De onveilige fietsroute naar school – ‘Je houdt als ouder je hart vast’

Ze had het juist zo goed geprobeerd voor te bereiden, die eerste schooldag van haar dochter, verzucht Kimm Beerthuizen-Brons (42) uit Den Haag. In de zomervakantie voorafgaand aan het nieuwe schooljaar op de eerste middelbare school van Juliette (11) had ze diverse fietsroutes uitgeprobeerd, om zo de veiligste route uit te kunnen stippelen. Dat viel nog niet mee: veel plekken tussen stadsdeel Ypenburg, waar ze wonen, en de Daltonschool in Voorburg, bleken erg druk en gevaarlijk voor fietsers. Uiteindelijk vond ze één route die een stuk veiliger leek.

Maar helaas: die bleek ineens tot aan de herfstvakantie niet meer toegankelijk, wegens wegwerkzaamheden. En dus fietste ze die eerste maandagochtend met haar dochter mee op de route die bepaald niet haar voorkeur had.

Haar voorgevoel bleek te kloppen. Met name de Westvlietweg bezorgde haar angstgevoelens. Het – smalle – fietspad, tweerichtingsverkeer, is alleen maar te bereiken door een drukke autoweg over te steken, waarna je direct moet invoegen tussen een continue stroom fietsers. Dat invoegen is op z’n zachtst gezegd al een uitdaging, maar dan volgt die lange weg op het fietspad zelf nog. „Op rustige momenten gaat het wel”, zegt Beerthuizen. „Maar in de spits… Als je ziet wat daar allemaal overheen scheurt. Ligfietsen, die je niet eens ziet als je recht vooruitkijkt maar die wel loeihard gaan, racefietsers die geen centimeter willen toegeven, scholieren op fatbikes, volwassenen op elektrische bakfietsen die niet afremmen… Als brugpieper moet je wel heel mans zijn om voor jezelf goed ruimte te kunnen innemen.” Om nog maar te zwijgen van links afslaan: „Dan moet ze over haar schouder kijken tussen al dat racende verkeer van twee kanten, en dan zie ik haar zo met dat stuur wiebelen… Ze raakte er door van slag.”

Dan maar meefietsen voorlopig, besloot ze. Wat wringt met het gegeven dat Juliette op een leeftijd is dat ze eigenlijk meer en meer zelfstandig wil worden. „Dit kan natuurlijk gaan raken aan haar zelfvertrouwen, dat ze afhankelijk is van een ouder.” Ze voelt machteloosheid: „We zouden de weg naar school zelf graag veilig willen maken, maar dat kan niet. En angst natuurlijk. Ik vergeef het mezelf niet als ik in vergadering zit terwijl mijn dochter iets overkomt onderweg.”

Verre van veilig

Deze week zijn ook in de laatste regio (Noord) de scholen weer begonnen – in de ochtendspits slingeren zich overal lange rijen scholieren met rugzak door de stad. Hartstikke goed zou je zeggen: kinderen moeten zoveel mogelijk bewegen en het is nog goed voor het milieu ook. Helaas is dat fietsen naar school niet zonder gevaar: een aanzienlijk deel van de fietsers moet de weg delen met autoverkeer. En vrijliggende fietspaden zijn vaak smal en daardoor overvol.

Drie jaar geleden was uit een onderzoek naar fietsveiligheid al duidelijk geworden dat er hoognodig iets moest gebeuren om de situatie voor met name fietsende scholieren – 80 procent van de middelbare scholieren komt op de fiets, dat zijn 718.500 jongeren – veiliger te maken. En afgelopen week werd een nieuw rapport gepresenteerd: Onderzoek kwaliteit Fietsroutes Middelbare Scholieren, uitgevoerd in opdracht van de Fietsersbond en Bouwend Nederland. Belangrijkste conclusie: in die drie tussenliggende jaren zijn tot nu toe weinig aanpassingen gedaan.

En dat terwijl de cijfers zorgelijk zijn. In 2022 kwamen, volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), 291 fietsers om het leven, 84 meer dan het jaar daarvoor. En al ontbreekt het aan concrete cijfers naar specifiek deze groep: „Daar zitten natuurlijk ook middelbare scholieren bij.”

