N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Internationale treinen Het regent plannen voor internationale treinen. Het kabinet wil haast maken voordat Brussel met strengere regels komt.
Hoog gezelschap dwaalt woensdag door de gangen van Amsterdam CS. Directeuren van Eurostar, ProRail, NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan nogmaals op zoek naar een plek om paspoorten te controleren van treinreizigers naar Londen. Vanaf medio 2024 is de huidige ruimte niet langer beschikbaar. Dan begint een grote verbouwing van het CS.
Mislukt deze poging om een oplossing te vinden voor Eurostar, dan verdwijnt de directe trein naar Londen voor langere tijd van Amsterdam CS.
Maar, zo bleek de afgelopen weken, het is geenszins het einde van de internationale trein. Het ene na het andere vervoerbedrijf meldde plannen voor nieuwe treinverbindingen naar het buitenland.
1 Welke treinen werden allemaal aangekondigd?
Het Duitse Flix – bekend van de groene FlixBus – wil rijden tussen Rotterdam en het Duitse Oberhausen (of verder in Duitsland).
Arriva (deel van Deutsche Bahn, DB) presenteerde een trein van Groningen naar Parijs: 05.30 uur onder de Martinitoren, 10.40 uur bij de Eiffeltoren. In 2026 moet die rijden.
Qbuzz, de Nederlandse dochter van het Italiaanse staatsbedrijf FS, meldde maandag onder meer plannen voor Amsterdam-Hengelo-Berlijn en Amsterdam-Parijs. Gepland vertrek: januari 2027. „In Italië laat ons moederbedrijf zien dat de hogesnelheidstrein een grote concurrent is voor het vliegtuig”, zegt Qbuzz-directeur Gerrit Spijksma. „Daar heeft FS’ snelle trein gezorgd dat steeds meer mensen de trein nemen tussen bijvoorbeeld Milaan en Rome.”
Tot slot European Sleeper. De Nederlandse start-up lanceerde in mei zijn eerste nachttrein naar Berlijn. Barcelona is het volgende plan.
2 Waarom meldden vervoerders juist nu hun plannen?
Dat heeft te maken met een deadline van staatsecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA). Zij heeft bepaald dat vervoerbedrijven voor 14 juni moeten melden of zij in de toekomst internationale treinverbindingen willen aanbieden. Wie nu niet zijn vinger opsteekt, mag de komende jaren geen (internationale) treinverbindingen rijden in Nederland. Vervoerders moeten zich melden bij de Autoriteit Consument & Markt.
Let op: het gaat om verbindingen ‘in open toegang’. Niet om verbindingen die deel zijn van een groter pakket, een ‘concessie’. Dat laatste is bijvoorbeeld het hoofdrailnet (HRN), die het exclusieve gebruik van de belangrijkste intercity’s en stoptreinen in Nederland geeft aan NS.
Bij ‘open toegang’ bieden vervoerders voor eigen rekening en risico treinverbindingen aan. Zij werken zonder subsidie, zoals bij de nachttreinen van Arriva van Maastricht en Groningen naar Schiphol.
‘Open toegang’ is een belangrijk element van de liberalisering op het spoor die binnen de Europese Unie is afgesproken. Als ‘de markt’ een treindienst kan verzorgen, mag een lidstaat die van de Commissie niet openbaar aanbesteden of onderhands gunnen aan een ov-bedrijf.
3 Wat speelt er op de achtergrond?
De toekomst van het Nederlandse spoor. Of specifieker, de onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan NS. Het kabinet wil de belangrijkste treinverbindingen van 2025 tot 2034 gunnen aan NS. Zonder marktverkenning of aanbesteding. Onderhands gunnen mag onder voorwaarden van de Commissie. Maar die voorwaarden worden strenger per 1 januari 2024. Het kabinet wil daarom snel de huidige procedure afronden.
Onderdeel van de huidige concessie zijn hogesnelheidslijnen van Nederland naar Londen, Brussel, Parijs, Berlijn en Frankfurt. Die zou NS ook exclusief tot 2034 mogen rijden, als het kabinet zijn zin krijgt. Deze lijnen zijn lucratief; NS haalt er jaarlijks 35 miljoen euro mee binnen.
Moeten (internationale) treindiensten die zo winstgevend zijn dan in een concessie? De Tweede Kamer vindt van wel. De trein dient een maatschappelijk belang en daarom vindt de Kamer dat alle bestaande internationale verbindingen moeten worden opgenomen in het HRN.
Aan dat verzoek van de Kamer kan Heijne niet voldoen, schreef ze in februari in een Kamerbrief. Ze stelde geparafraseerd: als een vervoerder een internationale treindienst voor eigen risico wil uitvoeren, mag ik die van Brussel niet gratis ‘weggeven’ aan NS. Eerst de nu lopende marktverkenning. Vandaar de recente meldingen.
4 En doet NS ook mee?
Lang leek het voor NS gunstiger niets te doen. Als zij treindiensten in open toegang zou aanvragen, zou het zich conformeren aan de lopende procedures en zou het bedrijf mogelijk zijn exclusieve gebruiksrecht op internationale treindiensten verliezen.
Maar dinsdagavond, vlak voor de deadline, meldde NS dat het bedrijf toch de huidige verbindingen naar Berlijn, Frankfurt, Londen, Parijs en Wenen in open toegang heeft aangemeld bij de ACM.
Voor NS staat er veel op het spel. De huidige concessie biedt een hoop voordelen. Zo is NS beschermd tegen concurrentie; een nieuwe aanbieder mag geen afbreuk doen aan concessietreinen. Ook krijgt NS voorrang bij de verdeling van spoorcapaciteit. Vervoerders uit buurlanden moeten ook verplicht samenwerken met NS.