Het korte avontuur van zonne-automaker Lightyear: zes lessen uit het faillissement

Op 30 november 2022 staat het Lightyear-model te glimmen in de productiehal in het Finse stadje Uusikaupunki. Trots lopen technici van de start-up eromheen, ze laten journalisten zien hoe de deuren van de auto werken, waar de camera’s verstopt zitten die fungeren als achteruitkijkspiegels. Impact has started, staat groot op de muur.

Die woensdag is tot dusver de belangrijkste dag uit de geschiedenis van Lightyear. Het Helmondse bedrijf, voortgekomen uit een groepje studenten van de TU Eindhoven, neemt na jaren voorbereiding en onderzoek eindelijk het eerste zonne-automodel in productie: een elektrische auto met zonnepanelen op het dak die de batterij opladen. Talloze journalisten zijn overgekomen uit het buitenland. De Nederlandse ambassadeur in Finland is afgereisd naar Uusikaupunki om het publiek toe te spreken, met de boodschap: bedrijven als Lightyear maken de toekomst.

„Het is een mijlpaal, maar het voelt een beetje als een hè-hè-eindelijk-moment”, zegt technologiedirecteur Arjo van der Ham die dag tegen NRC. Hij is met zijn hoofd vooral bij het volgende model dat Lightyear op de markt wil brengen, de Lightyear 2. „Het was bijna: o shit, ik moet ook nog naar Finland voor de productiestart!”

Opzetten van productielijnen is niet het enige waar Lightyear zich eind november druk over maakt. Het bedrijf (met op dat moment 650 werknemers) weet ook dat de bodem van de kas in zicht is. Nieuwe investeerders zullen snel moeten instappen. Er is nog geld tot eind december, misschien januari. Het jonge bestuur hoopt op een grote investering van VDL, het Brabantse familieconcern dat eigenaar is van de Zuid-Limburgse autofabriek Nedcar. Lightyear rekent ook op geld van de Europese Investeringsbank (EIB).

Dat geld komt er niet. Minder dan twee maanden later, eind januari 2023, is Lightyear failliet. Het nieuws komt als grote verrassing voor de buitenwereld, delen van het personeel, investeerders en toeleveranciers. Lightyear is een van Nederlands bekendste start-ups en lijkt juist in een stijgende lijn te zitten. Medio januari stuurt het nog een persbericht uit over een intentieverklaring: de Franse leasemaatschappij Arval wil 10.000 nog te bouwen auto’s afnemen.

Sinds het bankroet begin dit jaar is met Lightyear (nu circa 30 werknemers) veel gebeurd. Het maakte een bescheiden doorstart en berichtte onlangs zich te gaan focussen op het vermarkten van zonnedaken – een eigen auto is voorlopig van de baan. Tegelijkertijd heeft de afwikkeling van het faillissement een juridisch vervolg gekregen: een curator van een aan Lightyear gelieerde bv heeft bij de Ondernemingskamer een zogenoemde concernenquête aangevraagd. Hij wil weten of sprake is geweest van wanbeleid: een enquête, waarbij een externe onderzoeker een onderneming doorlicht, kan zoiets vaststellen.

NRC sprak de afgelopen maanden met een tiental direct betrokkenen over de opkomst en neergang van Lightyear, en zag documenten in. Zij bleven anoniem, vanwege de gevoeligheid van het onderwerp. In de zitting van de Ondernemingskamer afgelopen donderdag over het enquêteverzoek kwamen bovendien nieuwe details naar buiten van wat zich bij Lightyear heeft afgespeeld. Wat zijn de lessen van de crash van deze bewierrookte start-up?

Les 1
Haal ‘grijs haar’ binnen

De ‘Nederlandse Elon Musk’ , zo staat Lex Hoefsloot, directeur van Lightyear, aangekondigd voor de uitzending van College Tour op zondag 29 mei 2022. Presentator Twan Huys kan er niet over ophouden. Hij bevraagt Hoefsloot uitgebreid over Musk. Ziet hij hem als voorbeeld?

Tot januari werd de vergelijking vaak gemaakt. Was Lightyear het Nederlandse Tesla? Het bedrijf is in 2016 opgericht door een groepje studenten van de TU Eindhoven: Lex Hoefsloot, Arjo van der Ham, Qurein Biewenga, Koen van Ham en Martijn Lammers. Namens de universiteit deden ze in 2013 mee aan de bekende solar challenge in Australië, waarbij gestroomlijnde eenpersoonsvoertuigen met zonnepanelen grote afstanden door de woestijn afleggen. Het team van Eindhoven won ruimschoots. Daarna ontstond het idee: kan hier geen personenauto van gemaakt worden?

