Op het fietspad wijst iedereen boos naar elkaar

Ze schieten je links en rechts voorbij, steeds vaker elektrisch aangedreven, op gewone banden of op die extra dikke zwarte van de fatbike. Ze kijken tijdens het rijden op hun mobieltje, steken hun hand niet uit voor ze afslaan en rijden door als je op het zebrapad oversteekt, zelfs als auto’s wel stoppen. Fietsers zijn de favoriete ergernis in het verkeer van steeds meer mensen: automobilisten, voetgangers én mede-tweewielers. Vooral van mensen die zelf nóóit iets fout doen in het verkeer, uiteraard.

Bij de Fietsersbond, een vereniging met ruim 32.000 leden die sinds 1975 de belangen van fietsers behartigt, zijn klachten over fietsers niet onbekend. Woordvoerder Marloes Mol hoort al tien jaar fietsergernissen. „Vroeger was de racefietser de boeman, maar dat is nu aan het veranderen”, zegt ze aan de telefoon. „Nu is iederéén die fietst de boeman. Vooral in de grote steden.” Maar niet alléén in de grote steden, zegt Boudewijn Leeuwenburgh, voorzitter van de Voetgangersbeweging, aan de telefoon. Hij krijgt ook klachten uit kleinere plaatsen: „Elst, Bunnik, Hazerswoude-Rijndijk… Na alle discussie over auto’s worden nu de vele fietsers het discussiepunt.” Het was in 2019 een van de redenen om de stichting Voetgangersbeweging Nederland op te richten.

Al die Nederlandse fietsirritaties verbazen verkeersonderzoeker Eva Heinen een beetje. In 2015 verliet ze Nederland; vorig jaar werd ze hoogleraar vervoer en verkeersplanning aan de Technische Universiteit Dortmund en daarvoor werkte ze aan de universiteit van Leeds. „Interessant om dit uit de Nederlandse context te horen”, zegt ze aan de telefoon.

Uit Engeland kent ze de klachten wel: „Dat ‘alle’ fietsers ‘altijd’ door rood rijden, zich ‘nooit’ aan regels houden. Als daar fietspaden worden gepland om meer mensen aan het fietsen te krijgen, is er vaak veel weerstand, met drogredenen als ‘er zijn amper fietsers’ en ‘ze betalen geen wegenbelasting’. Terwijl mensen die fietsen vaak óók een auto hebben en de infrastructuur heus niet alleen uit wegenbelasting wordt betaald. Zulke weerstand kan de planning echt ontwrichten. En als een fietser een keer een voetganger aanrijdt, houden de media er niet meer over op. Als een automobilist een fietser aanrijdt is de reactie eerder: tja, kan gebeuren.” Ze dacht dat dat allemaal kwam doordat fietsen in Engeland marginaler is dan hier. „In Nederland hebben de meeste mensen weleens een fiets gebruikt in hun leven.” Hier verwachtte ze het niet.

Haar collega Marco te Brömmelstroet, hoogleraar Urban Mobility Futures (de toekomst van stedelijke mobiliteit) aan de Universiteit van Amsterdam, is niet verbaasd. „O, daar gaan we weer”, was zijn eerste reactie toen ik hem over mijn eigen fietsergernissen mailde (want ik ben zelf ook zo iemand die zelf nóóit iets fout doet in het verkeer en zich wel ergert aan fietsers). „Het is weer zomer en we gaan weer lekker ranten over fietsen en fietsers. Elke dag worden op onze wegen twee mensen gedood door andere mensen. En wij gaan lekker tongue in cheek los op die vervelende fietsers.”

Ruitenwisservloeistof

Die stigmatiserende houding kan de agressie jegens fietsers versterken, terwijl het om een groep kwetsbare mensen gaat, benadrukt hij als ik een week later bij hem op kantoor zit. „Hoe vaak ik bijvoorbeeld niet ruitenwisservloeistof over me heen krijg, als ik op de racefiets zit.” Sommige automobilisten stellen hun sproeiertjes speciaal zo af dat de vloeistof over hun eigen auto heen schiet, in het gezicht van net ingehaalde fietsers. Uit Australisch onderzoek blijkt dat automobilisten die negatiever over fietsers denken, agressiever (dus gevaarlijker) rijden met fietsers in de buurt. En in Nederland overleden in 2022 volgens het CBS 737 mensen in het verkeer, onder wie 225 automobilisten, 291 fietsers en 57 voetgangers. Als verstokte grotestadsvoetganger (zeker sinds de enige overgebleven fiets onlangs ook uit ons huishouden is gestolen) had ik zelf die laatste groep kwetsbaarder verwacht.