Maar ook al zijn er veel onveilige fietsroutes, er is nog een andere oorzaak voor het aantal ongelukken, ziet Veilig Verkeer Nederland (VVN): deze groep wordt vaak afgeleid door hun mobieltje op de fiets. „Dan klinkt er weer een piepje en kijken ze toch even”, zegt een woordvoerder. Of ze scrollen naar een ander nummer in hun playlist, want velen fietsen met oortjes in – waarbij ze bij hoog volume ook nog eens nuttige omgevingsgeluiden uitsluiten. Met het lespakket ‘Op de fiets even niets’ wijst VVN scholieren op de gevaren van afleiding door je telefoon.

Daar komt nog bij dat met name in de grote steden een deel van de kinderen minder bekend is met fietsen, doordat de ouders dat zelf ook weinig of niet doen. Basisscholen liggen vaak op loopafstand, „maar als ze naar de middelbare school gaan moeten ze ineens een stuk fietsen; ze leren het wel, maar hebben eerst een achterstand in te halen.”

Tot slot is ook het puberbrein een factor die meespeelt bij het aantal fietsongelukken: „Pas op een leeftijd van 24 jaar is het brein volgroeid. Zo is het voor kinderen en tieners lastiger om snelheden in te schatten. Met name bij het oversteken en links afslaan zien we dat zij daar meer moeite mee hebben.”

Geldkwestie

Maar of scholieren nu opletten op de fiets of dat minder doen, zeker is dat het vooral in de grote steden drukker is geworden op de weg. Waarom wordt niet meer haast gemaakt met het veiliger maken van fietsroutes naar scholen? „Er is sinds het eerste rapport met aanbevelingen wel íéts gedaan”, zegt Ross Goorden, beleidsadviseur bij de landelijke Fietsersbond: „Zo’n 120 kilometer aan fietsroutes is verbeterd – op zich een fractie op het totaal, maar toch. Wat wij echter zien is dat vooral geïnvesteerd is in nieuwe doorfietsroutes, regionale fietspaden, waar dan toevallig ook scholieren overheen fietsen. Van bewust beleid om scholieren veilig naar school te laten fietsen, is weinig te merken. In de drukke steden zelf is maar heel weinig aangepakt.”

Het is deels een geldkwestie, zegt hij. Voor provinciale projecten zoals snelle fietspaden van het ene dorp naar het andere trekt de provincie zelf ook de portemonnee en hoeven gemeenten slechts een deel te betalen. Binnen de gemeentegrenzen moeten gemeenten wél het hele bedrag ophoesten – met subsidie vanuit het ministerie. Wat óók niet helpt: „Om alle fietsknelpunten die we in kaart hebben gebracht op te lossen, is in totaal 1,7 miljard euro nodig. Maar het ministerie stelt 50 miljoen per jaar beschikbaar voor het aanpakken van de verkeersveiligheid. En dat is dan ook nog voor álle verkeersmaatregelen, niet alleen die gericht op fietsers. Dat schiet dus niet echt op.”

Volgens hem zijn de meeste maatregelen relatief eenvoudig uit te voeren. „Uit ons onderzoek blijkt dat maar liefst driekwart van de te smalle fietspaden zonder problemen direct verbreed kan worden: er is genoeg ruimte voor, er hoeven dus geen bomen te worden gekapt en er staan geen huizen in de weg.”

Plan past meer bij 1980

De twee belangrijkste maatregelen die als het aan de Fietsersbond ligt zo snel mogelijk moeten worden genomen: eenrichtingsfietspaden van 2 meter breed verbreden naar minimaal 2,30 meter („Dan kunnen er twee mensen naast elkaar fietsen en kan een derde er nog net langs om in te halen”) en tweerichtingspaden naar minstens 3,5 meter („Maar wij zeggen: maak ze meteen future proof en kies voor 4 of liever nog 4,5 meter – dan hoef je over tien jaar niet wéér alles aan te passen; wie weet wat voor nieuwe voertuigen we nog krijgen”).

En twee: de maximumsnelheid voor de auto in de stad op veel plekken omlaagbrengen naar 30 kilometer per uur. Die laatste maatregel werd drie jaar geleden ook al dringend aanbevolen, maar is nog nauwelijks toegepast.

