Wat vindt NRC | Steeds dikkere auto’s nemen te veel publieke ruimte in

Posted on by admin

In 1970 kozen Europese autojournalisten de Fiat 128 tot auto van het jaar. Dat model, type koekblik, was 385 centimeter lang en 159 centimeter breed. Het gewicht? Rond de 750 kilogram. De winnaar van 2022, de Kia EV6, is 468 centimeter lang, 188 centimeter breed en weegt, zonder passagiers, 1.875 kilo.

Om te zien dat personenauto’s de laatste decennia zijn uitgedijd hoef je geen diepgravend onderzoek te doen. Vouwden in de jaren tachtig nog hele gezinnen zich zonder morren in een bescheiden Renault 5, Opel Kadett of Citroën Visa, nu kiest een alleen reizende zakenrijder voor binnenlands verkeer algauw voor een suv waar probleemloos een half voetbalteam met bagage in past. Zelfs klassieke compacte modellen, zoals de Fiat 500, de Mini of die Renault 5, zijn bij hun herintroductie – al dan niet elektrisch – in de laatste jaren stevig opgepompt.

Personenauto’s, liet het CBS deze week zien, zijn sinds 2016 grofweg iedere twee jaar een centimeter breder en vier centimeter langer geworden. Maar het grootste verschil zit in het gewicht. Woog de gemiddelde personenauto in 2015 nog 1.160 kilogram, nu is dat 1.254 kilo. Zakelijke auto’s wegen gemiddeld nu zelfs 1.517 kilo. Met recht spreken actiegroepen van ‘autobesitas’. Zware auto’s verbruiken meer energie (fossiel of niet) dan lichte auto’s en zijn dus hoe dan ook vervuilender. Grote auto’s passen moeilijk op parkeerplekken en blokkeren de doorgang in smalle straten. Dat Nederlanders die extra ruimte in auto’s nou zo hard nodig hebben, valt moeilijk vol te houden: in 1970, het jaar van de Fiat ter grootte van een tweepersoonsbed, kregen vrouwen gemiddeld 2,52 kind, in 2022 lag het geboortecijfer op 1,49.

Een deel van de autogroei hangt paradoxaal genoeg samen met de energietransitie. Elektrische en hybride auto’s zijn vanwege de forse accupakketten, nodig voor een comfortabele actieradius, nu nog veel zwaarder dan auto’s met louter een verbrandingsmotor. Een stekkerauto uit 2024 woog gemiddeld 1.875 kilo, zegt het CBS. Maar ook benzineauto’s zijn de laatste jaren flink gegroeid. Europese producenten hebben naam gemaakt met compacte auto’s, perfect passend in de smalle straatjes van middeleeuwse steden. De trend om die in te ruilen voor uit ‘autopia’ Amerika overgewaaide gespierde modellen, dateert dan ook al van voor de grote opmars van de elektrische auto. Al in 2004, ruim voor de eerste Tesla de Nederlandse weg op ging, schreef NRC spottend over de opmars van de ‘PC Hoofttractor’.

Grote, hoge en daarmee zware auto’s zouden veiliger zijn, zeggen de kopers. Dat zijn ze alleen voor de inzittenden. Andere weggebruikers, fietsers en voetgangers in het bijzonder, zijn juist kwetsbaarder. Ook bij aanrijdingen tussen twee auto’s is de kans op zware verwondingen in de lichtere auto volgens Belgisch onderzoek veel groter. Zeker in een land met veel fietsers is veiligheid dus geen goed argument om voor een zodanig uit de kluiten gewassen auto te kiezen.

Het staat iedereen natuurlijk vrij de auto te kopen die hij of zij mooi of veilig vindt. Maar in tijden waarin de strijd om de publieke ruimte bovenaan de politieke agenda staat, is het begrijpelijk als overheden maatregelen nemen om consumenten aan te moedigen een model te kiezen dat minder van die ruimte inneemt. In Parijs betalen suv-rijders nu meer voor parkeren op straat, in heel Frankrijk is de belasting bij aankoop van een zware auto flink omhoog gegaan. Dat soort nuttige maatregelen moet consumenten naar bescheidener auto’s begeleiden en stimuleert en passant de auto-industrie om in kleinere, energie-efficiënte modellen te blijven investeren.




