Een enorm succes of een lichte teleurstelling: op het grandprixweekend van Red Bull Racing in Japan kun je beide etiketten plakken. Max Verstappen won zondag op circuit Suzuka zijn eerste race van het jaar, wat gezien de perikelen met zijn auto van de afgelopen weken geen makkelijke klus was. Tegelijkertijd maakte zijn nieuwe teamgenoot Yuki Tsunoda in diezelfde moeilijk bestuurbare RB21 weinig indruk.
Verstappen hield de McLarens van Lando Norris (tweede) en Oscar Piastri (derde) achter zich. In het kampioenschap ligt de regerend wereldkampioen tweede, op nog maar één punt van leider Norris. Tsunoda finishte als twaalfde, waarmee Verstappen na drie races de enige Red Bull-coureur blijft die punten heeft gescoord.
De grote vraag in Japan was of Tsunoda bij zijn eerste optreden als vervanger van Liam Lawson wél enigszins in de buurt van Verstappen zou kunnen blijven. Lawson kon totaal niet overweg met de RB21 en werd teruggezet naar Red Bull’s satellietteam in de Formule 1, Racing Bulls.
Het weekend begon goed voor Tsunoda: in de trainingen eindigde hij in de top tien, niet ver achter Verstappen. En ook in het eerste segment van de kwalificatie op zaterdag zat er nauwelijks tijd tussen de twee Red Bull-rijders: 0.025 seconde, in het voordeel van Verstappen. Daarna ging het mis. In het tweede kwalificatiedeel (Q2 in vaktermen) reed Tsunoda een slordige ronde. Resultaat: vijftiende.
Banden opwarmen
Ook hij kwam erachter dat de RB21 een auto is die een speciale behandeling vereist. Niet alleen tijdens snelle kwalificatieronden, waarin alle stuur- en remhandelingen van de coureur exact juist moeten zijn om wegglijden van de achterbanden te voorkomen, maar ook in de voorbereiding daarop. Tsunoda slaagde er in de voorbereidingsronde tijdens de tweede kwalificatie niet in zijn banden goed op temperatuur te krijgen. „De warm-up moet haast perfect zijn”, zei Tsunoda na afloop. „Maar ik kreeg dat in ‘Q2’ niet voor elkaar.”
Verstappen liet even later zien dat de RB21, mits met uiterste precisie bestuurd, wel degelijk een snelle auto is. Zijn laatste kwalificatieronde kwam zo dicht bij de perfectie, dat hij er onverwacht beide McLarens mee versloeg en pole position pakte. Tv-camera’s filmden Fernando Alonso, de meest ervaren coureur van het veld, terwijl hij met een grote glimlach naar Verstappens ronde keek.
Een dag later zette Verstappen zijn pole position om in de overwinning, in een op het oog weinig opwindende race. Geen ongelukken, nauwelijks inhaalacties. Maar voor de top drie was het wel degelijk hard werken. Vanwege de lage temperatuur sleten de banden trager, dus konden Verstappen, Norris en Piastri het tempo hoog houden. De hele race zat er hoogstens vier seconden tussen het trio, een marge waarin ze zich niet het kleinste foutje konden veroorloven. Fouten maakte Verstappen dan ook niet: hij finishte 1.4 seconde voor Norris, en 2.1 voor Piastri.
Tsunoda reed anoniem rond in het middenveld. Hij haalde al snel Lawson in – die zich ironisch genoeg vóór hem had gekwalificeerd – maar maakte daarna amper nog voortgang. Op het krappe en slingerende Suzuka is inhalen lastig, waardoor Tsunoda al snel vast kwam te zitten achter op papier langzamere auto’s. Aan de finish lag hij bijna een minuut achter Verstappen.
Meer controle
Verzachtende omstandigheden zijn er wel voor Tsunoda. Hij had voor afgelopen vrijdag nog nooit in de RB21 gereden. Het kost tijd om een auto echt goed te leren kennen, dus pas over een paar races zal écht duidelijk zijn hoe snel Tsunoda is. Hoopgevend is in elk geval dat hij over het algemeen meer controle over de auto lijkt te hebben dan Lawson. Hij laat zich ook minder lamleggen door de vrees dat de achterbanden wegslippen. „Ik heb vertrouwen in de auto”, zoals hij dat na de kwalificatie in coureursjargon verwoordde.
