De Lange Jan kon je van verre zien staan. Met zijn hoogte van 135 meter stak de schoorsteen van de Oranje Nassaumijn I moeiteloos uit boven bijna heel Heerlen. Hij was een herkenningspunt. Een bekend gezicht. Maar zelfs de bekendste gezichten zijn geen eeuwig leven beschoren. 21 augustus 1976 zou zijn laatste dag zijn: zo’n anderhalf jaar nadat de Oranje Nassaumijn I de deuren sloot, werd de schoorsteen opgeblazen. Hij kreeg een rouwstoet, een requiem. Heerlen stond in het teken van afscheid. Maar de Lange Jan zou niet zonder weerstand neergaan. Hij viel, ja – maar wel de verkeerde kant uit.
Het derde deel van Als het stof daalt (NTR), een Andere Tijden-serie over de Limburgse mijnbouwindustrie, heet ‘Endj’. Einde. De woensdagavond uitgezonden aflevering stond in het teken van de sluiting van de mijnen en de gevolgen daarvan voor Limburg. Die reikten heel wat verder dan de vernielingen die de Lange Jan aanrichtte toen hij bovenop een aantal huizen en een kantoorpand viel. Nadat toenmalig minister Joop den Uyl in 1965 het eind van de mijnbouw aankondigde kwamen zo’n 75.000 mensen zonder werk te zitten. Presentator Winfried Baijens blikte op die tijd terug met oud-mijnwerkers, hun nageslacht en andere betrokkenen.
Dat je het werk in die mijnen maar beter niet kunt romantiseren, werd al goed duidelijk in de eerste twee afleveringen, waarin Baijens voor het idee een Poolse kolenmijn bezocht. De lange tocht naar beneden, de beklemmende hitte, het lawaai, het loeizware werk: het was „onmenselijk”, zei Baijens ontredderd. En gevaarlijk was het ook. Niet alleen op de momenten dat je onder de grond zat; het stof dat beneden in je longen drong, nam je gewoon met je mee naar boven. Uiteindelijk zouden veel mijnwerkers sterven aan stoflongen.
Poekelen
En toch is Het stof daalt doordrongen van weemoed. Je hoort het terug in de interviews met oud-mijnwerkers, in de liedjes die over de mijnen werden geschreven. Ze waren zo lang bepalend voor de regio. De mijnen claimden de mannen, maar bracht ze in zekere zin ook samen – zo leken veel oud-mijnwerkers op die vervlogen tijd terug te kijken. Diep onder de grond vormden zich hechte banden. Eenmaal boven waste je het vuil van elkaars rug (‘poekelen’). Dat dat alles zou verdwijnen was ondenkbaar – tot het gebeurde.
‘Endj’ laat zien wat dat einde betekende voor de Limburgers die gewend waren aan een leven met en in de mijnen. Toenmalig gouverneur Sjeng Kremers trof in de jaren zeventig „een totaal ontredderde provincie aan”: „Bij de mijnen werd je opgevoed met het gegeven: de mijn zorgt voor alles, van wieg tot graf.” Nu de mijnen dicht waren, bleven velen werk- en stuurloos achter, met alle gevolgen van dien.
Een deel van de voormalige mijnwerkers vond wel een nieuwe baan: zij gingen werken bij een net geopende autofabriek van DAF in Born. Ook daar is het ploeteren, maar dan voor minder geld. Oud-medewerker Giel Snijders herinnerde zich hoe „op gegeven moment een man naast me stond met een stopwatch in zijn hand, om te kijken of het niet wat sneller kon”. Ook Pierre de Renet ruilde noodgedwongen de mijn in voor DAF. „Het grootste verschil was de kameraadschap”, zei hij terugkijkend. „Bij de DAF word je niet gepoekeld.”
Die gesprekken met oud-mijnwerkers blazen leven in deze serie, die duidelijk met veel gevoel is gemaakt. Ze geven een gezicht aan mensen die zo lang zwoegden in de schaduw en maken de complexe impact van het Limburgse mijnbouwverleden voorzichtig invoelbaar.