Related Posts

Tv-recensie | Bij TMF ging veel mis, maar niemand heeft spijt van het avontuur

Hoe begin je een column over de nieuwe documentaire The TMF Story? Met een van de vele smakelijke anekdotes die de geïnterviewde ex-vj’s over hun TMF-tijd vertelden – je eigen set in elkaar knutselen, te populair worden om nog met de bus te kunnen gaan, kussengevechten houden met Robbie Williams? Of toch met de vermeende „tieten”-uitspraken van TMF-oprichter Lex Harding? Dat is best een dilemma, kan ik je melden.

De documentaire in kwestie verscheen donderdag op RTL-streamingdienst Videoland, maar is sinds begin deze week al onderwerp van gesprek. Maandag meldde Tina Nijkamp (altijd op de hoogte van de laatste juice op het Mediapark) in haar tv-podcast dat Harding en mede-oprichter Herman Braakman ontevreden waren over wat er van geworden was en een advocaat op RTL hadden afgestuurd. Al gauw heette dat „de rel”, „ophef” en „commotie”; de Videoland-documentaire werd nu vergezeld van het bijvoeglijk naamwoord „veelbesproken”. Inmiddels staat The TMF Story online en lijkt ieder medium een eigen invalshoek te hebben gekozen voor waar die commotie precies om draait. Zo kopte PowNed: ‘Rel om Videoland-docu over TMF, oud-omroepbaas beschuldigd van racisme’. En Shownieuws: ‘Schokkende onthullingen in TMF-docu: paniekaanvallen en flauwvallen’. En dan was er dus ook veel te doen over tieten. Bij Goedemorgen Nederland (WNL) werd donderdagochtend een van de pijnlijkste fragmenten vertoond, waarin oud-vj Isabelle Brinkman vertelde hoe ze Harding om een beter salaris had gevraagd. Mede-vj Fabienne de Vries verdiende meer, terwijl Brinkman minstens zo veel werkte. „Isabelle”, had Harding daarop geantwoord; „je hebt helemaal gelijk. Maar je hebt geen tieten.”

Bij het kijken kun je niet anders dan je opwinden over zulke voorbeelden van seksisme, of over de keer dat Sylvana Simons bij haar vertrek als vj te horen kreeg dat ze „apenmuziek” zou hebben gedraaid. Dat de jonge vj’s waanzinnig veel uren maakten voor veel te weinig geld – daar ontkom je ook niet aan. En als je zo vermoeid raakt dat je er anderhalf jaar ziek van blijft, dan gaat er echt iets mis.

Wereld van mogelijkheden

Tegelijkertijd spreken vrijwel alle voormalige vj’s – óók Brinkman, óók Simons – met zo veel liefde en enthousiasme over TMF dat je je kunt afvragen of hier daadwerkelijk een rel gaande is. The TMF Story schetst geen eenzijdig beeld van de oude jongerenzender: er werd geruzied, er heerste een achterhaald beeld over vrouwen en er waren nog genoeg andere dingen aan de hand, maar de voormalige medewerkers herinneren zich hun tijd bij TMF ook als leuk, spannend en leerzaam. De vj’s zagen een wereld van mogelijkheden voor ze opengaan – ze maakten hun eigen programma’s, interviewden alle sterren. Ze werden zélf ineens sterren. Je gunt ze achteraf dat ze dat onder betere, gezondere werkomstandigheden hadden gedaan, maar 25 jaar na dato kun je dat niet meer bewerkstelligen. Ze hebben hoe dan ook geen spijt van hun TMF-avontuur, zeggen bijna alle geïnterviewden aan het eind van de tweedelige docu. Ze hadden het niet willen missen.