Het was voor Hoefsloot altijd een no-brainer: elektrische auto’s zijn de toekomst, en eentje die zichzelf oplaadt al helemaal. Vooral voor landen waar niet snel een laadinfrastructuur zal worden ‘uitgerold’. Tussen 2016 en 2020 sleutelt een klein team aan de plannen op basis van 5 miljoen euro die bij familie en vrienden is opgehaald. Alles is dan nog kleinschalig. Vanaf 2020 nemen de ambities serieuzere vormen aan en gaan Hoefsloot en zijn medeoprichters op zoek naar het grote geld.

Voor Lightyear worden 2021 en 2022 gloriejaren. Het idee een auto te gaan bouwen, een Nederlandse nog wel, levert veel media-aandacht op. Investeerders happen toe en stoppen tientallen miljoenen in het bedrijf. De eerste grote naam is SHV, het industrieconglomeraat van de familie Fentener van Vlissingen, dat 20 miljoen bijdraagt in het voorjaar van 2021. Na de zomer volgt coöperatie DELA.

Dat succes wordt het jaar erna overtroffen. De regionale investeringsmaatschappijen van Limburg en Noord-Brabant stappen in en – nog belangrijker – staatsinvesteringsfonds Invest-NL ook. De laatste steekt 25 miljoen euro in Lightyear, de grootste investering van InvestNL tot dat moment. Ook Joop van Caldenborgh, die chemicaliëndistribiteur Caldic groot maakte en bekendheid kreeg met zijn eigen museum voor hedendaagse kunst, Voorlinden, investeert substantieel.

Zo haalt Lightyear uiteindelijk ruim 200 miljoen euro op. Naast de grote Nederlandse partijen die samen 80 miljoen investeren, weet Lightyear 300 vermogende particulieren en family offices (vermogensbeheerders van welgestelde families) te verleiden. Via een converteerbare obligatielening, waarbij leningen later omgezet kunnen worden in aandelen, steken zij bedragen in het bedrijf die variëren van enige tonnen tot enige miljoenen. Bekende namen zijn oprichter van De Vegetarische Slager Jaap Korteweg, afvalmagnaat Rob van Gansewinkel en oud-DSM-topman Feike Sijbesma. De laatste treedt ook regelmatig op als adviseur van Lex Hoefsloot.

Van het geld dat Lightyear ontvangt, neemt het mensen in dienst: voor inkoop van onderdelen, softwareontwikkeling, perscontacten – en nog veel meer. Het doel: in 2022 ongeveer duizend exemplaren van de Lightyear One maken in een speciaale uitgekozen fabriek van industrieconcern Valmet in Finland. Dat zal grotendeels handmatig gebeuren. Daarna, zo is het idee, komt de Lightyear 2 voor de massamarkt. De productie daarvan is grootschalig, geautomatiseerd en stukken goedkoper.

Vestiging van Lightyear in Helmond. Het bedrijf ontwikkelde een speciale wielaandrijving voor z’n zonneautomodel.

Met name in 2022 groeit het bedrijf enorm, in budget en personeel, tot er enkele honderden mensen werken. En dat had gepaard moeten gaan met professionalisering in het management, stellen meerdere betrokkenen achteraf vast. Dat is les één van het faillissement.

Lange tijd blijven de ‘jongens’ van het studententeam, allemaal rond de dertig jaar, het gezicht van het bedrijf. Ze kunnen hun verhaal goed vertellen en hebben talent om investeerders over de streep te trekken. Hoefsloot kan erg charmant zijn en heeft een beetje dat jonge-uitvindersaura om zich heen. Zijn partner Tessie Hartjes, die investor relations doet, heeft ook een belangrijke rol: zij leidt potentiële investeerders rond bij het bedrijf in Helmond. Grote namen krijgen soms ook een proefritje, vanaf het moment dat er een prototype is. De sfeer proeven en de auto zien blijkt een cruciaal moment bij het besluit geld in Lightyear te steken, zeggen zowel investeerders als andere betrokkenen.

