Wrang contrast tussen twee noodgevallen op zee

Twee noodgevallen op zee en het wrange contrast ertussen, je kon er moeilijk omheen. Het vergaan van een migrantenschip, vorige week in Griekse wateren, met vele honderden doden en een kwestieus optreden van de autoriteiten, maar zonder veel publieke beroering enerzijds. En de massale aandacht en de gigantische hulpoperatie, deze week, voor vijf vermiste miljonairs die in een onderzeebootje hun geluk zochten bij het wrak van de Titanic en daar, zo werd vrijdag duidelijk, ook met hun leven voor hebben betaald.

„Natuurlijk bidden we voor de redding van those folks”, zei de Amerikaanse oud-president Barack Obama in een praatje bij een goededoelenfonds, toen er voor de vijf nog hoop leek. „Maar dat [de onderzeeboot] meer aandacht krijgt dan 700 gezonken mensen is niet te verdedigen.”

Of, cynischer, met een kop van The Onion, een website met nieuwsparodieën: „Critici: onderzeeboot had eerst met arme mensen getest moeten worden.”

De „wereldwijde ongelijkheid weerspiegelt zich op zee”, schreef The New York Times en, in het verlengde ervan, in de nieuwsmedia, omdat ook daar vanouds de ene ramp de andere niet is. Opmerkelijk genoeg kreeg het vergaan van het migrantenschip deze week nog nieuwe nieuwswaardigheid toen bleek dat vrijwel alle overlevenden waren gered door een toevallig passerend superjacht. Anders dan de Griekse kustwacht, die nog veel heeft uit te leggen, verleende dat schip wel prompt assistentie.

Wat de nasleep van de Griekse schipbreuk wordt, als die er al is, valt te bezien. Maar het vergaan van de submersible Titan op grote diepte in de Atlantische Oceaan leidt intussen tot vragen die verder reiken dan het tragische lot van de vijf inzittenden met hun voorgenomen bezoek aan het beroemdste scheepswrak ter wereld.

Over het veiligheidsregime rond experimentele voertuigen in zo’n risicovolle omgeving. Over de vraag of de samenleving de kosten moet dragen als zulke particuliere ondernemingen misgaan. Over de verzekerbaarheid. En over „een balans tussen acceptabel risico en de beschikbare hulpverleningscapaciteit”, schrijft Ali Asgary, hoogleraar noodhulpmanagement aan York University in Canada op wetenschapsplatform The Conversation. „Bij doorsnee hulpverlening op zee speelt het niet, maar bij omvangrijke en specialistische operaties ver in zee zouden zulke kosten in de risico-afweging betrokken moeten worden”, aldus Asgary.

Onderwaterdrones

Bij de titanische search- en rescue-operatie waren sinds zondag 18 juni zo’n zestig schepen en tientallen vliegtuigen betrokken. Zowel van de Amerikaanse en Canadese marines en kustwachten, als van particuliere bedrijven die zich met speciale onderzoeksschepen en hun onderwaterdrones naar de rampplek haastten, ruim 700 kilometer oostelijk van Newfoundland. Volgens Asgary gaat het om veruit de kostbaarste hulpverleningsoperatie op zee uit de recente geschiedenis.

Een netwerk van onderwatermicrofoons van de Amerikaanse marine, bedoeld om vijandelijk onderzeebootgeruis te detecteren, bracht ten slotte duidelijkheid. Bij analyse van akoestische data kwam een „anomalie” aan het licht die volgens de marine „consistent [was] met een implosie of explosie op de plaats waar de Titan zich bevond toen de communicatie werd verbroken”. Dat was al enkele uren na het begin van de afdaling naar zo’n kleine vier kilometer onder de zeespiegel gebeurd.

De Titan was toen bijna op het diepste punt aangekomen, waar de romp een druk van bijna 400 keer de aardatmosfeer moest kunnen weerstaan. Een Canadese onderwaterrobot filmde donderdagmiddag wrakstukken op de zeebodem die later geïdentificeerd werden als afkomstig van de Titan. Ze bevonden zich op enkele honderden meters van de boeg van de Titanic. Als het ongeluk hoger in de waterkolom had plaatsgevonden, zouden de wrakstukken over een veel groter gebied verspreid zijn.

Het contact met het moederschip aan het oppervlak verliep niet via radiogolven – waarvoor de zee nagenoeg ondoordringbaar is – maar via geluid (sonar) waarmee eenvoudige tekstberichten in laag tempo konden worden overgebracht. Dat de verbinding werd verbroken, was overigens niets nieuws. Mike Reiss, een tv-producent die vier tochten met de Titan maakte, waarvan een naar de Titanic, zei dat de verbinding „elke keer [werd] verbroken”, maar zich ook weer herstelde.

Andere veteranen van een tocht met de Titan lepelen sinds donderdag een veelheid aan mankementen op: weigerende voortstuwing, haperende computers, verlichting die plotseling uitviel. John Gates, presentator van een documentaire over de Titanic voor Discovery Channel, zei tegenover NBC dat „het voelde alsof de [onderzeeboot] nog niet was uitontwikkeld”. En Brian Weed, cameraman van diezelfde documentaire: „Alleen al de gedachte dat je de Titanic zult zien benevelt je brein. Het is bereid evidente problemen over het hoofd te zien.”

Carbon in plaats van staal

Experts hadden al eerder ernstige kritiek op Rush Stockton, de omgekomen gezagvoerder en mede-oprichter van OceanGate, bouwer en exploitant van de Titan. Met name op Stocktons besluit om de Titan niet te bouwen uit staal, maar uit carbon-composiet, een materiaal uit de luchtvaart. Dat is weliswaar sterk en licht, maar onbewezen voor veilig gebruik bij extreme druk onder water, waar een kleine vervorming tot „catastrofaal falen” zou kunnen leiden. De waarschuwingen daarover van David Lochridge, oud-directeur maritieme operaties van OceanGate, werden in de wind geslagen en Lochridge zelf werd ontslagen.

Stockton weigerde ook zijn vaartuig onafhankelijk te laten certificeren. „Boven een bepaalde grens” is streven naar nog meer veiligheid „pure verspilling”, aldus Stockton vorig jaar in een vraaggesprek. „Regulering van de onderwaterindustrie remt innovatie en groei”, zei hij.

Wereldwijd bestaan slechts tien vaartuigen met een certificering voor werk op vier kilometer diepte. James Cameron, regisseur van de speelfilm Titanic (1997) en expert op het gebied van onderwatervoertuigen, maakte ook diepzeeduiken in de Stille Oceaan zonder zijn vaartuigen te laten certificeren. Hij noemde dat logisch „als het gaat om wetenschappelijke experimenten.” Maar, zei hij tegen The New York Times, „ik zou nooit een ongecertificeerd onderwatervoertuig ontwerpen [om] onschuldige gasten mee te nemen die vertrouwen op jou en wat je over de veiligheid van het voertuig zegt”.