En vertrouwen is onmisbaar als Tsunoda de laatste paar tienden van een seconde van zijn rondetijden af wil schaven, om zo binnen acceptabele afstand te komen van Verstappen – die intussen heeft laten zien dat hij tegen de superieure McLarens is opgewassen. De Nederlander kan de strijd om zijn vijfde wereldtitel aangaan. Maar daarbij staat hij er voorlopig nog alleen voor.
Een gewone namiddag, tegen het avondeten. Een stoet auto’s trekt traag Den Haag in, over het laatste stukje van de A12. Opstopping bij het stoplicht voor het Provinciehuis. Vaststaand verkeer op de Vaillantlaan in de Schilderswijk, op het kruispunt bij de Uithof in het zuiden van de stad.
’s Ochtends even na achten: ladende en lossende vrachtauto’s, bestelbusjes in de Goudenregenstraat, in de Frederik Hendriklaan. Schoolgaande fietsers slalommen eromheen. Het Hobbemaplein op een woensdagse marktdag, een wirwar van voetgangers met boodschappenkarretjes, fietsers, trams én auto’s. Op zaterdag is het nog veel drukker.
En altijd, in bijna alle Haagse wijken: automobilisten die rondjes rijden, speurend naar een schaarse parkeerplek.
Iedere stad zoekt een balans tussen auto, ruimte en leefbaarheid. In Amsterdam werd anderhalf jaar geleden een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur ingevoerd en geëxperimenteerd met het afsluiten van verkeersaders. In Parijs worden straten autovrij gemaakt, in Londen geldt een emissiezone voor vervuilende voertuigen.
In Den Haag proberen stadsbesturen al tien jaar lang de Hagenaar op de fiets, in het openbaar vervoer of de deelauto te krijgen. Er kwamen snelfietsroutes, fietscursussen, goedkope fietsen voor kinderen, stallingen in leegstaande winkels. Sluipverkeer werd ontmoedigd, een circulatieroute ging verkeersstromen sturen, straten werden autoluw, parkeervergunningen gelimiteerd tot de derde auto, parkeerplekken gebruikt voor deelscooters.
Maar nog altijd is Den Haag de stad met de hoogste autodichtheid per vierkante kilometer én met de meeste inwoners per vierkante kilometer van Nederland. Het aantal auto’s per huishouden – 0,6 – nam in tien jaar nauwelijks af, terwijl het aantal inwoners groeide van 508.950 naar 568.419.
En het inwonertal stijgt verder tot 2040. „Het gaat niet meer passen”, zegt wethouder Arjen Kapteijns (Mobiliteit, GroenLinks). Hij rekent voor dat er honderdduizend inwoners bijkomen, vijftigduizend banen en 20 procent meer „verplaatsingen”. De stad kan in oppervlakte niet uitbreiden, want ze zit klem tussen kust en buurgemeenten.
Den Haag moet kiezen: wie krijgt welke ruimte?
De stilstaande auto
In de Fultonstraat in het Valkenboskwartier staat een picknicktafel op een parkeerplek, met een kleurige minibieb ernaast. Kinderen doen er spelletjes, volwassenen drinken koffie of wijn. De statige vooroorlogse huizen werden opgedeeld in meerdere appartementen. Ook in deze wijk moet je rondjes rijden als je wil parkeren.
„We hebben brutaal een tafel neergezet. We hadden geen auto, maar wel kleine kinderen. Waarom was er geen ruimte in de straat?”, zegt Eline Keus. Overbuurvrouw Estelle Smits: „De tafel zorgt ervoor dat we een dorp in de stad zijn. We kennen elkaar hier.”
Bewoners van de Fultonstraat krijgen een picknickbank in ruil voor het gebruiken van een deelauto. Foto Bart Maat
Toen de gemeente de picknicktafel weg wilde hebben, kwam een deel van de bewoners in opstand. Elders in de wijk waren al ‘fietsvlonders’ – parkeerplekken die worden ingeruild voor fietsnietjes – en ‘terrasvlonders’ voor cafés: waarom dan geen ‘bankvlonder’? Ruim 73 procent van de straatbewoners stemde in met het behouden van de tafel.