Het eerdergenoemde voorbeeld van de Westvlietweg verbaast hem niet. Den Haag, zegt hij, is sowieso een voorbeeld van hoe het niet moet, een stad bovendien die de meeste auto’s per inwoner telt. Goorden: „Daar worden nu tramrails vervangen, een uitgelezen kans om onveilige situaties meteen goed aan te pakken. Maar de plannen passen meer bij 1980 dan bij 2023.” Zo blijft 50 kilometer de norm en blijven smalle fietspaden smal. Dat laatste gebeurt volgens hem om het autoparkeren niet in de weg te zitten.

Volgens de landelijke Fietsersbond is het met Den Haag en Rotterdam op dit soort thema’s moeilijker samenwerken dan met bijvoorbeeld Utrecht en Amsterdam. Maar er zijn meer slechte voorbeelden, zegt Goorden. Zoals een provinciale weg bij het Gelderse Putten „waar al meerdere scholieren verongelukt zijn” bij een oversteekplek. Of neem Limburg, de provincie waar het hoogste aantal kilometers ligt waar fietsers de weg moeten delen met auto’s die 80 mogen.

En een helmplicht, zou dat helpen? Goorden: „Dat is een druppel op de gloeiende plaat. Je moet de oorzaak aanpakken. Wij zeggen: breng die infrastructuur op orde. De groei van het aantal ongelukken met fietsers zit hem vooral in de combinatie auto en fiets. Als jij als fietser wordt geraakt door een auto die 50 kilometer per uur rijdt, heeft een fietshelm ook geen zin. Dan ben je gewoon klaar.”

Terug naar Den Haag. De stad die blijkens het recente onderzoek van alle steden ook het slechtst scoort als het gaat om het aantal kilometers dat scholieren de weg met auto’s – 50 kilometer per uur rijdend – moeten delen. De moeder van brugklasser Juliette houdt haar hart vast bij de gedachte dat haar dochter hier de komende jaren in de spits doorheen zal moeten. „We willen het graag veiliger voor haar maken, maar het lukt gewoon nog niet. Het is zo’n ongelooflijke chaos en drukte waar je kind doorheen gaat.”

Behalve die beruchte Westvlietweg maakt ze zich ook zorgen om een andere enge weg op de route, de Parkweg. „Auto’s mogen er 50, het fietspad is een smal randje rood wegdek, het is zo smal dat je achter elkaar moet blijven fietsen, pal naast een busbaan. Als er een bus langsdendert, is dat vlák naast je schouder. En dan een kind dat een beetje wiebelig rijdt…”

Een situatie die de Fietsersbond dus een gruwel is. „Downgraden dat soort wegen!”, zegt Jos de Jong van de Haagse afdeling. „Het moet langzamer. En de fietspaden breder.” Een recent veiligheidsplan van de gemeente, waarbij de maximum snelheid teruggaat van 50 naar 30, omvat in totaal 13 straten, zegt hij. „Dertien! Zet er een nul achter, zeg ik dan. Maar dat gebeurt niet.” Terwijl, benadrukt hij, „de auto de olifant in de kamer is. Díé veroorzaakt het probleem. Niet de fietsers zelf. Wees blij dat mensen fietsen.”

En het ministerie van Infrastructuur? De woordvoerder Verkeersveiligheid laat weten dat „de verantwoordelijkheid voor een goede besteding van het geld dat wij beschikbaar stellen – 500 miljoen over tien jaar – bij de gemeenten zelf ligt”. Soms zijn andere plekken gevaarlijker dan plekken specifiek voor scholieren, en dan kiest men daar eerder voor. „Wij moedigen aan het geld in te zetten waar het grootste risico is.” Van dit beleid wil het ministerie, ondanks die 1,7 miljard die volgens het recente onderzoek alle schoolroutes in één keer veiliger zou maken, niet afwijken. Wel werkt het nu aan „een meerjarenplan op het gebied van fietsveiligheid. Daarin is een veilige sport- en schoolomgeving een belangrijk punt.” Het gaat dan om zaken breder dan alleen infrastructurele maatregelen: met name gedrag, zoals mobielgebruik, fietsverlichting en het gebruik van fietshelmen. Ook zouden navigatieorganisaties rond schooltijden de wegen rondom scholen moeten mijden.