Een sjoelbak voor buurtbewoners. Een mini-straatbioscoop met klapstoelen en een filmscherm. Felgekleurd straatmeubilair waar kinderen vanaf kunnen glijden en volwassenen op kunnen zitten. Een buurtzwembadje, of zelfs een mini-sauna. Dat zijn een paar van de mogelijkhedendie ‘collectief stadslab’ Raum in Utrecht volgende maand aanbiedt voor wat nu nog parkeerplaatsen zijn, vertelt initiatiefnemer Jesse Jop Jörg – petje op, bodywarmer aan. Hij laat een aantal van de ontwerpen zien in een loods bij de creatieve broedplaats aan de rand van Utrecht, waar hij een paar schuiven soepel door het gat van de felgekleurde sjoelbak schuift, met looping.
De experimenten zijn bedoeld om iets tegenover de vaak polariserende discussie over parkeerplaatsen te zetten, zegt hij: „Parkeren wordt op veel plekken veel duurder, in diverse binnensteden wordt de maximumsnelheid verlaagd naar 30 kilometer per uur. Op sommige plekken zijn auto’s de laatste tijd helemaal niet meer welkom. Dus er zijn veel mensen die een gevoel krijgen van: ik mag niks meer.” De ‘pop-upplekken’ zijn een poging te laten zien wat er kan ontstaan op de plaats van parkeervakken. Voor elke parkeerplaats die je weghaalt, komt een stukje ruimte om te leven terug.
Elk jaar dikker
Eén van de redenen dat de strijd op en om de parkeerplaats in veel steden oplaait, is dat de auto uitdijt. „Autobesitas”, noemde Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs, dit verschijnsel vorig jaar. De gemiddelde nieuwe auto die in 2023 in Europa werd verkocht, is 180,3 centimeter breed, bleek begin dit jaar uit gegevens van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment. In 2018 was dat nog 177,8 centimeter: elk jaar wordt de gemiddelde nieuwe auto dus een halve centimeter dikker. De afgelopen tien jaar nam volgens de Consumentenbond in Europa het gemiddelde gewicht van verkochte auto’s met 9 procent toe. Ruim de helft van de nieuwe auto’s in Nederland is een SUV, vaak elektrisch. Die zijn niet alleen langer en breder, maar ook fors zwaarder door de grotere hoeveelheid metaal, plus de accu.
De laatste vijftig jaar was het behoorlijk vanzelfsprekend dat steden zich aanpasten aan de auto: de auto kreeg voorrang, voor parkeren werd veel publieke ruimte opgeofferd, en die parkeerplekken werden groter. „Die vanzelfsprekendheid is aan het verdwijnen”, zegt Jos van Ommeren, hoogleraar ruimtelijk economie aan de Vrije Universiteit in Amsterdam.
Utrecht is dan ook niet de enige gemeente die zich buigt over de ruimte die auto’s innemen. In Haarlem gaat in september een burgerberaad van start, waarbij een groep willekeurig gelote inwoners van de stad oplossingen voor de parkeerdruk in de stad probeert te vinden, een polariserend onderwerp waar de gemeenteraad eerder niet uitkwam, zelfs niet na een referendum. Amsterdam werkt, in navolging van Parijs, al een tijd aan een plan voor hogere parkeertarieven voor specifiek grote auto’s. „Een SUV is natuurlijk helemaal niet nodig in Nederland”, zei verkeerswethouder Melanie van der Horst (D66) daarover eerder. Maar het blijkt een complexe operatie om dit in te voeren. De gemeente verwacht later dit jaar nieuw beleid aan te kondigen.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/08/26125339/data120694657-075dcf.jpg)
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/08/26125340/data120694653-9cf870.jpg)
Foto’s: Tom Baas Film & Photography
Onveiliger voor de rest
Een grotere auto heeft voordelen voor wie er in zit: meer comfort en veiligheid. Voor de overige gebruikers maken ze de weg juist mínder veilig. Uit een onderzoek van Van Ommeren bleek dat als je als automobilist aangereden wordt door een auto die 500 kilo zwaarder is dan die waar je in zit, de kans om te overlijden 70 procent groter is dan bij auto’s uit dezelfde gewichtsklasse. Ook het gevaar voor voetgangers en fietsers is groter naarmate een auto groter is.
Van Ommeren: „Er ontstaat zo een wedloop voor individuele veiligheid, waardoor de auto almaar groter wordt.” Het voelt op de weg in je Fiat Panda steeds ongemakkelijker tussen al die grote SUV’s, waardoor de druk op weggebruikers toeneemt om óók een grote auto te nemen.
Grote auto’s hebben meer nadelen. Andere studies wijzen op de afgenomen bewegingsvrijheid van kinderen in de stad doordat auto’s meer ruimte innemen. Mochten kinderen een paar generaties nog kilometers vrij struinen door de stad, nu is dat afgenomen tot vaak nog maar een paar honderd meter.