In ruil voor de plek die ze bezetten, deelt een aantal inwoners een auto; in dit stuk wijk gaat het om 102 gezinnen voor 15 auto’s. „De meeste auto’s staan een groot deel van de tijd stil. Je koopt ook geen vliegtuig voor één keer per jaar vakantie”, redeneert Walter Dresscher, die een bewonerscoöperatie opzette.
Zo’n deelauto of het openbaar vervoer, dat is gewoon niet realistisch voor hardwerkende mensen
Niet alle bewoners van de Fultonstraat zijn blij. „Er zijn mensen die een auto nodig hebben, wij worden hier weggepest”, zegt een van hen. Ze wil niet met naam in NRC, er is tussen buren onderling al voldoende ‘gedoe’ geweest over het parkeren. Ze zegt: „Acht maanden per jaar is het kutweer, dan zit er niemand aan die tafel.”
De picknickbank is niet haar enige irritatie. „Ik hoef echt niet voor de deur te staan, maar ga als gemeente zuinig om met de schaarse ruimte.” Ze wijst op andere parkeerplekken die werden ingeruild voor fietsnietjes of laadpalen, voor ondergrondse afvalcontainers. Voor een pakhuis waarin appartementen werden gebouwd, staan deelauto’s.
De nieuwe auto
Dat is het beleid van de gemeente: wanneer nieuwe woningen worden gebouwd, moet de projectontwikkelaar parkeren op eigen terrein mogelijk maken of bewoners wijzen op deelauto’s en openbaar vervoer.
In de Boomblauwtjelaan in de wijk Ypenburg, bij de socialewoningbouwflat die vier jaar geleden werd neergezet, leek dat geregeld. De binnenplaats werd geen tuin, maar een parkeerplaats. Jennifer Romijn was een van de eerste bewoners: „Er was een vol-is-vol-beleid. Als je niet kon parkeren, dan reed je terug de straat op.”
De parkeerplaats op de binnenplaats van de Hofbadtoren in de Haagse wijk Ypenburg. Foto Bart Maat
Er waren namelijk maar 62 plekken voor ruim honderd bewoners. Dat leek geen probleem, tót de gemeente betaald parkeren invoerde in dit gedeelte van de wijk, zoals volgens haar al was besloten bij de ontwikkeling van de flat in 2017, ook vanwege de nabijheid van een zwembad en bioscoop. En de flatbewoners géén parkeervergunning voor op straat.
Ze zijn woest in de flat. Volgens hen staat het parkeerterreintje naast de flat vrijwel altijd leeg. In de straten achter de flat, met koophuizen die deels een eigen parkeerplek hebben, hebben de bewoners – zoals buurvrouw Michelle van der Lubbe het verwoordt – „poet, twee of drie auto’s en wel een vergunning voor de straat”.
In de flat ging de woningbouwcorporatie loten. Romijn: „Ik heb geturfd, er zijn mensen ingeloot die geen auto hebben.” Een oplossing is door de gemeente gevonden op het parkeerterrein van het zwembad naast de flat, maar zegt ze: „Dat is niet zo ver, maar toch…”
Van der Lubbe valt bij: „Ik heb een dochtertje van acht maanden, sta ik daar.” Ze is verpleegkundige en werkt onregelmatige uren. „Zo’n deelauto of openbaar vervoer, dat is gewoon niet realistisch voor hardwerkende mensen.”
Dat is toch geen groen, dat perkje? Maak daar gewoon parkeerplekken van
Datzelfde zeggen de bewoners van de starterswoningen aan de andere kant van het zwembad. Zij balen óók van het betaald parkeren, voor de eerste auto betaal je 97 euro per jaar, voor de tweede 339 euro. Een treinstation ligt op een kwartier lopen, de tram op vijf. „Het ov is niet te doen met twee kinderen en boodschappen”, zegt een andere Jennifer.
Ze wil niet met haar achternaam in NRC, haar man Sandib werkt bij een ov-bedrijf. Ze hebben twee auto’s: „Wie gaat mij naar huis rijden als ik geen auto mag hebben?”, vraagt hij. Jennifer wijst naar een groenstrook tussen het zwembad en de parkeerplekken. „Als ze die nu weghalen en dan zo schuin de auto’s. Dan is er toch meer ruimte?”