Hebben al die irritaties over fietsers misschien te maken met een kleine groep fietsers die zich asociaal gedraagt in het verkeer en veel overlast geeft? „Als we dat zouden zeggen over donkere mannen in de Bijlmer”, antwoordt Te Brömmelstroet, „dan zou je zeggen: je kunt toch niet die hele groep aanspreken, al hebben ze dezelfde uiterlijke kenmerken?”

Maar goed, hij heeft zelf onderzoek gedaan naar verkeersovertredingen door fietsers. In de lente van 2014 filmde hij negen Amsterdamse kruispunten een uur lang tijdens de ochtendspits. Met studenten analyseerde hij het gedrag van ruim 18.500 fietsers. Eén op de twintig fietsers gedroeg zich echt roekeloos (door rood rijden, ‘weven’), wat hij weinig vindt en ik veel, al waren er geen ongelukken of ruzies. Maar volgens Te Brömmelstroet overtreden fietsers ook vaak regels om zelf veilig te blijven, bijvoorbeeld door even op de stoep te gaan rijden als een weg erg smal is. Of ze overtreden regels om „ermee in dialoog te gaan”, zegt hij, want misschien is niet elk verkeerslicht echt nodig.

Goed vergelijkend onderzoek is er niet, maar Te Brömmelstroet denkt dat het aantal overtredingen door automobilisten veel hoger ligt dan door fietsers. „En de gevolgen van asociaal gedrag zijn erger als je in een tweeduizend kilo zwaar voertuig zit”, onderstreept hij. Van de 737 verkeersdoden vorig jaar overleden er 390 na een botsing met een auto, vrachtwagen of bus, onder wie 169 van de 291 verongelukte fietsers.

Dus hebben die ergernissen nou wel zoveel met overtredingen te maken? Mol denkt dat alle ergernis over fietsers vooral komt doordat het drukker wordt op de wegen en er steeds meer soorten fietsen met verschillende snelheden komen – de e-bike, de fatbike, de gewone bakfiets en de elektrische, de snorfiets. Dat ziet ook Leeuwenburgh van de Voetgangersbeweging: „Verschillende snelheden, verschillende afmetingen: wat onder ‘fietser’ valt is tegenwoordig zó ruim. Het is ook niet altijd duidelijk wie waar mag rijden. En je ziet vaak niet of iets bijvoorbeeld een snorfiets is of een scooter.” Een snorfiets (blauw kentekenplaatje) mag niet harder dan 25 km/u rijden, een scooter (geel kenteken) maximaal 45 km/u.

Niemands schuld

„Je moet aan allerlei voorwaarden voldoen om de weg op te mogen, maar op een fietspad mag bijna alles”, zegt Te Brömmelstroet daarover. „Want als je het ‘fiets’ noemt, is het schattig. Maar de ruimte is niet toegenomen. De meeste van die elektrische innovaties concurreren trouwens met de gewone fiets in Nederland, en dat is helemaal niet wenselijk. Mensen leggen dezelfde trip niet meer op een gewone fiets af, maar op een e-bike, die veel vervuilender, zwaarder en gevaarlijker is, veel meer op snelheid gericht.”

Wat zou er moeten gebeuren om de onderlinge ergernissen op stoep, weg en fietspad te verminderen? In elk geval moet je een wij/zij-gevoel tussen verschillende verkeersdeelnemers tegengaan, zegt zowel Heinen als Te Brömmelstroet. „Als de discussie te gepolariseerd wordt”, zegt Heinen, „wordt het moeilijker om een oplossing te vinden; dat zie je in andere landen.” Wat haar betreft zou eerst onderzocht moeten worden wie zich nou precies aan wie ergert en waarom. „En ook: welke stereotiepe ideeën bestaan er bij welke groepen, en over welke groepen? Dan kun je daarna besluiten: moeten we strengere regels maken, de bestaande regels beter handhaven, of is het vooral een kwestie van onderling begrip vergroten?”

Met dat onderzoek naar onderlinge stigmatisering zijn Te Brömmelstroet en zijn collega’s al begonnen, als onderdeel van een project genaamd ‘Samen op het fietspad’. Opvallend is dat bijna 80 procent van 400 ondervraagde fietspadgebruikers het fietspad de laatste jaren onveiliger geworden vindt, en dat mensen over elk type fietspadgebruiker wel wat te klagen hebben. „Respondenten vinden dat de ander zich moet aanpassen en dat de huidige situatie op het fietspad niet aan hen ligt”, stelt het rapport. „In principe wijzen alle fietspadgebruikers hierdoor naar elkaar.” Terwijl het dus misschien gewoon te druk en te vol is, en niemands schuld.