Daar staat tegenover dat de oprichters geen ervaring hebben met het leiden van een onderneming met 650 medewerkers. Zijn het briljante techneuten? Dat sowieso, daar twijfelt niemand aan. Maar zijn ze ook geschikt om de start-up snel op te schalen tot productiebedrijf?

„Hier had je eerder ‘grijs haar’ bij moeten halen”, verwoordt een grote investeerder het sentiment van meer betrokkenen. „Je kan niet met hetzelfde management een studententeam opschalen tot een bedrijf van 600 man.”

Veel start-ups kiezen ervoor zo vroeg mogelijk mensen uit ‘de industrie’ aan boord te brengen in belangrijke functies. Meatable, bijvoorbeeld, dat kweekvlees maakt, haalde een paar jaar na oprichting een ex-Unilever-manager binnen. Dat soort mensen kennen de markt en hebben ervaring met grote bedrijven.

Idealiter, zegt een betrokkene, had Lightyear eerder een financieel directeur aangetrokken die al decennia meeloopt in de autowereld. Een aantal betrokkenen stelt dat de financiële afdeling van Lightyear lange tijd niet sterk genoeg was. Ingehuurde consultants van Deloitte merken al in het voorjaar van 2022 op dat het zicht van Lightyear op z’n kasstroom beter kan, en dat de kennis over belastingen nog opgekrikt moet worden.

Begin november komt op dit gebied versterking, in de persoon van Mark Bulsink. Hij heeft als financieel interimmanager bij veel bedrijven gewerkt, waaronder ASML, en is door een recruitmentbureau benaderd om bij Lightyear te komen werken.

Bulsink schrikt van de financiële situatie die hij aantreft, zo herinnerde hij afgelopen donderdag tijdens de zitting bij de Ondernemingskamer. Hij vindt de kosten veel te hoog, het personeelsbestand onnodig groot. De financiële afdeling is onderbezet en onvoldoende geautomatiseerd. „De cashplanning was niet duidelijk. Waar gaat het heen, waar kunnen we op sturen? Dat inzicht moest echt worden vergroot.” Bulsink zegt het management te hebben gewaarschuwd, maar op tegenwerking te zijn gestuit.

Over de mate waarop grote investeerders voldoende op de hoogte zijn van de financiële situatie bestaan verschillende inzichten. Lightyear zegt dat de grote investeerders begin december 2022, iets meer dan een maand voor het faillissement, al een paar maanden op de hoogte waren van de slechte financiële situatie. Al in september zou in Utrecht op het kantoor van SHV een bijeenkomst zijn geweest met alle grote investeerders, waar Lightyear een oproep deed voor brugfinanciering. Toch valt uit een mail van de investeringsmanager van Invest-NL op 6 december op te maken dat hij dan pas echt lijkt te schrikken. Hij schrijft dat er „op operationeel niveau bij LY een verandering moet plaatsvinden die voorkomt dat LY ons weer verrast. Maw dat er management ondersteuning komt.”

Lightyear, dat in de technische teams al wel senior managers had aangetrokken, is sinds de lente gaan zoeken naar versterking op het hoogste niveau. Het duurt echter lang voor geschikte mensen zijn gevonden. In december treedt Bernd Martens aan, ex-Audi-manager. Hij wordt operationeel directeur. En eind die maand krijgt Lightyear voor het eerst een raad van commissarissen. Marijn Pijnenborg, oprichter van makelaarssite Funda, wordt voorzitter, voormalig Tesla-manager Bert Bruggeman commissaris.

Maar dat is laat. De Europese Investeringsbank heeft half december besloten niet de 40 miljoen te investeren waar Lightyear op rekent. Dat is temeer pijnlijk omdat gesprekken daarover al in de zomer liepen en voor Invest-NL een belangrijke stimulans waren in te stappen. De EIB heeft meerdere redenen om voorlopig geen geld in Lightyear te steken. De bank heeft twijfels over de ‘governance’ en vindt sterker management nodig. De investeringsbank hamert op een ‘chief engineer’: iemand met veel ervaring in het opzetten van een productielijn voor meer dan 150.000 auto’s.

Lees ook
Start-up Lightyear ging verder, maar een groot deel van het personeel bleef achter

Les 2
Denk nooit dat het wel goed komt

Dat de EIB-investering eind 2022 uitblijft, komt als grote teleurstelling. Tegelijk worden de contacten met VDL serieuzer. Het Eindhovense industrieconcern, in handen van de familie Van der Leegte, bezit in Born autofabriek VDL Nedcar (dan 4.500 werknemers). Die is naarstig op zoek naar nieuwe klanten, omdat een grote opdracht van BMW vanaf eind 2023 afloopt.