Harding en Braakman hadden gewoon kunnen zeggen dat dat ook voor hen geldt, maar dat ze met de kennis van nu wel op een aantal vlakken anders met hun personeel zouden omgaan. Dat is meer dan welkome zelfreflectie in een tijd dat er nog steeds veel winst te behalen valt op het gebied van omgangsvormen op mediaredacties. In plaats daarvan hebben ze zich vooral nog dieper ingegraven door te mopperen dat ze niet goed uit de verf komen. Ik denk dat dat een voorname reden is dat we het nu, als het over de TMF-documentaire gaat, weinig hebben over de fantastische jaren 00-outfits van de vj’s, of over bizarre programma’s als Wakker worden met Valerio. Nu hebben we het vooral over tieten. En dat is best jammer.


Column | Te zwaar voor het paard

Als iemand belt voor een proefles paardrijden, vraagt Karin Bloem tegenwoordig meteen: wat is uw lengte en gewicht? En als ze vragen waaróm ze dat wil weten, zijn ze dus vrijwel altijd zwaar. Te zwaar voor een paard. Samen met haar zusen Simone en Monique runt Karin manege De Bongerd in Glimmen, bij Groningen. Het is een grote manege met 96 paarden en pony’s waarop ze zuinig zijn. Hun ouders zetten de manege op, zij namen die in 2019 over.

Vooral na corona ging het de zussen opvallen dat veel leden dikker waren geworden. Karin vertelt het in de kantine, met uitzicht op een grote binnenbak. Nederlanders zijn afgelopen decennia steeds zwaarder geworden. En voor een manegehouder is het heel simpel, zegt Karin. Een paard weegt tussen de 500 en 600 kilo en kan zo’n 15 procent van zijn lichaamsgewicht dragen – zo’n 75 à 90 kilo dus.

Die grens hanteren ze in De Bongerd soepel, anders kunnen ze de manege wel opdoeken. Dus staat er op de site bij de huisregels: ‘we hanteren een maximum gewicht van 90 kg voor amazones en ruiters’. En daar komt dus nog kleding, laarzen en een cap bij, zegt Karin. Plus het zadel.

Alle maneges kampen met gewichtstoename van hun ruiters en amazones. De meesten praten er liever niet over, want gewicht ligt gevoelig. Maar zwijgen kan niet, vinden ze bij De Bongerd. Het gaat om het welzijn van hun dieren. Dus iedereen gaat, hup, op de weegschaal. Na kerst. En na de zomervakantie.

Ze nemen niet meteen afscheid van leden die iets te zwaar zijn. Als ze kunnen rijden en dus geen ‘dood gewicht’ op het paard zijn, wordt een paar kilo extra even geaccepteerd. Maar ze moeten wel afvallen. Een amazone van 110 kilo met grote liefde voor het paardrijden deed erg haar best. Na een paar maanden zat ze onder de honderd kilo. Iedereen juichen. En toen? Toen kwam ze weer aan.

Op een bord in de kantine hangt een lijst met alle manegepaarden en pony’s en welk gewicht ze kunnen dragen. De lijst van pony’s die kinderen tot 50 kilo aankunnen, is het langst. Op de steviger gebouwde pony’s rijden kinderen tot zestig kilo. Slechts tien paarden kunnen een ruiter tot 90 kilo aan. Van die tien zijn Rosie, Elsa en Zora momenteel kreupel. Komt dat door de te zware ruiters? Dat zou goed kunnen, zegt Karin.

Ook kinderen zijn steeds vaker te zwaar. Een moeder belde voor haar dochter van 8 die wilde ponyrijden. Leuk, riep Karin. Haar gewicht wist de moeder niet precies. Ze was wel groot voor haar leeftijd. Het meisje bleek 80 kilo. Ze mag op een paard. Tot ze nog tien kilo erbij heeft.

Een oplossing? Minder en gezonder eten, als je van paarden houdt. Maar verder? Misschien moet je rijkleding niet aan bieden in die grote maten, zegt Karin. Stop bij maat 44. Dat is een duidelijk signaal.

Sheila Kamerman ([email protected]) doet wekelijks ergens vanuit Nederland verslag.


