We moeten het eerst zelf op orde hebben voor we om nieuw geld vragen, zegt branche-organisatie OV-NL

Het was een ritueel geworden na verkiezingen: de roep om miljarden extra voor mobiliteit, voor majeure investeringen in het openbaar vervoer. Jaarlijks 3 miljard euro erbij, vroeg de sector in 2016 en 2019 aan formateur en kabinet om Nederland bereikbaar te houden. Voor een nieuwe tramtunnel onder het centrum van Utrecht, uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk en lightrailverbindingen van Dordrecht via Rotterdam en Den Haag naar Leiden.

Maar als Wouter Koolmees, president-directeur van NS, en Jaap Bierman, algemeen directeur van het Haagse vervoerbedrijf HTM, straks namens de ov-sector kennismaken met de nieuwe politieke leiding op Infrastructuur en Waterstaat, vragen ze niet als eerste om die extra miljarden. Tegenover minister Barry Madlener (PVV) en staatssecretaris Chris Jansen (Openbaar Vervoer en Milieu, PVV) past terughoudendheid.

Als waarnemend voorzitter van branchevereniging OV-NL wil Bierman dat het openbaar vervoer eerst „het op orde heeft”. Het beeld van een „zeurende” sector, die voortdurend de hand ophoudt, moet worden voorkomen. Want, zegt Bierman, de afgelopen drie jaar is vanuit Den Haag, om de coronacrisis te boven te komen, juist „serieus publiek geld aan ons besteed”. Nu moet het openbaar vervoer presteren. „Het schort immers aan zaken als veiligheid, punctualiteit, voorkomen van uitval en ons eigen personeelsbeleid.”

Ook is het volgens Bierman afwachten of het nieuwe kabinet veel opheeft met openbaar vervoer. „Ik heb niet de illusie dat het op de hoogste plaats van de prioriteitenlijst van premier Schoof of PVV-minister Madlener staat.”

Ambities gesmoord

Bierman (54 jaar nu) werd in 2014 algemeen directeur van HTM, na een internationale carrière bij onder meer rederij Nedlloyd, adviesbureau McKinsey en Shell. Onder zijn leiding leek HTM aanvankelijk onder de passagiersgroei te bezwijken. De verwachting was dat de toename in de hele Randstad zo’n 5 procent per jaar zou zijn. Het lightrailnetwerk moest daarom worden uitgebreid, van Dordrecht via Rotterdam en Den Haag naar Leiden, langs nieuw te bouwen woonwijken.

Maar corona smoorde vanaf 2020 veel ambities. Passagiers bleven massaal weg, terwijl het openbaar vervoer door moest blijven rijden, op uitdrukkelijke instructie en met miljarden aan financiële steun van de overheid.

Een tram van de HTM die gebruikmaakt van de zonne-energie opgewekt op het dak van de remise aan de Meppelerweg.
Foto HEDAYATULLAH AMID

Het Rijk maakte tot en met 2023 zo’n 3,35 miljard euro over aan NS en stads- en streekvervoer. De Rotterdamse RET ontving 71 miljoen euro, HTM 42,5 miljoen. Dat was voldoende om tijdens de coronacrisis overeind te blijven, maar te weinig om voort te bouwen op de oorspronkelijke groeiverwachtingen. Inmiddels liggen de passagiersaantallen in de drie grote steden weer boven de 90 procent van het niveau in 2019. Maar bus, tram en metro staan er op grote achterstand. De drie stadsvervoerders kampen met afgeschaalde dienstregelingen, grote personeelstekorten en een hoog ziekteverzuim, onder rijdend personeel meer dan 10 procent.

Gesmoorde ambities, niet roepen om extra investeringen. Daar zal een nieuwe minister van Infrastructuur niet om rouwen.

„Het stadsvervoer moet geloofwaardigheid terugwinnen in – óók nog – een andere politieke constellatie. Het functioneren van het openbaar vervoer staat her en der onder druk. Dat irriteert en baart zorgen. We moeten eerst eens zonder incidenten rijden, zonder uitval.

„Mensen zien dat het niet overal op orde is. Ik wil de hand vooral in eigen boezem steken. Vervoerbedrijven rijden vaak niet zoals in de dienstregeling beloofd is, en dat lukt ons in Den Haag helaas ook niet door die personeelstekorten. Maar ambities zijn er nog steeds, dat zal ik ook benadrukken bij de nieuwe minister. Verstedelijking is een mondiaal fenomeen dat ook niet aan de regio Den Haag voorbijgaat. De stad groeit de komende jaren van 500.000 naar 600.000 inwoners, en de mobiliteit groeit mee. Als je die groei wil opvangen, terwijl er geen ruimte is voor meer auto’s, moet je het openbaar vervoer verdubbelen. Het ov-marktaandeel is nu iets minder dan 10 procent, terwijl de auto goed is voor 30 tot 50 procent van alle bewegingen.”

Verdubbelen met een kabinet waarin vooral autovriendelijke partijen als VVD en PVV het voor het zeggen hebben?

„Ik weet dat er partijen in het kabinet zitten die zich meer met de auto vereenzelvigen. Maar die stedelijke groei komt er, en daarmee ook het besef dat het openbaar vervoer een deel is van de oplossing. Dan is beleid om dichtslibben te voorkomen niet links of rechts beleid, maar noodzakelijk in groeiende, dichtslibbende steden.”

„Ik verwacht niet dat het openbaar vervoer op Prinsjesdag erg prominent zal spelen, maar de wal keert uiteindelijk het schip. De files zullen toenemen, en dan wordt 130 kilometer per uur in de praktijk misschien wel 30 kilometer per uur.