Mogelijk wil VDL geld in Lightyear steken. Er zijn gesprekken over een investering van 50 miljoen euro, en een nog grotere investering van VDL in het ombouwen van de fabriek van Nedcar voor Lightyear-productie. Normaal gesproken komt zo’n aanpassing voor rekening van de autoproducent die van de fabriek gebruik wil maken.

In feite gokt het bedrijf op dat moment puur op het slagen van de deal met VDL om op korte termijn te overleven. Weliswaar loopt dan ook via zakenbank Moelis een traject voor een investeringsronde van 400 miljoen euro met geld uit het Midden-Oosten, maar die operatie staat gepland voor veel verder in 2023.

Afremmen gebeurt tot op zekere hoogte wel. Zo neemt Lightyear nauwelijks meer nieuwe mensen aan en gaan intern oproepen uit om zo min mogelijk geld uit te geven. Maar dit brengt de kosten, ongeveer 10 miljoen euro per maand, niet fundamenteel omlaag. Hoefsloot gaat begin januari met een klein team nog naar techbeurs CES, in Las Vegas, waar het bedrijf een auto tentoonstelt. Die reis veroorzaakt intern discussie, omdat de kosten zeker een half miljoen bedragen.

Bij de grote investeerders zijn de zorgen inmiddels toegenomen. Begin december is al duidelijk dat een overbruggingskrediet van hen echt noodzakelijk is voordat er een mogelijke investering van VDL of EIB komt. Jeroen Willems, investeringsmanager bij de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM), probeert de grote Nederlandse geldschieters warm te maken voor een extra financieringsronde – onder de voorwaarde van een overeenkomst met EIB of VDL. Hij slaat in zijn mails aan Invest-NL, DELA en SHV een alarmerende toon aan: „Uit de laatste liquiditeitsprognose die we ontvingen, is het duidelijk dat […] de runway voor LY reikt tot de een-na-laatste week van december of de tweede van januari. Dat betekent nog 3-6 weken vanaf vandaag.”

„Wonderbaarlijk dat dit van jullie moet komen en niet van het bedrijf, maar enfin”, reageert SHV-topman Jeroen Drost.

Ze zijn er steeds in geslaagd om van ijsschots naar ijsschots te springen

Lightyear en de grote investeerders hebben dan nog hoge verwachtingen van de gesprekken met EIB en VDL. Als de Investeringsbank twee weken later afhaakt, blijft de stemming over VDL optimistisch bij de investeerders en het bestuur. Eind december, begin januari volgen na veel gesprekken conceptafspraken met VDL. Het gevoel dat het niet meer mis kan gaan, is ergens misschien begrijpelijk, zeggen betrokkenen, maar typeert volgens sommigen ook de start-up: bij het management bestaat veel vertrouwen in het idee dat het altijd wel goedkomt.

„Ze zijn er steeds in geslaagd om van ijsschots naar ijsschots te springen”, zegt een investeerder. Geld ophalen lukte al drie jaar. In 2021 is er SHV. In dat jaar wordt ook gesproken over een beursgang, en als besloten wordt dit traject niet voort te zetten, meldt Invest-NL zich met de regionale investeringsmaatschappijen.

De Europese Investeringsbank en VDL lijken de volgende logische stap. Dat blijkt een misrekening. Nadat de EIB is afgehaakt, begint VDL begin januari door te krijgen dat de financiële gaten bij Lightyear groot zijn. De start-up is toeleveranciers nog zo’n 40 miljoen euro schuldig. Dit zijn verplichtingen voor onderdelen die zijn besteld voor het eerste model. VDL wil absoluut niet dat zijn geld wordt gebruikt om problemen uit het verleden op te lossen – bijvoorbeeld die van de productie in Finland. Elke euro moet naar het productieproces van Lightyear 2 bij Nedcar.