De rijdende auto
In de Kaapstraat, in het Transvaalkwartier tussen de Haagse Markt en het Zuiderpark, wijst Ali Bekdur ook op een perkje. „Dat is toch geen groen? Maak er gewoon parkeerplekken van. Nu is het een verwaarloosd stukje dat ten koste gaat van de bereikbaarheid.”
In het stukje straat waar Bekdurs makelaardij is gevestigd, wordt volgens hem dubbel geparkeerd, op de stoep geparkeerd, en vooral wordt het ingereden terwijl het doodloopt. Dan proberen automobilisten achteruit weer terug te rijden. Iedere dag, verzucht hij, ontstaan er ruzies. De gemeente zegt dat door actief handhaven het „ongewenste gedrag” afneemt.
Hollanders van tachtig proberen nog te fietsen. Turken zeggen: ‘ben je gek?’
De Kaapstraat is doodlopend gemaakt om de onoverzichtelijke kruising waarop hij uitkomt, veiliger te maken. De vijfsprong is nu een viersprong, volgens de gemeente verbetert zo de doorstroom. Er is een ‘sterfietsroute’ om snel fietsen van de ene kant van de stad naar de andere te bevorderen.
„Hollanders van tachtig proberen nog te fietsen. Turken zeggen ‘ben je gek’”, zegt Isa Dohan van tabakshop Cigo. „Het is fietsweer, maar heb jij iemand zien fietsen terwijl je hier staat?” De auto is een statussymbool, maar ook, zegt Dohan: „Hier werkt iedereen: in de uitzendbranche, in de kassen, in de bouw.” Net als buurman Bekdur heeft hij zijn winkel nu aan een pleintje in plaats van de straar. „Het heeft parkeerplekken gekost.”
De twee „snappen heus wel dat er minder auto’s moeten komen”. „Maar onze straat doodlopend maken is niet de oplossing”, zegt Bekdur. „Ik ben in heel veel grote steden geweest, Londen, New York, Istanbul. Daar heb je een metro om snel van de ene kant naar de andere te gaan.” Dohan: „Ik zou drie keer moeten overstappen om van huis hier te komen.”
Buurvrouw Katja Dzhodova is wel blij: „Het is beter doodlopend voor de kinderen. Mensen rijden hier zo snel, wel tachtig.” Ook zij en haar man, die in de bouw werkt, hebben elk een auto. Eén minder? Dat zou lastig zijn, zegt ze.
Lees ook
Stapje voor stapje moet de Hagenaar de auto uit
De afgepakte auto
Wethouder Arjen Kapteijns krijgt vaak naar zijn hoofd geslingerd dat hij, als GroenLinkser, de „auto wil afpakken”. Kapteijns: „We doen dit juist om de stad bereikbaar te houden voor mensen die de auto écht nodig hebben. Dat kan als we anderen stimuleren om een alternatief te gebruiken dat qua betaalbaarheid en comfort hetzelfde is.”
Hij erkent: „We vragen ook wel wat. En mensen hebben een gevoel van privilege: de auto hoeft misschien niet daadwerkelijk voor de deur te staan, maar wel in de straat – en dan liefst voor niks.” Maar, zegt hij: „Dat is niet houdbaar.”
Kapteijns zegt ook: „Dit is geen politiek vraagstuk meer, dit is een ruimtevraagstuk. Mijn voorganger was een VVD’er, dáárvoor zat hier een D66’er. Wie hier ook zit, zal iets moeten doen.”
Alle coalitieakkoorden sinds 2014 reppen over „een optimale balans” tussen auto en ruimte, en over parkeer- en verkeersmaatregelen om de leefbaarheid te verbeteren. Of er nu een linkser college zat (met de Haagse Stadspartij), een rechtser (met Hart voor Den Haag), een college met ‘autopartijen’ als VVD of Denk, of met groene partijen als de Partij voor de Dieren of GroenLinks.