Met oud-mijnwerker Ton Vankan en diens vrouw José bezocht Baijens de plek waar de Lange Jan ooit neerviel. Alleen een klein boogje herinnerde nog aan hem. „Het is net alsof het allemaal geen betekenis heeft gehad”, zei José. Maar dat had het natuurlijk wel. Dat heeft het nog steeds.
Brigitte Baumgartner zit op een woensdagmiddag in de intercity van Bazel naar Lugano. Ze is op weg naar een vriendin in de zonnige Italiaanstalige landstreek Ticino. „Een beetje het bejaardenhuis van Zwitserland”, grapt ze, terwijl de trein langs de Zugersee kronkelt. De eerste uitlopers van de Alpen doemen op.
Natuurlijk gaat ze met de trein. In de Gotthard-autotunnel staat altijd file, maar dankzij de nieuwe treintunnel van 57 kilometer – de langste spoortunnel ter wereld, geopend in 2016 – ben je er zo. „Je kunt nu in principe zelfs een dag op en neer.”
Baumgartner is een archetypische Zwitserse spoorgebruiker, een van de mensen door wie het marktaandeel van het openbaar vervoer in alle reizen op een kwart ligt. Dat haalt geen enkel ander Europees land; Nederland zit op 14 procent. Ze is trots op de hoge kwaliteit van het treinverkeer in het land. „Wij zijn volgens mij het enige land waar het aandeel spoorvervoer zo hoog ligt. Hier weet je: als je de trein neemt, dan rijdt-ie ook.” Dat is in Duitsland wel anders, zegt ze.
Perfect raderwerk
In veel Europese landen kampt het spoor met problemen, van de mislukte privatisering in het Verenigd Koninkrijk tot de aanhoudende verstoringen op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Breda. Ondertussen stijgen vaak wel de prijzen en neemt de kans op een zitplaats af, wat het spoor als „hoeksteen van emissievrije mobiliteit” bedreigt, aldus de Brusselse ngo Transport & Environment vorige maand in een groot vergelijkend onderzoek naar verschillende spoorwegbedrijven.
Het nijpendst is de situatie in Duitsland. Jarenlang achterstallig onderhoud leidde ertoe dat er vorig jaar slechts 62,5 procent van de langeafstandstreinen op tijd op bestemming aankwam – een dieptepunt. En dat is nog zonder uitgevallen treinen, of treinen die minder dan zes minuten te laat komen. (Elk land hanteert een eigen definitie van punctualiteit, wat vergelijken lastig maakt.)
Zwitserland onttrekt zich volledig aan deze trend. Reizen per spoor kent daar al jaren een uitzonderlijk hoge kwaliteit en punctualiteit, misschien wel het best gesymboliseerd door het feit dat de Zwitserse stationsklok als luxueus horloge is te verkrijgen. De prijs van een ticket kan hoog zijn, maar daalt snel met een van de abonnementen. Miljoenen Zwitsers hebben die.
De Zwitserse situatie valt meer op naarmate de kwaliteit in andere landen daalt. Sinds enkele jaren houdt Zwitserland veel vertraagde Duitse ICE-treinen tegen in Bazel, het eerste station na de grens: zij mogen niet verder rijden, om het perfecte raderwerk van het landje niet te verstoren. Reizigers moeten overstappen op Zwitserse treinen.
NRC ging drie dagen op pad in Zwitserland, op zoek naar wat dit spoorwegnetwerk anders maakt. Een reis met 22 treinen op meer dan 1.200 kilometer spoor – waarbij elke eindbestemming stipt op tijd werd bereikt. Iedere korte aansluiting werd gehaald. Treinen bleken bovendien vaak van een astronomische lengte waardoor er ruimschoots zitplekken zijn – en soms ook koffiemachines.