Op vrijdag 13 januari gebeurt er veel. In de ochtend is er een videogesprek tussen Lightyear en VDL, over financiële details. Om 11.00 uur vergaderen de commissarissen van VDL. Aan het begin van de middag belt Willem van der Leegte naar Lex Hoefsloot: of VDL die middag langs kan komen in Helmond. Dat gebeurt, en daar vertelt hoofddirectielid Paul van Vuuren dat het industrieconcern toch afziet van een investering. Bij Lightyear is de schok groot. Daar dachten ze dat de deal al bijna rond was. Een paar dagen later is het geld op en vraagt het bedrijf surseance aan.

Dacht Lightyear de problemen voor VDL geheim te kunnen houden? Opvallend is dat Invest-NL, goed op de hoogte van de financiële problemen, begin januari pas voor het eerst contact heeft met VDL. Maar, zeggen veel betrokkenen: de rekenmeesters bij VDL zijn geen „boerenpummels”. Voordat zij ergens geld in stoppen, bekijken ze de zaak van alle kanten. Veel betrokkenen tonen begrip voor het besluit niet te investeren. Misschien kwam VDL daar volgens hen wat laat mee, maar daarmee was het niet de verkeerde keuze.

Les 3
‘Deeptech’ is gewoon erg moeilijk, zeker in Europa

Heeft een ambitieus jong bedrijf als Lightyear, dat veel kapitaal nodig heeft om productielijnen op te bouwen, wel een kans in Europa? Veel start-ups zijn ‘platformbedrijven’: apps, of digitale ondernemingen. Denk aan Uber, of in Nederland aan Booking en betalingsverwerker Adyen. Die hoeven niet duizenden onderdelen in te kopen bij leveranciers, of een fabriek in te richten.

Lightyear wordt vaak vergeleken met Tesla. Daarbij komt echter zelden aan bod dat Tesla er miljarden dollars doorheen jaagde en een paar keer bijna failliet ging voordat het succesvol elektrische auto’s naar de markt bracht. Lightyear had ongeveer een miljard euro nodig om productie op te starten. „Daar zijn in Europa bijna geen voorbeelden van”, aldus een betrokkene.

In de Verenigde Staten bestaat een cultuur van venture capitalists die hoge bedragen in bedrijven met grote risico’s steken, vaak in meerdere investeringsrondes. De ‘belofte’ van deze bedrijven wordt stevig opgeklopt, waarna die zich soms vanzelf waarmaakt: de hype brengt nieuw geld in het laatje, en uiteindelijk slaagt zo’n bedrijf. „De Rivians van deze wereld, die haalden zonder met hun ogen te knipperen in de Verenigde Staten honderden miljoen op”, zegt een betrokkene. Ook Rivian maakt elektrische auto’s.

In Nederland heerst die cultuur niet. Weinig miljardairs zijn hier ooit rijk geworden van hun start-up en willen daarom iets terugdoen voor nieuwe bedrijven. Het ontbreekt aan een netwerk van rijke investeerders die elkaar tippen en soms ook iets voor elkaars bedrijfjes over hebben, zoals in de VS. Venturecapitalfirma’s zijn er wel, maar lang zo groot niet als in Silicon Valley.

Zoek je hier geld, dan kom je toch vaak aan tafel met „bankiers”, zo ervaren start-upondernemers. Die zeggen al gauw: dat kan toch niet in Nederland! Amerikaanse investeerders geloven vaker in de romantiek van het jongensboek.

Lightyear in Helmond, 2019.

Foto’s: Merlin Daleman

Toch blijkt het moeilijk om deals te sluiten met deze clubs. De Amerikanen kwamen niet naar Helmond, zeker niet tijdens en na de coronacrisis – terwijl het voor Lightyear iedere keer cruciaal bleek dat investeerders echt konden zien dat de auto werkt. Tegelijkertijd was het bedrijf niet bijster gericht op de VS, mede omdat het in Nederland altijd wel lukte geld op te halen, wat in de VS veel tijd zou kosten.

Het resultaat daarvan was wat in de start-upwereld drip feeding heet: steeds een klein beetje geld krijgen, waardoor de geldproblemen nooit echt weg zijn en de stress over verdere financiering aanhoudt. „Er mag dan ook echt nooit een dipje zijn”, aldus een betrokkene. Elke nieuwe investeerder moet het vertrouwen hebben dat straks ook weer iemand instapt.

Voor ‘deeptech’, zoals kapitaalintensieve techstart-ups ook wel worden genoemd, is dat lastig: het einddoel is door de hoge kosten enorm ver weg, maar je moet die kosten wel maken. Lightyear heeft altijd gezegd dat het personeelsbestand wel móést groeien om tempo te kunnen maken met het tweede model. En tempo, dat vroegen investeerders ook. Die willen op een zeker moment geld in het laatje.

