Met boten en helikopters begon een reddingsteam van meer dan driehonderd mensen in de nacht van woensdag op donderdag aan een grootschalige operatie. In de ijskoude Potomac-rivier bij Washington D.C. zochten zij naar overlevenden van de crash tussen een passagiersvliegtuig en een militaire helikopter. Lichamen werden gevonden, maar overlevenden niet. Al vroeg in de ochtend concludeerde de lokale brandweerchef John Donnelly: „We zijn nu op een punt beland waarop we overschakelen van een reddingsoperatie naar een bergingsoperatie.”
Het passagiersvliegtuig en de helikopter waren kort voor 21.00 uur met elkaar in botsing gekomen. Het toestel van American Airlines was een aantal uren eerder vertrokken vanuit de stad Wichita in Kansas en wilde landen op Ronald Reagan Airport, de Black Hawk-helikopter was bezig met een militaire oefenvlucht. Hoogstwaarschijnlijk hebben de 67 inzittenden de crash niet overleefd.
1 Hoe heeft de ramp kunnen plaatsvinden?
Daar valt nog weinig over te zeggen. Minister van Transport Sean Duffy zegt dat het vliegtuig en de helikopter volgens hun „standaardvluchtpatroon” vlogen. Het is volgens hem totaal onduidelijk waarom de helikopter in de landingsroute van het vliegtuig terechtkwam. Aan het „zeer ervaren” pilotenteam van het passagiersvliegtuig lag het volgens Robert Isom, de directeur van American Airlines, in elk geval niet. De militairen droegen volgens het Amerikaanse ministerie van Defensie nachtzichtbrillen en zouden ook veel ervaring hebben gehad.
Duidelijk is dat de luchtverkeersleiding heeft geprobeerd de fatale botsing te voorkomen. Die vroeg kort voor de ramp aan de helikopterbemanning of ze het landende vliegtuig in de gaten had, maar kreeg daarop geen reactie. Vervolgens zou de bemanning andermaal, tevergeefs, opdracht hebben gekregen uit te wijken voor het vliegtuig. Op luchtverkeersaudio is volgens CNN een luide „ooooooh” te horen vanuit de toren.
Ruud Stegers, vicevoorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, acht dat de kans de verbinding tussen de luchtverkeersleiding en de helikopter verbroken is „nihil”. Stegers, zelf Boeing-737-piloot: „Je hebt contact met de toren en daarnaast is er een noodfrequentie. Ook heeft elk luchtvaartuig twee radio’s om contact mee te krijgen.”
In de VS liggen relatief veel militaire bases dicht bij commerciële vliegvelden. Dat hoeft volgens Stegers niet tot extra risico’s te leiden. De luchtverkeersleiding moet dan rekening houden met veel verschillende vliegpatronen, maar iedere verkeersleiding heeft volgens hem te maken met „lokale omstandigheden” die het werk ingewikkelder maken. Stegers: „In Nederland hebben we politievliegtuigen, of de medische helikopters van de ANWB. En de leiding rondom Londen moet extra rekening houden met de altijd aanwezige drukte.”
Moeten piloten als uiterste redmiddel op het blote oog vertrouwen om een crash te voorkomen? „Daar mag je natuurlijk nooit van afhankelijk zijn. Wel wijken piloten op die manier soms uit voor bijvoorbeeld vogels of drones. In het geval van Washington lijkt mij: als ze het hadden gezien, hadden ze het waarschijnlijk wel gedaan.”
2 Wat zorgt ervoor dat het gewoonlijk goed gaat?
Dat is volgens Stegers grotendeels te danken aan de luchtverkeersleiding. Weliswaar kunnen piloten bij goed zicht tijdelijk zelf de zogeheten separatie overnemen, maar wanneer die daar niet meer toe in staat zijn neemt de luchtverkeersleiding het over.
Daarnaast is het TCAS-systeem (traffic alert and collision avoidance). Dat houdt voortdurend in de gaten waar andere vliegtuigen zich bevinden. Stegers: „Beide toestellen zenden normaal gesproken hun positie uit. Dreig je binnen 40 seconden te dicht bij elkaar te komen, dan geeft het systeem een waarschuwing. Als er binnen 25 seconden een botsing dreigt, dan krijgt de bemanning te horen: klimmen of dalen.”
Maar: hoe dichter een vliegtuig bij de grond komt, hoe minder goed het systeem werkt. „Toestellen kunnen op lagere hoogte te maken krijgen met valse meldingen, bijvoorbeeld van vliegtuigen op de grond”, zegt Stegers. Daarom worden de alarmen van het systeem minder dwingend naarmate een vliegtuig verder daalt.
3 Gebeurt het vaker dat twee toestellen tegen elkaar botsen?
De laatste keer dat er meer mensen om het leven kwamen door een mid-air collision, een botsing tussen twee luchtvaartuigen, was in 2006. Boven het Braziliaanse regenwoud botsten toen twee vliegtuigen tegen elkaar. Een Boeing 737 met 154 inzittenden stortte neer, het andere vliegtuig kwam er met een beschadigde vleugel vanaf. Sindsdien vonden er zover bekend nog ruim twintig fatale botsingen plaats, onder meer in Argentinië, de VS en Oostenrijk, maar allemaal met veel minder slachtoffers tot gevolg.
Wel zijn er, alleen al op het drukke Reagan National Airport, de afgelopen jaren meerdere rampen op het laatste moment voorkomen. Verschillende keren botsten twee vliegtuigen daar bijna tegen elkaar omdat ze op hetzelfde moment van kruisende start- en landingsbanen gebruik wilden maken.
Langer geleden, op 13 januari 1982, kwamen 78 mensen om het leven nadat een passagiersvliegtuig tegen de 14th Street Bridge botste en in de Potomac-rivier neerstortte.
4 Wie zaten in het vliegtuig?
Tot nu toe werden 28 lichamen geborgen, de kans dat iemand het ongeluk heeft overleefd lijkt nihil.
In het vliegtuig zaten meerdere bekende schaatsers. Onder meer het echtpaar Jevgenia Sjisjkova en Vadim Naoemov, die in 1994 samen wereldkampioen kunstschaatsen werden, bevonden zich volgens het Russische persbureau Tass in het toestel. Hun zoon Maxim zat ook in het vliegtuig.