Een trein op het centraal station van Zürich, een van de belangrijkste spoorwegknooppunten van Zwitserland.Foto Richard Wareham/ANP
Rennen hoeft niet
Op een woensdagochtend zit Julia Duschl (27), treinverkeersleider bij de Zwitserse spoorwegen, achter haar bureau op de verkeersleidingpost in Olten. Op een van haar acht beeldschermen kijkt ze naar haar favoriete treinspoor: de entree aan de noordkant van station Bern, vertelt ze. „Daar komt alles samen. De lijnen uit Thun, uit Biel, uit Olten. En de goederentreinen die van noord naar zuid door het land rijden.” Ze moet alles inpassen en ervoor zorgen dat niemand vertraging heeft. Dat is „een puzzel”.
Het is extra lastig door het zogenoemde Taktfahrplan – misschien wel dé trots van de Zwitserse spoorwegen. Op alle grote stations komen treinen min of meer gelijktijdig binnen en gaan ze gelijktijdig weg, zodat iedereen kan overstappen.
Dat klinkt misschien bekend voor mensen in Nederland, waar dit als een van de weinige andere Europese landen ook voorkomt, maar de Zwitsers hebben dit systeem in veel grotere mate doorgevoerd.
De reiziger merkt dat al gauw. Op weg naar de treinverkeersleiding in Olten dreigt het één keer mis te gaan, in Lausanne, maar daar wacht de aansluitende trein tot iedereen de overstap heeft gehaald. Rennen blijkt hier een onnodige Nederlandse reflex. „Dat is beleid”, zal verkeersleider Duschl later die dag uitleggen.
Als een metro
Het Taktfahrplan is in de jaren tachtig ingevoerd en maakte deel uit van een groot investeringsprogramma voor het spoor. „Het idee was: elk uur een trein in elke richting”, vertelt Peter Füglistaler. Hij was tot voor kort de hoogste ambtenaar op het Bundesamt für Verkehr, het Zwitserse transportministerie. Daar zijn ze verantwoordelijk voor ov-beleid en afspraken met alle ov-bedrijven, die stuk voor stuk vrijwel volledig in overheidshanden zijn – concurrentie en marktwerking laat Zwitserland niet toe.
De auto had de decennia ervoor aan terrein gewonnen, nu moest de trein een comeback maken. Er kwamen nieuwe spoorlijnen en nieuwe stationsgebouwen.
Het hele ov ging op de schop, zodat overal goede aansluitingen zouden komen, bijvoorbeeld met de bus. Ook op rustige momenten. „Het is beter om elk half uur een trein te laten rijden die soms leeg is, dan soms een gat in de dienstregeling te hebben”, zegt Mario Werren. Hij is bij de Zwitserse spoorwegen verantwoordelijk voor het historisch erfgoed. Mensen moeten weten dat er een trein is, die psychologie is belangrijk. „Alsof het een metro is.” Daarvan weet je dat hij frequent gaat, niemand kijkt naar de dienstregelingen.
Het is beter om elk half uur een trein te laten rijden die soms leeg is, dan soms een gat in de dienstregeling te hebben
De Zwitserse bevolking stemde in 1987 per referendum in met de investeringen, onder meer vanwege frustratie over files. Het was de start van een reeks miljardenplannen, allemaal goedgekeurd per volksstemming. Van spoortunnels door de Alpen aan het begin van de jaren negentig tot ophoging van het budget voor spoorwegen in 1998.
In 2016 kwam er een fonds voor spoorweginvesteringen, met een lange horizon – een les van alle grote projecten in de jaren ervoor. Werren: „Nu weten we in theorie al hoe de dienstregelingen in 2045 gaan zijn, omdat we ook weten: hier gaan we twee sporen aanleggen, daar zetten we deze technologie in. En het geld is er al.”