Bij dit soort bedrijven kan ook de overheid ondertussen maar een beperkte rol spelen, zo laat de casus Lightyear zien. De regionale investeringsmaatschappijen en vooral Invest-NL verkeren in een heel lastige positie, schetsen betrokkenen. Met hun relatief bescheiden miljoeneninvesteringen zitten ze al snel tegen hun grenzen aan, terwijl Lightyear voor autoproductie al gauw een miljard nodig heeft. Bovendien mogen ze vaak alleen maar investeren als er ook private partijen meedoen. In omliggende landen, zoals met name Frankrijk, is dat echt anders, benadrukken betrokkenen.

Zo’n 40 miljoen euro aan betalingsverplichtingen opvangen, nodig voor investering door VDL, is heel veel voor deze clubs. „Binnen de BOM [Brabantse Ondernemingsmaatschappij] zitten we tegen de grenzen van ons mandaat aan”, mailt de investeringsmanager op 5 december aan de andere grote investeerders. Zijn club zit op dat moment voor 5 miljoen euro in Lightyear.

Opvallend is dat tussen de surseance en het faillissement VDL en Lightyear nog steun zoeken bij de minister van Economische Zaken, Micky Adriaansens (VVD). Ze krijgt eind januari bezoek van een zware delegatie, met namens VDL onder anderen topman Willem van der Leegte, president-commissaris Louis Deterink en hoofddirectielid Paul van Vuuren, en Lightyear-baas Lex Hoefsloot. Ze bepleiten steun om in één klap Lightyear én Nedcar voor Nederland te behouden. Adriaansens biedt aan hen in contact te brengen met investeerders; een gat dichten van 40 miljoen is ook haar te veel.

Les 4
Pas op met ‘iets moeten laten zien’ tegen elke prijs

Als Lightyear op 30 november 2022 begint met de productie in Finland, weten weinigen dat er intern veel discussie over is geweest. Van meet af aan is bekend dat dit héél veel geld gaat kosten. De verkoopprijs van de auto is oorspronkelijk bepaald op zo’n 150.000 euro, maar de productiekosten lopen gaandeweg op naar meerdere tonnen per stuk. Lightyear verhoogt de consumentenprijs naar 250.000 euro, maar daardoor haken sommige kopers af. Gevolg: er hoeven minder auto’s gebouwd te worden, dus zijn er minder onderdelen nodig – die daardoor duurder worden. Zo loopt de kostprijs dan weer verder op.

De vraag die lange tijd heeft voorgelegen: moet Lightyear dit eerste, dure type überhaupt op kleine schaal gaan maken? Dat is immers niet het ultieme doel. Het bedrijf wil vooral scoren met de Lightyear 2, het massamarktmodel.

Voorstanders van die eerste kleine serie vinden dat een start-up ‘iets moet kunnen laten zien’, zeggen betrokkenen. Een investeerder wil bewijs dat er wat met zijn geld gebeurt. Bij een investeerder terugkomen en om meer geld vragen zonder dat er zichtbaar resultaat is – dat werkt niet. Ook zijn wapenfeiten nodig om níéuwe investeerders binnen te halen: je laat zo zien dat je concept en plan werken, en dat je toewerkt naar uitvoering.

Had Lightyear niet al een deel van zijn technologie te gelde kunnen maken, vragen investeerders zich nu af

Met zijn eerste fabrieksmodel wil Lightyear laten zien dat het seriematig een auto kan bouwen die wordt toegelaten op de weg. Althans, dat is de bedoeling. Uiteindelijk zal in Finland slechts een handvol auto’s worden gebouwd.

Na het faillissement kwam bij sommige investeerders de vraag op of Lightyear niet al een deel van zijn technologie te gelde had kunnen maken. Zonnedaken verkopen, de speciale ‘inwielmotoren’ aan andere autofabrikanten slijten? Tesla deed het in de startfase ook met zijn batterijtechnologie.

Aan goede uitvindingen was – en is – in principe geen gebrek. Lightyear werkte volgens betrokkenen ook aan parallelle trajecten om losse producten te verkopen, maar in een relatief laag tempo. Prioriteit, bij bedrijf en geldschieters, lag bij de productie van een eigen auto. Het idee daarachter: je moet op één ding echt focussen, niet alles te gelijk doen.