De openbare parkeerplaats aan de voorkant van de Hofbadtoren in de Haagse wijk Ypenburg. Foto Bart Maat
In de Haagse gemeenteraad, waar debatten snel gepolariseerd raken, is weinig overeenstemming. Daar werd de afgelopen maanden verhit gesproken over een referendum over het uitbreiden van betaald parkeren, en over de noodzaak van een zero-emissiezone. Over paaltjes die een sluiproute afsloten, een flat waarvan de bewoners om moesten rijden om de parkeergarage te bereiken, een plein dat heringericht zou worden.
Hagenaars willen, als je het ze vraagt, zelf ook een leefbare en bereikbare stad. Tótdat concrete projecten hun straat raken, merkt Jos de Jong van de Fietsersbond. Hij is regelmatig bij bewonersbijeenkomsten als een straat opnieuw wordt ingericht, en woonde veel raadsvergaderingen bij.
Den Haag, zegt De Jong, is aanzienlijk onveiliger voor fietsers en voetgangers dan andere steden. Maar ieder verbetervoorstel van het college kost ruimte voor de auto. „En dan lopen de emoties hoog op.” Ongeacht achtergrond, opleiding of inkomen.
„Straat voor straat” wil Kapteijns toch Den Haag proberen te overtuigen om minder de auto te gebruiken. „We parkeren ook niet meer op het Binnenhof”, zegt hij.
Lees ook
In Puchstad Den Haag moet de brommer een vergunning hebben
Voor de verandering eens goed nieuws over het propvolle stroomnet in Nederland. Netbeheerder Tennet deelde maandag een nieuwe strategie om de ellenlange wachtlijst van bedrijven die een nieuwe of zwaardere aansluiting op het elektriciteitsnet willen, bijvoorbeeld om te verduurzamen, in te korten. Tennet gaat een nieuw soort energiecontract aanbieden waarmee bedrijven alleen de ‘restjes’ stroom krijgen die overblijven buiten de piekuren. Voor nieuwe reguliere aansluitingen is vaak geen plek, voor bedrijven die alleen buiten de piek capaciteit verbruiken onder dit nieuwe contract wel.
Met de nieuwe contracten kan Tennet ruimte op het elektriciteitsnet die nu niet wordt benut verdelen over nieuwe bedrijven. Het gaat om 9,1 gigawatt (GW) aan nieuw vrijgemaakte vermogen. Ter vergelijking: een gemiddelde kernreactor heeft een vermogen van 1 GW.
Knelpunt in energietransitie
Het overvolle stroomnet is een van de hardnekkigste knelpunten in de energietransitie. Om de klimaatdoelen te halen moet Nederland net als omringende landen af van fossiele brandstoffen en overstappen op duurzame elektriciteit. Steeds meer bedrijven willen elektrificeren, maar het stroomnet in Nederland zit bijna overal vol. Met andere woorden: er is nu niet genoeg ruimte op het elektriciteitsnet om alle duurzaam opgewekte elektriciteit van bron naar gebruiker te vervoeren tijdens de spits. De wachtrij van toekomstige Tennet-klanten neemt met de dag toe.
Tennet beheert het hoogspanningsnetwerk: het ‘zware’ net, van 380.000, 220.000, 150.000 of 110.000 volt. Huishoudens zitten daar niet (direct) op aangesloten; wel de allergrootste grootverbruikers en grote energieproducenten als Tata Steel en de kerncentrale in Borsele. En ook regionale netbeheerders die elektriciteit uiteindelijk in de juiste, lagere, voltage afleveren bij kleinere bedrijven en huishoudens.
Tennet bouwt voor miljarden euro’s aan extra kabels en stations om (nieuwe) klanten een (extra) aansluiting te geven. Maar de toename in aanbod kan de snel stijgende vraag niet bijbenen.
Restcapaciteit
Nu komt Tennet, samen met de Autoriteit Consument & Markt (ACM), met een contract, een zogeheten tijdsduurgebonden contract, om de bestaande capaciteit beter te benutten. Klanten mogen daarmee alleen gebruikmaken van de restcapaciteit buiten de piek. Ja, het stroomnet zit tijdens de piekmomenten (zoals tussen 16.00 uur en 20.00 uur) aan de maximale capaciteit, met het aantal huidige klanten. Daarom kunnen er op veel plekken geen traditionele contracten meer bij. Maar met dit nieuwe contract kan, in tegenstelling tot met het traditionele contract, worden afgesproken dat nieuwe klanten capaciteit alleen buiten de piekmomenten gebruiken.
