Waarom is het zo moeilijk genocide vast te stellen?

Je bent wat ouder. Je rijdt in pittig tempo op een – vermoedelijk – elektrische fiets. Op een smal fietspad verlies je het evenwicht nadat je tegen een paaltje bent gebotst, over een boomwortel bent gereden, of bent geschrokken van een fatbike of de vele andere fietsers om je heen. Je valt. Je loopt een zware hersenschudding op. Of breekt je heup.

Ziedaar een voorbeeld van de meest voorkomende ongevallen in het verkeer van de laatste jaren. Ruim vier van de vijf ernstig gewonde fietsers valt na een ongeval zonder dat daarbij een auto of ander motorvoertuig betrokken is. „In tegenstelling tot het aantal verkeersdoden vallen de meeste ernstig gewonde fietsers bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig”, schreef minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) vorige maand aan de Tweede Kamer.

De laatste tien jaar stijgt het aantal verkeersdoden onder fietsers jaarlijks gemiddeld met 5 procent, vooral onder zeventigers en tachtigplussers, meldde vorige maand kennisinstituut SWOV. De meeste verkeersdoden vallen onder fietsers en van de ernstig verkeersgewonden zijn fietsers met 70 procent veruit de grootste groep.

De SWOV verwacht bovendien een verdubbeling van het aantal ernstig gewonden onder fietsers in 2040 ten opzichte van 2018. „Als er niets gebeurt”, zegt onderzoeker Wendy Weijermars, hoofd van de afdeling infrastructuur en verkeer van de SWOV.

Negenduizend meedenkers

Beleidsmakers zinnen op maatregelen. De Fietsersbond bood de Tweede Kamer vorige maand ruim twintigduizend handtekeningen aan, plus als wensen betere fietspaden, een verlaging van de snelheidslimiet voor auto’s naar dertig kilometer per uur en strengere handhaving. De bond roept ook iedereen op mee te doen aan de ‘raadpleging’ die minister Madlener heeft uitgeschreven, en waarop iedereen kan aangeven welke maatregelen kunnen leiden tot veiliger verkeer. De lijst met suggesties, van strenge straffen voor hardrijders tot het veiliger maken van wegen, is inmiddels negenduizend keer beoordeeld.

Madlener wil dit voorjaar een reeks maatregelen presenteren om de fietsveiligheid te vergroten. Die maatregelen worden betaald uit een ‘investeringsimpuls’ van een half miljard euro waartoe een vorig kabinet had besloten voor 2020-2030. Gemeenten die plannen indienen voor bijvoorbeeld het verbreden van een fietspad kunnen daarvoor aankloppen bij het ministerie. Dat betaalt dan de helft van de kosten. In totaal is er dus maximaal een miljard euro beschikbaar.

Stoepranden moeten schuin oplopen. En je moet als je valt niet meteen tegen een boom botsen of een dichtbij liggende sloot belanden

Fietspad zonder tramrails

Over de meest effectieve maatregelen zijn de experts bij kennisinstituut SWOV het wel eens. Om het aantal enkelvoudige fietsongevallen te reduceren, dat wil zeggen ongevallen zonder aanrijding met een auto, moet de infrastructuur voor fietsers ‘vergevingsgezind’ worden, dat wil zeggen dat fietsen gemakkelijker moet worden gemaakt, comfortabeler, en geen buitensporige inspanningen of vaardigden moet vergen. Onderzoeker Weijermars: „Het wegdek moet voldoende stroef zijn. Er moeten geen scheuren in zitten. Geen boomwortels. Geen gleuven tussen tegels. Geen tramrails. Stoepranden moeten schuin oplopen. En je moet als je valt niet meteen tegen een boom botsen of een in dichtbij liggende sloot belanden.”

Wat verder helpt, zegt Weijermars, is het opzetten van een fietshelm. „Het draagvlak daarvoor lijkt groter te worden.” Problemen door drukte op het fietspad kunnen worden verminderd door verbreding ervan. De drukte zelf is een gegeven. „Hoe groter de verschillen tussen voertuigen in massa en snelheid, hoe groter de kans op ernstig letsel.”

Ingrijpender zijn suggesties om het aantal dodelijke fietsongevallen terug te brengen. De SWOV pleit sinds jaar en dag al voor aanleg van vrijliggende fietspaden en ongelijkvloerse kruisingen, of in elk geval kruisingen waar fiets en auto elkaar niet kunnen treffen. Bijvoorbeeld door de aanleg van rotondes en door te voorkomen dat bij verkeerslichten auto en fietser tegelijk door groen mogen rijden. In nieuwe wijken kunnen fiets- en autoroutes gescheiden worden aangelegd.

De gemeente Houten is wat dat betreft een lichtend voorbeeld. In oudere steden of stadsdelen moet ruimte voor vrijliggende fietspaden worden bevochten. Weijermars: „Gemeenten hebben het daar soms moeilijk mee. Ze moeten een politieke en soms pijnlijke keuze maken tussen bijvoorbeeld ruimte voor parkeerplaatsen voor auto’s of een vrijliggend fietspad. En dan kun je zeggen dat auto’s maar naar parkeergarages verdwijnen, maar die garages kosten veel geld.” Als er geen ruimte is voor vrijliggende fietspaden, is het natuurlijk altijd verstandig de snelheidslimiet te verlagen naar dertig kilometer per uur. Weijermars: „Waarbij je dan niet alleen een verkeersbord moet neerzetten maar ook de weg zo inrichten dat dertig kilometer een logische snelheid is, bijvoorbeeld door de weg te versmallen.” De Fietsersbond heeft nog een paar andere voorstellen: een verplichte afstand van anderhalve meter voor het inhalen van een fiets door een auto; het recht op les in fietsvaardigheid; en minder auto’s.

Effectief zijn deze maatregelen zeker, menen de deskundigen. In 2023 kwamen 270 fietsers om in het verkeer en raakten bijna 5.200 fietsers ernstig gewond. Als in 2030 alle infrastructuur voor fietsers veilig zou zijn ingericht, zo berekende de SWOV eerder, dan zouden er jaarlijks vijftig fietsdoden minder vallen, en tweeduizend ernstig gewonden minder.

Delen

Mail de redactie