Na de doorstart heeft Lightyear de focus toch verlegd. Met autobouwers en toeleveranciers wordt gesproken over levering van daken met zonnepanelen. Die ‘zonnedaken’ kan Lightyear zelf produceren in een fabriek in Venray.

Les 5
Informeer investeerders goed

33.000 euro op 28 december 2022. Nog eens 80.000 euro diezelfde dag. En op 30 december 45.000 euro – nauwelijks twee weken voor het faillissement van Lightyear stoppen particuliere investeerders nog geld in het bedrijf.

Dat investeerders en buitenwereld nauwelijks op de hoogte zijn gehouden van de feitelijke situatie bij Lightyear, verbaast sommige betrokkenen achteraf. Kleinere investeerders ontdekken bijvoorbeeld pas na het bankroet dat de intellectuele eigendom van Lightyear aan de zes grote investeerders is verpand. Dit leidt tot grote irritatie bij de kleinere partijen. „Volgens mij had ik daar op z’n minst toestemming voor moeten geven”, zegt een van hen.

Dat die investeerders hier nooit over zijn geïnformeerd, is opmerkelijk. Sommigen zien een patroon in de slechte informatievoorziening. In hoeverre zijn investeerders op de hoogte gehouden van de financiële situatie, van de risico’s dat er geen geld meer kwam? Volgens sommigen is dit nauwelijks gebeurd. Ook zij kregen begin januari nog het persbericht over de bemoedigende intentieverklaring van leasemaatschappij Arval. Het faillissement kwam voor hen net zo onverwachts als voor de buitenwereld.

Wat bij Lightyear gebeurde, had dat elke start-up kunnen overkomen? Zulke jonge bedrijven hebben nu eenmaal te maken met geldproblemen, onzekerheid, snel wisselende omstandigheden en onervaren management.

De vraag in hoeverre Lightyear laakbaar heeft gehandeld, krijgt inmiddels een vervolg in de rechtbank. Een van de twee curatoren die zich bezighoudt met Lightyear, Maarten van Ingen, heeft bij de Ondernemingskamer in Amsterdam een verzoek ingediend tot een concernenquête: een diepgravend onderzoek van een onafhankelijke onderzoeker naar het beleid van een onderneming. Daarbij kan zogenoemd ‘wanbeleid’ worden vastgesteld.

Die procedure komt mede voort uit de frustratie van één aandeelhouder, Clean Holding, van ondernemer Laurens Last. Hij leende in oktober 2022 nog 5 miljoen euro aan Lightyear, volgens hem zonder goed geïnformeerd te zijn over de gespannen financiële situatie. Hij startte een rechtszaak om één Lightyearbedrijf dat buiten het faillissement was gehouden failliet te laten verklaren, om verdere juridische stappen te kunnen zetten. Dat gebeurde, waarna Van Ingen bij dat bedrijf werd aangesteld als curator – en besloot tot een enquêteverzoek. Last heeft meebetaald aan de advocaat die Van Ingen nodig had bij de procedure bij de Ondernemingskamer.

Van Ingen zegt vragen te hebben over de gang van zaken bij Lightyear. Is altijd goed met het geld omgegaan? Zijn investeerders goed geïnformeerd? Over de financiële situatie, maar bijvoorbeeld ook over het feit dat de productiedoelen in Finland omlaag werden bijgesteld? Hij heeft ook „principiële vragen” over de manier waarop een startende onderneming om dient te gaan met „schaarse financiële middelen”. „Je kan serieuze vragen stellen over hoe er geld uit de markt is gehaald, hoe daarmee is omgegaan en hoe er is bestuurd”, zei Van Ingens advocaat Loek Kerstens donderdag bij de Ondernemingskamer. Van Ingen baseert zich bij zijn enquête-aanvraag mede op de kritische verklaring van voormalig financieel topman Bulsink bij de zitting bij de Ondernemingskamer.

Lightyear betoogde donderdag in de rechtbank dat het bedrijf altijd transparant gehandeld heeft en ziet geen reden voor diepgravend onderzoek. Volgens Lightyear was het redelijk om te vertrouwen op een deal met VDL, omdat de voortekenen goed waren. Ook zou groei van het bedrijf simpelweg nodig zijn geweest om toe te werken naar de productie van het tweede massamarktmodel.