De jaarlijkse bedragen voor spoorinfrastructuur (waaronder onderhoud) per hoofd van de bevolking zijn enorm toegenomen: 82 Zwitserse frank in 1980, tot 477 frank nu (meer dan 500 euro), aldus brancheorganisatie Pro-Rail Alliance. Daar komt alleen Luxemburg aan. Nederland besteedt ongeveer 143 euro per hoofd van de bevolking aan het spoor, Duitsland 115.
Leefbare bergregio’s
In feite bewijst Zwitserland dat goed ov een politieke keuze is. Maar wat verklaart die bereidheid om astronomische bedragen in het spoor te steken? Duidelijk is dat de Zwitsers een speciale band hebben met hun spoorwegen. Na WOII hield de politiek bijvoorbeeld veel verlieslatende lijntjes in stand, waardoor het land nu een duizelingwekkende 1.500 stations heeft, tegenover 400 in Nederland. Dat houdt de afgelegen bergregio’s leefbaar, was het idee.
Ex-ambtenaar Füglistaler: „In de wet staat dat elk dorp van honderd inwoners een ov-verbinding moet hebben. Het is deel van de cultuur; het recht om in de bergen te wonen.” Zo kan het dat het gehucht Juf in kanton Graubünden, op 2.126 meter boven zeeniveau de hoogste permanent bewoonde plaats in Europa, meerdere busverbindingen per dag heeft.
Füglistaler wijst ook op een spoorcultuur die in Zwitserland al ver teruggaat. „Het is misschien een beetje zoals met de havens bij jullie”, oppert hij. Zwitserland is van oudsher een schakel tussen Noord- en Zuid-Europa. Controle uitoefenen over de Alpiene handelsroutes was zelfs de reden voor een aantal kantons om zich in de Middeleeuwen onafhankelijk te verklaren van het Habsburgse rijk – en zo de fundamenten te leggen voor de Zwitserse staat.
Dit transport, over mythische bergpassen als de Gotthard, is altijd een grote rol blijven spelen. In de negentiende en twintigste eeuw vertaalde zich dat, na een trage start, in een nadruk op spoorvervoer. In 1882 bouwde Zwitserland al wat destijds de langste spoortunnel ter wereld was: de eerste Gotthardtunnel, ruim 17 kilometer lang.
Betrouwbaar railvervoer, vaak kostbaar vanwege het lastige terrein, kreeg een belangrijke rol in de economie van het land. Een extra uitdaging was om de hoge aantallen goederen- en passagierstreinen goed over dezelfde stukken spoor te begeleiden. „Je hebt daar goede infrastructuur voor nodig, goede processen en oog voor detail”, zegt Mario Werren van de Zwitserse spoorwegen. Het historische belang van het spoor zie je ook terug in treinfabrikant Stadler, een onderneming die al bijna een eeuw bestaat en wereldwijd treinen levert.
Lees ook
‘Onderweg-zijn is geen noodzakelijk kwaad, maar een manier waarop je de wereld leert ontdekken’
Voeg daar nog aan toe dat de Zwitsers zich van oudsher veel zorgen maken over vervuiling door wegverkeer, en je begint hun spoormindset te snappen. De opkomst van vrachtwagens maakte veel smalle Alpenvalleien smerig. In 1994 nam een milieugroep daarom het initiatief tot een referendum om zoveel mogelijk vrachtvervoer per spoor te doen.
„De regering was tegen, het parlement was tegen – maar de bevolking stemde voor”, memoreert Füglistaler met een lachje. Het zou de weg vrijmaken voor de 57 kilometer lange ‘Gotthard-basistunnel’, een treintunnel grotendeels gefinancierd uit tolopbrengsten van vrachtwagens en geopend in 2016. Rond dezelfde tijd stemde de bevolking tegen uitbreiding van de Gotthard-wegtunnel, die nog altijd een flessenhals vormt met twee banen. (De anti-snelwegstem blijkt consistent: eind november 2024 stemde de bevolking tegen in een referendum over de uitbreiding van het landelijke snelwegnetwerk).