Volgens Rijkswaterstaat draagt het hogere gewicht van auto’s daarnaast bij aan slijtage van wegen en bruggen. Op allerlei manieren betalen mensen zonder auto of met een kleine auto dus mee aan het uitdijende wagenpark.
En dan is er nog de klimaatimpact, waarschuwde Oxford-hoogleraar Christian Brand onlangs in het wetenschappelijke tijdschrift Nature Energy. Volgens hem zorgen de steeds dikkere auto’s dat „een groot deel van de klimaatwinst van elektrisch rijden teniet wordt gedaan.” Vooral omdat er veel meer grondstoffen gebruikt worden voor de productie.
Algoritme van de stad
Een parkeerplaats is een uiting van „het algoritme van de stad”, zegt Jesse Jop Jörg: de regels en afspraken die de ontwikkeling van de leefomgeving als het ware programmeren. Dat algoritme aanpassen gaat met wisselend succes.
Al sinds 2006 wordt in verschillende wereldsteden, van San Francisco tot Barcelona tot Berlijn, werk gemaakt van zogenoemde parklets: mini-parkjes of bankjes met groen in de plaats van parkeerplekken. Tijdens de pandemie verving Rotterdam parkeerplekken door terrasvlonders. Dat is lang niet overal een blijvertje gebleken.
Ook het gevaar voor voetgangers en fietsers is groter naarmate een auto groter is
In Utrecht, in de Kievitdwarsstraat, aan de rand van het centrum, plaatste de gemeente bij wijze van proef vorig jaar op één parkeerplaats een grote groene plantenbak. De inwoners konden vervolgens stemmen over wat ze liever wilden: een parkeerplaats of extra groen. Beide opties kregen hetzelfde aantal stemmen, waardoor er volgens de gemeente niet genoeg draagvlak was om de huidige situatie aan te passen.
Veel mensen hebben een auto gewoon nodig. Ondernemers die niet zonder bestelbusje kunnen, mensen die niet met het ov kunnen, mensen die slecht ter been zijn of een groot gezin van a naar b moeten brengen: een parkeerplek voor de deur voelt voor hen onmisbaar. Buiten de stad geldt dat al helemaal door de grotere afstanden en het mindere ov, al zijn daar parkeerproblemen vaak minder nijpend.
Belastingen op uitstoot
Hoe krijg je mensen zo ver dat ze een kleinere auto nemen, als ze dan toch niet zonder kunnen? Voor een echte omslag is zeker méér nodig dan buurtsjoelbakken met loopings of parkeerplaats-zwembadjes, erkent Jörg in Utrecht. Maar ze kunnen wel helpen om de discussie aan te zwengelen, hoopt hij.
Hoogleraar Van Ommeren denkt dat het slimmer is om burgers via belastingen aan te moedigen minder auto’s, of minder grote auto’s, aan te schaffen.
De wegenbelasting wordt sinds de opkomst van elektrisch rijden niet meer geheven op basis van gewicht, maar op basis van de CO2-uitstoot. Dat heeft ervoor gezorgd dat grote elektrische auto’s fiscaal veel aantrekkelijker zijn geworden: die zijn namelijk wel groot maar stoten weinig uit. „Het is een goede vraag hoe Nederland er qua auto’s had uitgezien als beleidsmakers daar vanaf het begin over hadden nagedacht”, zegt Van Ommeren.
Christian Brand van Oxford University pleit in zijn artikel in Nature voor gebiedsverboden voor grote auto’s in de stad, en strengere regulering van grondstoffengebruik bij de productie. Ook zou hij willen dat er regels komen voor advertenties van grote auto’s die de vraag ernaar volgens hem onnodig aanwakkeren, en wil hij meer bewustzijn bij de burger over de nadelen van grote auto’s.
En de deelauto dan, de oplossing die al decennia wordt genoemd voor het dichtslibben van de stad? Dat blijft een niche-verschijnsel, al groeit het gebruik van deelauto’s de laatste jaren wel hard. Er staan nu in Nederland achtduizend deelauto’s, volgens kennisplatform CROW-KpVV, een verdubbeling ten opzichte van 2020. (Maar, ter vergelijking: er zijn meer dan 9 miljoen auto’s in Nederland, en ook dat aantal blijft stijgen.)
Er is dus nogal wat verandering nodig voordat significante parkeeroppervlaktes aan de rest van de stad kunnen worden teruggegeven. „En ja, natuurlijk roept verandering ook weerstand op”, zegt Jörg. „Maar wat dan helpt, is even terugspoelen, en uitzoomen”, denkt hij.
Zo lang geleden is het namelijk niet dat de grote centrale pleinen in Nederlandse steden drukke parkeerplaatsen waren. Bijvoorbeeld de Neude in Utrecht dat nu vol terrassen staat: tot ver in de jaren negentig was dat een parkeerplaats. „Dat is nu bijna niet meer voor te stellen, toch? En ook dáár was toen protest tegen.”
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/08/26125342/data120694593-b679c2.jpg)
