. In 2023 leed het bedrijf een operationeel verlies van 191 miljoen euro. De omzet steeg 15 procent naar 3,8 miljard euro.
Lees ook
Ruim 2,5 jaar aan treinvertragingen, in één jaar. Waarom loopt het Nederlandse spoor zo vast?
Het is simpel, aldus Koolmees, NS gaf vorig jaar meer geld uit dan er binnenkwam. Het spoorbedrijf was fors meer kwijt aan personeel en materieel dan voorgaande jaren. Zo nam NS 870 nieuwe machinisten aan en zo’n 1.000 conducteurs. Het bedrijf heeft nu ruim 20.000 medewerkers.
En de kosten blijven stijgen. Vanaf 2025 moet NS veel meer betalen voor de tractie-energie, de stroom om de treinen te laten rijden. Het huidige meerjarige energiecontract loopt tot en met 2024. NS betaalde de afgelopen jaren ruim 100 miljoen voor tractie-energie, tarieven op het niveau van 2019 en 2020, vóór de energiecrisis vanwege de oorlog in Oekraïne.
In 2023 vielen de inkomsten van NS tegen. Sinds de pandemie werken meer mensen thuis, forensen gaan minder vaak vijf dagen per week met de trein. Het aantal ‘reizigerskilometers’ – de afstand die alle treinreizigers in 2023 gezamenlijk aflegden – was 89 procent van het aantal kilometers in 2019. Pas in 2029, verwacht Koolmees, is het spoorvervoer weer op het niveau van voor de coronacrisis.
Het is paradoxaal, stelde de NS-topman dinsdag. „Voor de korte termijn moeten we sterk letten op de kosten, want de inkomsten vallen nog steeds tegen. Nog steeds nemen minder reizigers de trein en de kosten stijgen. Voor de lange termijn moeten we juist blijven investeren. De trein heeft een belangrijke rol te spelen om Nederland duurzaam bereikbaar te houden.”
Koolmees roept een nieuw kabinet op om meer geld te geven aan spoorbeheerder ProRail. Dat bedrijf voert dit jaar meer werkzaamheden uit dan ooit om het spoor in Nederland toekomstbestendig te maken. Vorig jaar deed Koolmees nog een suggestie om de treinkaartjes in de spits duurder te maken. Maar die ‘tariefdifferentiatie’ – bedoeld om de drukte in de ochtendspits te spreiden – stuitte op veel politieke weerstand. Koolmees had het dinsdag nauwelijks over de gesneefde spitsheffing.
Haperende deuren
Oud-D66-minister Koolmees noemde zijn eerste volledige jaar als topman van NS „turbulent”. Vooral in het najaar hadden treinreizigers veel last van verstoringen. Dat kwam onder meer door infrastructurele problemen, zoals scheuren in een viaduct van de HSL-Zuid nabij Rijpwetering in Zuid-Holland en een ernstige verzakking van het spoor in Zeeland.
Verder had NS in 2023 problemen bij de introductie van de nieuwe sneltrein ICNG. De Intercity Nieuwe Generatie wordt trager geleverd dan verwacht. Ook zijn er „kinderziektes” zoals haperende deuren en softwareproblemen. Die zouden rond de zomer opgelost moeten zijn.
NS voegt nu twee tot drie nieuwe ICNG’s per maand toe aan de vloot. Eind vorig jaar reden er zestien van de ruim honderd bestelde nieuwe intercity’s. Eigenlijk hadden toen alle nieuwe treinen al moeten rijden.
De trage introductie van de ICNG betekent dat NS langer moet blijven rondrijden met ouder materieel. Dat maakt het treinverkeer kwetsbaar; oudere treinen hebben meer onderhoud nodig en NS heeft een tekort aan monteurs. Het gaat om een paar honderd technische vacatures.
Verder gingen de geplande spoorwerkzaamheden op onder meer Rotterdam Centraal en Schiphol trager dan verwacht. Dat had ook te maken met een tekort aan technici.
Zo scoort NS een slecht rapport over 2023. Van de elf zogeheten prestatie-indicatoren die het spoorbedrijf heeft afgesproken met zijn opdrachtgever, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zijn zeker zes onder de streefwaarde. Dat kan NS komen te staan op een boete van 1,5 miljoen euro per gemiste prestatienorm.
De drie indicatoren voor de tevredenheid van reizigers – ‘klantoordeel’ hoofdrailnet (HRN), de hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct) en de sociale veiligheid – volgen in maart. Het ligt in de verwachting dat het oordeel van HSL-reizigers slechter is dan het streefcijfer: een 7,4.
Naast de streefwaarden kent het contract met het ministerie ook bodemwaardes. Als NS die niet haalt, zoals vorig jaar voor de punctualiteit van de HSL, kan het ministerie nog eens een boete opleggen van maximaal 6,5 miljoen euro. „Op het grote geheel zijn dat geen enorme bedragen”, zei financieel directeur Bert Groenewegen van NS dinsdag. „Maar zo’n boete is geen papieren tijger. Niemand bij NS wil dat wij publiekelijk worden bestraft.”
Extra kwetsbaar
NS worstelt continu met een fundamentele vraag: moeten we bij werkzaamheden proberen om zoveel mogelijk treinen laten rijden? Of moeten we de dienstregeling juist versoberen zodat die minder kwetsbaar is?
Op dit moment proberen NS en spoorbeheerder ProRail bijvoorbeeld 70 procent van het treinverkeer te laten rijden van en naar Schiphol. Daar is een van de twee spoortunnels afgesloten vanwege onderhoud. Als NS 70 procent van de treinen laat rijden over 50 procent van de sporen is het treinverkeer extra kwetsbaar en zijn de gevolgen groot als er iets misgaat.
Hetzelfde dilemma speelde in 2022, vertelde financieel directeur Groenewegen dinsdag. Het spoorbedrijf had destijds veel last van een tekort aan machinisten en conducteurs. Treinen vielen daardoor regelmatig uit. „Te lang hebben we toen vastgehouden aan de lopende dienstregeling”, aldus Groenewegen. „We hadden eerder moeten afschalen. Dan was het treinverkeer voorspelbaarder en betrouwbaarder geworden voor reizigers.” Groenewegen, oud-bestuurder van kabelbedrijf Ziggo en krantenuitgeverij PCM, vertrekt na acht jaar bij NS. Dinsdag was zijn laatste financiële presentatie.
„Bij NS wil iedereen altijd dat de treinen blijven rijden”, aldus Groenewegen. „Dat zit in de genen van dit bedrijf. En ook bij ProRail trouwens. Maar je merkt een omslag in het bedrijf. Niet langer proberen we te allen tijde zoveel mogelijk treinen in de dienstregeling te passen. Betrouwbaarheid is net zo belangrijk.”
Lees ook
NS doet er alles aan om mij uit de trein te houden