Een van de mensen die in de jaren negentig voor de nieuwe spoortunnel stemden was Brigitte Baumgartner, de intercitypassagier op weg naar Lugano. „Het was voor iedereen beter”, zegt ze, terwijl de trein de tunnel nadert. „De vervoersstromen zouden beter verdeeld worden.” In sommige dorpen was de situatie onleefbaar geworden door het vrachtverkeer, zegt ze.
57
kilometer is de Gotthard-basistunnel, de langste spoortunnel ter wereld. De tunnel is meer dan twee kilometer diep.
477
Zwitserse frank (meer dan 500 euro) besteedt Zwitserland per hoofd van de bevolking jaarlijks aan infrastructuur en onderhoud. Nederland zit op 143 euro.
1.500
stations heeft Zwitserland, tegenover 400 in Nederland.
25
procent is het marktaandeel van het openbaar vervoer in Zwitserland in alle transportbewegingen.
4
Circa 4 miljoen Zwitsers beschikken over een vorm van een kortingskaart voor het openbaar vervoer.
Te weinig geïnvesteerd
Eenmaal in de nieuwste Gotthardtunnel blijkt een rit een merkwaardige ervaring. Er drukt tweeënhalve kilometer bergmassief op de reiziger: het is niet alleen de langste spoortunnel ter wereld, ook de diepste. Bijna een half uur lang blijft het donker. Bij bovenkomst in Ticino schijnt de zon, terwijl het aan de andere kant nog mistig was.
In Zwitserland zeggen ze graag: onze aanpak werkt. Sinds 1987 is het marktaandeel van het spoor gestegen naar 19 procent, tegenover 13 procent in 1988. Voor al het ov ligt dit op een kwart. Inmiddels gaat het merendeel van het transalpiene vrachtverkeer per trein.
Bijna de helft van de 8 miljoen Zwitsers heeft een vorm van een abonnement voor het ov. Vooral het halfprijsabonnement is populair. Passagier Baumgartner: „Daarmee zijn tickets niet meer zo duur.” Koop je een kaartje op de website van de SBB, dan staat de reisplanner automatisch ingesteld op halve prijs.
Zonder deze kortingen kunnen de Zwitserse spoorwegen duur zijn: je betaalt volgens een analyse van ngo Transport & Environment dan al gauw 26 cent per kilometer, tegenover 17 in Nederland.
De Duitsers zien de neergang van de spoorwegen als een symbool voor de neergang van hun land
Ex-ambtenaar Füglistaler is duidelijk trots op dat waar hij aan heeft meegewerkt, bijna zijn hele carrière lang. In het voormalige SBB-restaurant boven op het station in Bern vertelt hij nu zijn blik op de noorderburen te richten: als zelfstandig consultant staat hij vooral de Duitsers bij. Daar ziet hij de situatie met enige verbazing aan. „Het is heel interessant wat daar gebeurt. De Duitsers zien de neergang van de spoorwegen als een symbool voor de neergang van hun land.” Te weinig geïnvesteerd en nu grote problemen.
In Duitsland hoort hij vaak dat Zwitserland per hoofd van de bevolking zoveel minder CO2 produceert. Daar gaat het in Zwitserse ov-discussies maar weinig over, zegt hij. „Mensen nemen het ov omdat er een goed aanbod is. Niet om een goed geweten te hebben.”
De Nederlandse situatie kent hij minder goed, zegt hij. „Ik weet dat jullie de inspiratie voor het Taktfahrplan waren. Maar volgens mij lopen wij nu voor op jullie, toch?”
Het is gemakkelijk om de mist in te gaan met spoorwegen, zegt Füglistaler. „Het is een redelijk stabiel systeem, je kan er jaren op bezuinigen en er niks van merken. Maar dan komt er opeens een punt waarop het niet meer werkt. En dan heb je veel meer geld en tijd nodig om het weer te laten werken.”