Te Brömmelstroet wil graag meteen naar een heel andere manier van nadenken over verkeer en het inrichten van de openbare ruimte. „Niet de straat als verkeerskundige puzzel, maar als sociaal vraagstuk. Kijk, we hebben een technocratie opgetuigd waarin we bij alle problemen – covid, stikstof, klimaat, verkeer – een expert een model laten opstellen en een norm laten definiëren. Dan krijg je van die absurde uitspraken als: ‘we willen het aantal verkeersdoden halveren’. O, dus 650 is te veel, maar 320 is wel oké? In geen enkel ander domein van het leven zouden we zo’n gevaar accepteren. En wat we eigenlijk willen, bijvoorbeeld dat kinderen zelfstandig naar school kunnen lopen, daar wordt geen gesprek meer over gevoerd.”

Verblijfsruimten en verkeersruimten

De Voetgangersbeweging heeft er wel ideeën over: die wil de openbare ruimte indelen in ‘verblijfsruimten’ (woonerven, speelstraten, pleinen en parken) en diverse soorten ‘verkeersruimten’ (allerlei paden en wegen), allemaal met een eigen maximumsnelheid. Een pleitnota daarover, die de Voetgangersbeweging in 2020 naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft gestuurd, oppert een stuk of tien verschillende maximumsnelheden voor al die verschillende soorten locaties. „Ik kan me voorstellen dat dat ingewikkeld overkomt”, zegt Leeuwenburgh. „Maar de essentie is: ga niet van voertuigen uit, maar ga na wat het functionele gebruik is van een bepaald deel van de openbare ruimte en laat dát bepalend zijn voor de maximumsnelheid op die plek.” Hij hoopt snel voor de tweede keer met ambtenaren over het plan te kunnen praten.

De Fietsersbond ziet vooral graag de maximumsnelheid voor auto’s verder dalen, en wil meer en beter ingerichte ruimte voor fietser. Het zijn de belangrijkste punten uit hun top-10 met maatregelen voor de verkeersveiligheid, zegt Mol. En zelf kun je ook wat doen: „Probeer op een minder druk tijdstip te gaan fietsen, of neem een andere route. We hebben een routeplanner-app van de Fietsersbond, waarin je een autoluwe optie kunt kiezen. En misschien wat cliché, maar: houd rekening met elkaar. Geef elkaar de ruimte. Maak oogcontact, laat elkaar even voor. Ik denk dat we allemaal ook naar onszelf moeten kijken.”

De auto is natuurlijk de olifant in de kamer in dit gesprek over fietsers, wil Te Brömmelstroet nog wel even kwijt. „In plaats van je afvragen ‘wat moeten we met al die soorten fietsen’, zou je eigenlijk moeten opschrijven dat negen miljoen auto’s in Nederland gewoon niet meer kan. Er zijn ook geen fietsparkeerproblemen, er zijn gewoon te veel plekken in de openbare ruimte waar auto’s staan. En fietsers overtreden misschien verkeersregels, maar die regels zijn niet van god gegeven: de meeste zijn in de jaren 30, 40 bedacht vanuit het idee dat de auto moet kunnen doorrijden. Daarvoor was het volstrekt normaal dat iedereen overal zomaar overstak.”

Heel Nederland is ingericht op auto’s, zegt hij. „In het grootste deel van Nederland neemt het fietsen af. Als jij bij alle sportverenigingen gratis kan parkeren met je auto, dan ga je met de auto. En dan zal de gemeente dat niet aanpassen, dus gaan steeds meer mensen met de auto. Die logica zie je overal. Jij voelt je als voetganger misschien weggeduwd door fietsers, maar die worden weer weggeduwd door de auto. En daar moet het eigenlijk over gaan. Want dat hoeft niet zo te zijn. Iedereen moet een rechtvaardige plek op de straat hebben.” Hij vertelt verlangend over een pakket maatregelen, de laatste jaren genomen, om van Parijs een stad te maken waarin binnen vijftien minuten lopen of fietsen alle basisbehoeften van mensen te vervullen zijn. Zo zijn veel straten rond scholen autovrij gemaakt.

Voor ik wegga, vertelt hij nog een mop: „Een automobilist, een fietser en een voetganger zitten samen in de kroeg. Op hun tafel staan 100 biertjes. De automobilist schuift meteen negentig biertjes naar zichzelf en zegt dan tegen de voetganger: ‘pas op hoor, die fietser wil je bier afpakken’.” Dát, zegt hij, is er in Nederland aan de hand.