Hoe ziet dat contract eruit? Bedrijven krijgen rechten om stroom af te nemen of te leveren aan het net tijdens een vooraf bepaald aantal uren per jaar. Het gaat om minimaal 85 procent van de uren die in een jaar zitten. „Tijdens de overige 15 procent van de tijd kan Tennet, bijvoorbeeld bij verwachte piekmomenten, een (gedeeltelijke) beperking in de afname of invoering van elektriciteit opleggen”, schrijft de netbeheerder. „Deze beperkingen deelt Tennet minimaal een dag van tevoren met de klant.” Die beperking wordt waarschijnlijk afgedwongen met een boete.
En zo kan Tennet 9,1 GW toekennen aan de bedrijven die op de wachtlijst staan. 9,1 GW is goed voor zo’n 40 procent van de capaciteit die in Nederland tijdens piekuren gevraagd wordt.
Korting op nettarieven
Flexibiliteit is een algemene tendens in de energiewereld. In een toekomst waarin elektriciteit niet meer vanzelfsprekend op ieder moment uit het stopcontact zal komen in Nederland, roepen netbeheerders al langer op om zuiniger en flexibeler met capaciteit om te gaan. Er staat ook iets tegenover. Bedrijven met een tijdsduurgebonden contract krijgen kortingen op de nettarieven (een onderdeel van de energierekening) van maximaal 65 procent.
Tijdsduurgebonden contracten zijn vooral interessant voor bedrijven die flexibel met hun capaciteit kunnen omgaan, zoals batterijsystemen, de procesindustrie en bedrijven met eigen noodvoorzieningen. Minder geschikt is het voor bedrijven die een continue stroom van elektriciteit nodig hebben, zoals datacenters.
Bedrijven hebben in totaal voor 70 GW aan aanvragen ingediend voor dit nieuwe contract. Daar moet bij vermeld worden dat dit onrealistisch veel is: tussen die aanvragen zitten veel grootschalige batterijparken die meerdere aanvragen doen die ze niet allemaal zullen gebruiken. Alsnog zal niet iedere aanvrager een aansluiting krijgen.
Giga Storage tekende voor een grootschalige batterijinstallatie in Delfzijl als eerste zo’n nieuw contract. De komende maanden gaat Tennet de ruimte op het net verdelen. First come first serve, „rekening houdend met maatschappelijke prioriteiten”. Met de ACM is afgesproken dat bijvoorbeeld de politie voorrang krijgt bij aanvragen. Vanaf oktober moeten de nieuwe contracten ingaan.
Australische en Aziatische beurzen openden maandagochtend met grote verliezen. De beurs in Hongkong daalde met meer dan 10 procent, de Nikkei in Tokio met 8 procent en de beurs in Taiwan kelderde ruim 9 procent. In China verloor de beurs ruim 4 procent.
De Australische beurs zakte binnen vijftien minuten na opening met 6 procent en de koers van de Australische dollar dook onder de 0,60 Amerikaanse dollar. Dat is het laagste niveau sinds april 2020.
De onrust op de markten ontstond door de importtarieven die Donald Trump woensdag aankondigde. Tegen verslaggevers zei de Amerikaanse president dat „soms een medicijn nodig is om iets beter te maken”. „Wat er met de markten gaat gebeuren, kan ik je niet vertellen. Maar ons land is vele malen sterker”, zei hij.
Beleggers hadden verwacht dat het verlies van biljoenen dollars aan vermogen en de zware klap voor de economie Trump tot heroverweging van zijn opgelegde importheffingen zou dwingen. „De omvang en ontwrichtende impact van het Amerikaanse handelsbeleid zouden voldoende kunnen zijn om een nog steeds gezonde Amerikaanse en wereldwijde groei in een recessie te doen belanden”, zei Bruce Kasman, hoofd economie bij JP Morgan, tegen persbureau Reuters. Hij schat de kans op een recessie op 60 procent.
Een man loopt langs een elektronisch koersbord waarop de Japanse Nikkei-index te zien is, met een daling van 1.052,18 punten naar 34.673,69, in Tokio, Japan, op 3 april 2025. Foto Rodrigo Reyes Marin/EPA