De Lange Jan kon je van verre zien staan. Met zijn hoogte van 135 meter stak de schoorsteen van de Oranje Nassaumijn I moeiteloos uit boven bijna heel Heerlen. Hij was een herkenningspunt. Een bekend gezicht. Maar zelfs de bekendste gezichten zijn geen eeuwig leven beschoren. 21 augustus 1976 zou zijn laatste dag zijn: zo’n anderhalf jaar nadat de Oranje Nassaumijn I de deuren sloot, werd de schoorsteen opgeblazen. Hij kreeg een rouwstoet, een requiem. Heerlen stond in het teken van afscheid. Maar de Lange Jan zou niet zonder weerstand neergaan. Hij viel, ja – maar wel de verkeerde kant uit.
Het derde deel van Als het stof daalt (NTR), een Andere Tijden-serie over de Limburgse mijnbouwindustrie, heet ‘Endj’. Einde. De woensdagavond uitgezonden aflevering stond in het teken van de sluiting van de mijnen en de gevolgen daarvan voor Limburg. Die reikten heel wat verder dan de vernielingen die de Lange Jan aanrichtte toen hij bovenop een aantal huizen en een kantoorpand viel. Nadat toenmalig minister Joop den Uyl in 1965 het eind van de mijnbouw aankondigde kwamen zo’n 75.000 mensen zonder werk te zitten. Presentator Winfried Baijens blikte op die tijd terug met oud-mijnwerkers, hun nageslacht en andere betrokkenen.
Dat je het werk in die mijnen maar beter niet kunt romantiseren, werd al goed duidelijk in de eerste twee afleveringen, waarin Baijens voor het idee een Poolse kolenmijn bezocht. De lange tocht naar beneden, de beklemmende hitte, het lawaai, het loeizware werk: het was „onmenselijk”, zei Baijens ontredderd. En gevaarlijk was het ook. Niet alleen op de momenten dat je onder de grond zat; het stof dat beneden in je longen drong, nam je gewoon met je mee naar boven. Uiteindelijk zouden veel mijnwerkers sterven aan stoflongen.
Poekelen
En toch is Het stof daalt doordrongen van weemoed. Je hoort het terug in de interviews met oud-mijnwerkers, in de liedjes die over de mijnen werden geschreven. Ze waren zo lang bepalend voor de regio. De mijnen claimden de mannen, maar bracht ze in zekere zin ook samen – zo leken veel oud-mijnwerkers op die vervlogen tijd terug te kijken. Diep onder de grond vormden zich hechte banden. Eenmaal boven waste je het vuil van elkaars rug (‘poekelen’). Dat dat alles zou verdwijnen was ondenkbaar – tot het gebeurde.
‘Endj’ laat zien wat dat einde betekende voor de Limburgers die gewend waren aan een leven met en in de mijnen. Toenmalig gouverneur Sjeng Kremers trof in de jaren zeventig „een totaal ontredderde provincie aan”: „Bij de mijnen werd je opgevoed met het gegeven: de mijn zorgt voor alles, van wieg tot graf.” Nu de mijnen dicht waren, bleven velen werk- en stuurloos achter, met alle gevolgen van dien.
Een deel van de voormalige mijnwerkers vond wel een nieuwe baan: zij gingen werken bij een net geopende autofabriek van DAF in Born. Ook daar is het ploeteren, maar dan voor minder geld. Oud-medewerker Giel Snijders herinnerde zich hoe „op gegeven moment een man naast me stond met een stopwatch in zijn hand, om te kijken of het niet wat sneller kon”. Ook Pierre de Renet ruilde noodgedwongen de mijn in voor DAF. „Het grootste verschil was de kameraadschap”, zei hij terugkijkend. „Bij de DAF word je niet gepoekeld.”
Die gesprekken met oud-mijnwerkers blazen leven in deze serie, die duidelijk met veel gevoel is gemaakt. Ze geven een gezicht aan mensen die zo lang zwoegden in de schaduw en maken de complexe impact van het Limburgse mijnbouwverleden voorzichtig invoelbaar.
