Hoeveel lawaai is te veel lawaai? Terwijl Schiphol in 2021 nog gestraft werd voor te veel herrie, bleef eenzelfde overtreding twee jaar later onbestraft, meldde NRC maandag. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zoekt ruimte waar geen ruimte is, constateerde hoogleraar bestuursrecht Herman Bröring terecht in het artikel: „Het gedogen gaat steeds verder, het wordt steeds glibberiger.”
Want glibberig en vaag, dat is het beleid rondom de luchthaven steeds meer. Neem de geluidsafspraken waar nu zoveel om te doen is. Die zijn vastgesteld in samenspraak met Schiphol en omwonenden maar nooit in de wet vastgelegd. Schiphol mag al vanaf 2015 meer lawaai produceren dan wettelijk is toegestaan, maar zelfs aan dat gedoogbeleid hield de luchthaven zich tussen 2021 en 2023 niet. Te vaak gebruikte Schiphol landingsbanen die overlast veroorzaken. In 2021 legde de ILT daarom strafmaatregelen op maar niet in 2023, toen de luchthaven in sommige gebieden 20 procent meer geluidsoverlast produceerde dan toegestaan.
Intussen geven de politiek eindverantwoordelijken zoals verkeersminister Barry Madlener (PVV) gemengde signalen af. „Het wordt tijd dat we de rechtspositie van omwonenden herstellen”, zei Madlener in september nog, terwijl hij tegelijkertijd de voorgenomen krimp van de luchthaven probeerde in te perken. Eind december liet de rechtbank weten dat het weer meer tijd nodig heeft om de zaken over de natuurvergunning van Schiphol opnieuw te beoordelen. En definitieve besluitvorming over het al dan niet openen van Lelystad Airport blijft ook uit.
De toenemende maatschappelijke spanning rondom de luchtvaart laat zien dat het uitstellen van grote beslissingen niet veel langer meer kan duren. Een gebrek aan transparante, toetsbare regels en een eerlijke strategie om overlast te beperken zet juist de deur open voor rechtszaken. Dat blijkt ook wel uit het feit dat juist de actiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) de geluidszaak deze week aanhangig maakte. Het is dezelfde organisatie die de overheid na jaren van talmen via de rechter dwong zich aan de eigen stikstofnormen te houden, waardoor uiteindelijk een groot deel van bouw en industrie stil kwam te liggen.
Rondom Schiphol spelen nu al zaken die eenzelfde verlammende werking kunnen krijgen. Tegen de directies van KLM, Transavia en Schiphol is aangifte bij Justitie gedaan door omwonenden die stellen dat nachtvluchten hun gezondheid aantasten en daarom als mishandeling moeten worden gezien.
De luchtvaartindustrie komt op deze manier steeds meer klem te zitten tussen groeiende, en begrijpelijke, bezwaren van omwonenden aan de ene kant, en politieke wankelmoedigheid aan de andere kant. Wat wil Nederland met zijn grootste luchthaven? Hoe wegen evidente economische belangen op tegen groeiende maatschappelijke weerzin tegen vervuiling, klimaatschade en overlast?
Dat zijn fundamentele politieke vragen die niet telkens kunnen worden uitbesteed aan de rechterlijke macht, die daarmee een oneigenlijke rol krijgt toebedeeld. Politici zoals minister Madlener zouden hun energie moeten steken in het vinden van breedgedragen antwoorden op die vraagstukken. In oplossingen, niet in het optuigen en toestaan van steeds vager wordende geitenpaadjes en gedoogconstructies die de deur alleen maar opzetten voor nog meer protest op langere termijn.