„De noodzaak een goed openbaarvervoernetwerk te bouwen is evident en blijvend, ondanks de tijdelijke terugval door de pandemie. We kijken aan tegen een enorm personeelstekort en veranderd reizigersgedrag. Thuiswerken kreeg tijdens corona een vlucht, en is een blijvend fenomeen gebleken. We zien daardoor een grilliger reizigerspatroon. Op dinsdag en donderdag zijn er meer passagiers dan op de andere doordeweekse dagen – dan werken mensen blijkbaar thuis. Ook in de weekeinden zijn de bussen voller dan verwacht. Maar de langetermijngroei, zoals vóór corona voorspeld, staat recht overeind. Qua aantal passagiers zijn we dit jaar in Den Haag weer op het niveau van 2019 en verwacht ik een groei van elf procent ten opzichte van 2023. ”

Wat kunnen de stadsvervoerbedrijven nog doen zonder extra geld van het ministerie?

„Intern heb ik gezegd: ‘saying no’ is ook een optie. We doen geen nieuwe projecten meer, tenzij we andere projecten stoppen. En we hebben als HTM genoeg omhanden: remises bouwen, de nieuwe tramverbinding van Scheveningen naar Voorburg en Delft, én verduurzaming.

„Als vervoerbedrijf hebben we in Den Haag een eigen elektriciteitsnet dat we gemiddeld voor hooguit 10 procent gebruiken, met een capaciteit van 200 megawatt. Dat is een halve kerncentrale in Borssele. Terwijl netcongestie, ook in deze stad, een van de belangrijkste maatschappelijke vraagstukken is. Daarom willen we ons stroomnetwerk beschikbaar stellen voor Den Haag, bijvoorbeeld voor laadpalen waaraan touringcars en auto’s kunnen opladen.

Zonnepanelen en koepels op het dak van HTM aan de Meppelerweg voor de opwekking van elektriciteit.
Foto HEDAYATULLAH AMID / NRC

„Ook kunnen we intern een steentje bijdragen aan slimmer stroomgebruik. Onze nieuwe trams krijgen een accu op het dak, zodat ze remenergie kunnen opslaan en hergebruiken bij het optrekken. Zo’n dakbattterij maakt het ook mogelijk stukken zonder bovenleiding te rijden, bijvoorbeeld op drukke kruispunten. We onderzoeken of het mogelijk is airco of verwarming vaker uit te schakelen, want die veroorzaken soms bijna de helft van ons stroomverbruik. Op een van onze remises hebben we 1.400 zonnepanelen en 25 lichtkoepels met spiegels die zonlicht concentreren; zo’n koepel brengt evenveel stroom op als 350 panelen.

„Ons stroomverbruik is zo’n 62 miljoen kilowattuur per jaar, gelijk aan het jaarlijkse stroomverbruik van 25.000 huishoudens. Als het lukt grootschalig stroom te besparen, kunnen elders in de stad 10.000 huishoudens aangesloten worden.”

Terug naar de huidige praktijk: het hoge ziekteverzuim onder rijdend personeel bij HTM, RET en het Amsterdamse GVB. In Rotterdam kost 1 procent ziekteverzuim jaarlijks zo’n 1,5 miljoen euro. Dat is toch funest voor een gezonde bedrijfsvoering?

„In de coronatijd is de verzuimdrempel lager geworden. Dat is van hogerhand trouwens aangemoedigd: ‘blijf thuis als je klachten hebt’. Tegelijk kunnen chauffeurs soms hun verlof niet opnemen vanwege de personeelstekorten. Alleen dat al maakt ziekmelden aantrekkelijker. er wordt soms sneller ziek gemeld. Bij bus en tram is het rond de 12 procent, bij het kantoorpersoneel 2 á 3 procent.

„Het is natuurlijk zaak dit verzuim te voorkomen. Het beroep van tram- en busbestuurder is zwaar, en de gemiddelde leeftijd van onze buschauffeurs is halverwege de vijftig. De vakbond bereidt na de zomer acties voor om ook op hen de zwareberoepenregeling van toepassing te verklaren. Ik steun in principe nooit acties waarvan reizigers de dupe worden, maar deze begrijp ik heel goed.

„Als bedrijf zoeken we ook methoden om dat ziekteverzuim te drukken. Daar hebben we programma’s voor als Werken naar Wens, met een dag vrij voor mantelzorg, en vrije papa- of opa-dagen.

„Ten slotte is in de nieuwe cao een stevige loonsverhoging afgesproken, 22,5 procent. Daarvoor hebben de bonden niet eens actie hoeven voeren. Ook om genoeg nieuwe mensen te trekken, hebben we zo’n dure cao nodig.”

Efficiënter stadsvervoer kan ook met schaalvergroting. Is fusie van HTM en RET, al eerder bepleit, haalbaar?

„De noodzaak meer samen te werken groeit, en de bereidheid daartoe ook – de druppel holt de steen uit. Als oplossing voor de lange termijn kan ik me bij fusie iets voorstellen. Op korte termijn gaat het erom de samenwerking te versterken. Hoe kunnen we samen personeelstekorten oplossen? Of we zouden een gezamenlijk projectbureau kunnen opstarten, bijvoorbeeld in Delft, om de efficiency te verbeteren, bijvoorbeeld in Delft. Waar RET en HTM samen werken aan projecten zoals die om onze stroomnetwerken in te zetten om die netcongestie in stedelijke gebieden te ontlasten. Vooral in stedelijke gebieden is te veel organisatorische versnippering. Meer regie en uitvoeringskracht zou verstandig zijn.”