Met oud-mijnwerker Ton Vankan en diens vrouw José bezocht Baijens de plek waar de Lange Jan ooit neerviel. Alleen een klein boogje herinnerde nog aan hem. „Het is net alsof het allemaal geen betekenis heeft gehad”, zei José. Maar dat had het natuurlijk wel. Dat heeft het nog steeds.
‘Wil je mij een loer draaien?” „Opportunist!” Meer woorden heeft een schaakvriendschap niet nodig. Een schaakvriendschap, weet Frans Horstink, kan betekenen dat je vrijwel elke dag rond dezelfde tijd tegen dezelfde persoon een duel uitvecht, vijftien jaar lang. Beetje praten mag wel, óver schaken, niet te veel.
„Kijk, hier stond zijn schaakbord.” Horstink (66) opent het plakboek met een foto van de boekbinderij van zijn vader Theo, die tot zijn 96ste bleef schaken – en werken. De stukken stonden altijd klaar op een campingtafeltje in de werkplaats en elke middag om vijf uur kwam zijn „schaakvriendje” Gerrit van Wijk langs. Dan stond de koffie al uren te pruttelen en lieten ze „de stukken over het bord dansen”. En Frans, die ’s zomers zijn vader hielp met aansmeren van het bindwerk, keek graag mee.
Het leek me wel wat, zo’n schaakvriend, dus was ik naar wijkcentrum de Bakermat in Arnhem getogen waar volgens de belofte op de website elke vrijdagochtend „plek aan het bord” was. Maar aangekomen bleek het schaken niet door te gaan. Te weinig animo, vertelden de vrijwilligers van de koffie-inloop. Eerst kwamen er nog vijf schakers, toen drie en toen nog maar twee.
Zonde, want in de kast stond een prachtige inventaris. Twintig schaaksets, elf borden en een stel klokken. Volgens wijkkrantje De Penseelstreek was een deel afkomstig van de – inmiddels ook opgeheven – Schaakvereniging Rheden en na het overlijden van voorzitter Theo Horstink had zoon Frans, bij wie ik nu op de bank zit, twee jaar geleden het materiaal geschonken aan het buurthuis.
Zijn vader had met schaken een „emotievolle relatie”, vertelt Frans. Pijn als-ie van het bord geveegd werd, zoals eens door een jochie van tien. En ook het royement door de Nederlandse schaakbond viel zwaar. Een heel leven had Theo als clubvoorzitter, toernooileider en vrijwilliger op scholen de benen uit het lijf gelopen voor het Rhedense schaakleven. Maar hij mocht geen bondslid meer zijn omdat zijn club, zoals vele opgericht in 1935, het jaar dat Max Euwe wereldkampioen werd, zodanig was geslonken dat competitie spelen niet meer ging.
Acht spelers had je daar volgens het reglement voor nodig. Horstink kreeg bij de bond voor mekaar dat in de laagste klasse een zestal ook genoeg was. Maar ook die waren er niet meer. Door ziekte, overlijden, gebrek aan nieuwe aanwas. En ook de consumptie liep zodanig terug dat de snackbar die het zaaltje verhuurde er klaar mee was. Schaakvereniging Rheden ging stilaan ter ziele.
Een lot, zie ik later, dat veel meer schaakverenigingen trof. Jeugdschaken zit in de lift, maar vele senioren zitten door het stoppen van hun club(je) inmiddels schaakloos thuis. Zelfs al is de minimale teambezetting voor competitie nu teruggeschroefd naar vier.
Theo Horstink had online verder gekund, maar daar was hij niet zo van. Hij moest zijn tegenstander in de ogen kijken. Hand boven de toren en tóch niet zetten. Doen alsof je zelfverzekerd bent. Of juist twijfelt. Dat typeerde volgens zoon Frans zijn vaders liefde voor schaken: „Onder de mensen zijn. Communiceren via het bord”. En nee, over iets anders dan schaken ging ’t eigenlijk nooit.