Lees ook
Was bij Lightyear de bedrijfsvoering wel op orde? De curator pleit bij de rechter voor een onderzoek

Les 6
Je moet de tijd mee hebben

Had het anders kunnen lopen? Heeft Lightyear gewoon pech gehad, zat de tijd niet mee?

De behoefte aan kapitaal groeide bij Lightyear juist toen dat veel duurder werd. Eerst was daar de coronacrisis, daarna de Russische inval in Oekraïne. De inflatie liep fors op, de rente steeg flink. Geld bleek niet langer gratis. Investeerders werden veel voorzichtiger. Daar kreeg niet alleen Lightyear last van, veel jonge technologiebedrijven hebben sinds 2022 moeite nog grote bedragen op te halen.

Terwijl Lightyear met EIB en VDL in gesprek was, richtte het ook de blik op de Arabische Golfstaten. Zakenbank Moelis was ingeschakeld om vermogende staatsfondsen uit de oliestaten voor investeringen te interesseren . Bij Lightyear leefden hier dubbele gevoelens over. De verwachting was dat deze investeerders zouden eisen dat een toekomstige fabriek dan ook in dit deel van de wereld zou komen, om de economie daar minder afhankelijk te maken van olie-inkomsten.

Het meest voor de hand liggende alternatief waarmee Lightyear had kunnen slagen is een beursgang. In 2021 overwoog Lightyear dat serieus. In met name de Verenigde Staten kregen toen talrijke start-ups in elektrische auto’s een notering. De meesten deden dat via een SPAC, een special purpose acquisition vehicle. Daarbij neemt een bedrijf zonder activiteiten maar mét beursnotering een ‘echt’ bedrijf over, dat zo toegang tot beurs en financiering krijgt. Samengaan met zo’n lege beurshuls is in 2021 populair. Start-ups kunnen bij deze constructie gunstige vergezichten schetsen, iets waar veel strengere regels voor bestaan bij een ‘gewone’ beursgang.

Barclays waardeerde het bedrijf op 1,5 tot 3 miljard dollar en voerde gesprekken met SPAC’s

Lightyear onderzoekt de opties. Het neemt zakenbankiers van Barclays in de arm – die het bedrijf waarderen tussen de 1,5 en 3 miljard dollar – en voert gesprekken met SPAC’s. Tegen NRC zegt Hoefsloot in maart 2021: „Een SPAC zou best logisch kunnen zijn. Het is een interessante trend, je krijgt in een keer een hoop geld.” Hij zegt er wel bij dat het een wat opmerkelijk model is, omdat de oprichter van een SPAC – vaak een bekende naam, van filmster tot investeerder tot basketballer – van een beursgang heel rijk wordt. Het is de vraag of je als bedrijf aan zo’n constructie wil meewerken, ook al krijg je zelf ook veel geld.

Rond de zomer van 2021 neemt de controverse over het model toe. Kunnen bedrijven via een SPAC niet té makkelijk naar de beurs? Start-up Nikola, bouwer van elektrische trucks, komt onder vuur na de beursgang omdat het beleggers ten onrechte voorspiegelde een werkend prototype te hebben. Lightyear besluit daarom te wachten tot het écht een functionerende auto kan tonen. „We wilden wat milestones”, zegt een betrokkene. „We dachten: anders gelooft niemand het.”

Na de zomer rijdt Lightyear 700 kilometer met een prototype in Spanje. Maar de SPAC-hype is dan al praktisch voorbij: te veel relletjes, oprichters die binnenlopen en beleggers die grote verliezen lijden. De interesse in SPAC’s neemt af. Lightyear doet uiteindelijk niks.

Sommige betrokkenen kijken hier twijfelend op terug. Had dit niet toch een goede route kunnen zijn? Zij kijken naar start-ups als Fisker, bouwer van elektrische auto’s, die wel via een SPAC een enorme zak geld ophaalde. Is hun technologie nou zoveel beter?

Bij Lightyear staan plannen voor een eigen auto voorlopig stil. Ook bij VDL Nedcar is autobouw niet meer aan de orde. Op 2 november maakte het bekend begin 2024 het meeste personeel te ontslaan. Dit jaar verloren al 2.000 mensen hun baan, volgend jaar nog eens 2.000. De oude autofabriek gaat dicht, een nieuwe komt er niet.