Wat vindt NRC | Steeds dikkere auto’s nemen te veel publieke ruimte in

In 1970 kozen Europese autojournalisten de Fiat 128 tot auto van het jaar. Dat model, type koekblik, was 385 centimeter lang en 159 centimeter breed. Het gewicht? Rond de 750 kilogram. De winnaar van 2022, de Kia EV6, is 468 centimeter lang, 188 centimeter breed en weegt, zonder passagiers, 1.875 kilo.

Om te zien dat personenauto’s de laatste decennia zijn uitgedijd hoef je geen diepgravend onderzoek te doen. Vouwden in de jaren tachtig nog hele gezinnen zich zonder morren in een bescheiden Renault 5, Opel Kadett of Citroën Visa, nu kiest een alleen reizende zakenrijder voor binnenlands verkeer algauw voor een suv waar probleemloos een half voetbalteam met bagage in past. Zelfs klassieke compacte modellen, zoals de Fiat 500, de Mini of die Renault 5, zijn bij hun herintroductie – al dan niet elektrisch – in de laatste jaren stevig opgepompt.

Personenauto’s, liet het CBS deze week zien, zijn sinds 2016 grofweg iedere twee jaar een centimeter breder en vier centimeter langer geworden. Maar het grootste verschil zit in het gewicht. Woog de gemiddelde personenauto in 2015 nog 1.160 kilogram, nu is dat 1.254 kilo. Zakelijke auto’s wegen gemiddeld nu zelfs 1.517 kilo. Met recht spreken actiegroepen van ‘autobesitas’. Zware auto’s verbruiken meer energie (fossiel of niet) dan lichte auto’s en zijn dus hoe dan ook vervuilender. Grote auto’s passen moeilijk op parkeerplekken en blokkeren de doorgang in smalle straten. Dat Nederlanders die extra ruimte in auto’s nou zo hard nodig hebben, valt moeilijk vol te houden: in 1970, het jaar van de Fiat ter grootte van een tweepersoonsbed, kregen vrouwen gemiddeld 2,52 kind, in 2022 lag het geboortecijfer op 1,49.

Een deel van de autogroei hangt paradoxaal genoeg samen met de energietransitie. Elektrische en hybride auto’s zijn vanwege de forse accupakketten, nodig voor een comfortabele actieradius, nu nog veel zwaarder dan auto’s met louter een verbrandingsmotor. Een stekkerauto uit 2024 woog gemiddeld 1.875 kilo, zegt het CBS. Maar ook benzineauto’s zijn de laatste jaren flink gegroeid. Europese producenten hebben naam gemaakt met compacte auto’s, perfect passend in de smalle straatjes van middeleeuwse steden. De trend om die in te ruilen voor uit ‘autopia’ Amerika overgewaaide gespierde modellen, dateert dan ook al van voor de grote opmars van de elektrische auto. Al in 2004, ruim voor de eerste Tesla de Nederlandse weg op ging, schreef NRC spottend over de opmars van de ‘PC Hoofttractor’.

Grote, hoge en daarmee zware auto’s zouden veiliger zijn, zeggen de kopers. Dat zijn ze alleen voor de inzittenden. Andere weggebruikers, fietsers en voetgangers in het bijzonder, zijn juist kwetsbaarder. Ook bij aanrijdingen tussen twee auto’s is de kans op zware verwondingen in de lichtere auto volgens Belgisch onderzoek veel groter. Zeker in een land met veel fietsers is veiligheid dus geen goed argument om voor een zodanig uit de kluiten gewassen auto te kiezen.

Het staat iedereen natuurlijk vrij de auto te kopen die hij of zij mooi of veilig vindt. Maar in tijden waarin de strijd om de publieke ruimte bovenaan de politieke agenda staat, is het begrijpelijk als overheden maatregelen nemen om consumenten aan te moedigen een model te kiezen dat minder van die ruimte inneemt. In Parijs betalen suv-rijders nu meer voor parkeren op straat, in heel Frankrijk is de belasting bij aankoop van een zware auto flink omhoog gegaan. Dat soort nuttige maatregelen moet consumenten naar bescheidener auto’s begeleiden en stimuleert en passant de auto-industrie om in kleinere, energie-efficiënte modellen te blijven investeren.