Topman van Boeing staat voor een van de zwaarste hersteloperaties van corporate America

Ga d’r maar aan staan. Je geld raakt op, want je verbrandt miljoenen per dag. Je personeel blijft maar staken. Kredietbeoordelaars dreigen je bedrijf af te waarderen tot ‘junk’. En dat zijn nog slechts de problemen op de korte termijn.

Boeing wankelt. Robert ‘Kelly’ Ortberg, sinds augustus topman van de Amerikaanse vliegtuigbouwer, staat onder zware druk. Boeing redden is „een van de zwaarste hersteloperaties in corporate America”, stellen analisten.

Kelly Ortberg (64), die al met pensioen was na een carrière van bijna veertig jaar bij wat nu luchtvaart-elektronicafabrikant Collins Aero-space heet, moet niet alleen brandjes blussen. Bij Boeing moet hij ook een oplossing vinden voor tal van fundamentele problemen die het bedrijf al jaren pijnigen.

Zeven problemen van Kelly Ortberg op een rijtje.

1 Geldzorgen

Terwijl de grootste vakbond voor Boeing-personeel in bakermat Seattle zich dinsdag opmaakte voor een nieuwe actiebijeenkomst – 33.000 medewerkers staken al meer dan een maand – meldde Boeing een succesje op het financiële vlak. Het schreef de Amerikaanse beursautoriteiten de komende drie jaar tot 25 miljard dollar (23 miljard euro) te willen ophalen door uitgifte van nieuwe aandelen of via leningen. Zo koopt Boeing tijd om zijn balans op te poetsen. Dat is hard nodig, want de vliegtuigbouwer maakt al sinds 2018 geen winst meer – onder meer vanwege de twee crashes met de 737 MAX in 2018 en 2019. Sindsdien verloor Boeing meer dan 25 miljard dollar.

Sinds in 2018 en 2019 twee Boeings neerstortten, heeft de vliegtuigbouwer ruim 25 miljard dollar verlies geleden

Ook meldde het bedrijf dinsdag dat het nieuwe kredietafspraken heeft gemaakt met vier banken voor 10 miljard dollar. Dat lijkt een aantrekkelijke deal voor de banken. Zij weten immers dat de Amerikaanse regering Boeing nooit zal laten zinken. Net zoals de banken in Nederland wisten dat de regering KLM niet zou laten vallen toen de luchtvaartmaatschappij een kredietregeling met staatsgaranties afsprak tijdens de coronacrisis.

2 Stakende medewerkers

Circa 33.000 medewerkers van Boeing, ofwel 20 procent van het personeel, zijn sinds 13 september in staking. Zij willen niet alleen herstel van oude pensioenafspraken, maar eisen ook een loonsverhoging van 40 procent in vier jaar. Boeing bood 30 procent, maar trok dat bod dat later in. Intussen kost de staking het concern 1 miljard per maand, aldus kredietbeoordelaar S&P.

En nu zitten de onderhandelingen in een impasse. Beide partijen verwijten elkaar niet volgens de regels te onderhandelen. Zelfs waarnemend minister van Arbeid Julie Su faalde. Ze was maandag speciaal naar Seattle gereisd om een oplossing te vinden.

Dat moeizame overleg komt mede doordat het conflict niet alleen over loon of pensioen gaat. De stakers verwijten de directie een ijzige, arrogante houding waaruit (weer) alleen maar focus op financiële resultaten zou blijken. Dat verwijt maakt het personeel al jaren. Niet bouwen van de beste, efficiëntste en veiligste vliegtuigen staat voorop in de Boeing-top, maar het boeken van de beste resultaten voor de aandeelhouders. Zie ook hoe Boeing de afgelopen jaren is omgegaan met klokkenluiders die de rammelende kwaliteitscontrole bij het bedrijf aan de orde stelden. Ze werden tegengewerkt en aangeklaagd; twee van hen overleden voordat hun zaken voor de rechter kwamen.

Kelly Ortberg, werktuigbouwkundige en buitenstaander, zou hierin verandering moeten brengen. De nieuwe topman zou zelf de gesprekken met de vakbond moeten leiden, stelde bondsonderhandelaar Jon Holden dinsdag in Seattle. „Nu de druk stijgt en de verliezen toenemen, is het tijd dat hij zelf aan tafel komt en het zware werk doet.”

Dat zal geen simpele klus worden nu Ortberg vrijdag tot veler verrassing aankondigde dat Boeing naar schatting 17.000 banen wil schrappen. Dat is 10 procent van het personeel. Medio november wordt de eerste boventalligen ontslag aangezegd. Verder stelt Boeing de introductie van zijn vernieuwde type 777X met nog een jaar uit, naar 2026, en stopt het de productie van de 767-vrachtvliegtuigen. Op de kwakkelende defensie- en ruimtevaarttak schrijft Boeing ook nog eens fors af. Concurrent Airbus meldde woensdag trouwens ook bezuinigingen op zijn militaire en ruimtevaarttak; daar verdwijnen 2.500 banen.

3Kritische kredietbeoordelaars

Het massa-ontslag dat Ortberg vrijdag bekendmaakte, wekt enige bevreemding. Waarom ontslaat hij mensen terwijl technisch personeel zo lastig te vinden is? Het antwoord: om op de korte termijn (loon)kosten te drukken.

17.000 banen schrappen scheelt in de kosten, maar hoe wil Boeing dan straks meer nieuwe vliegtuigen bouwen?

Boeing heeft een schuld van 45 miljard dollar. De komende twee jaar moet het concern leningen afbetalen. Wie zo’n schuld wil herfinancieren, moet het liefst financieel gezond zijn – en die zit dan absoluut niet te wachten op een afwaardering van kredietbeoordelaars. Een van hen, Standard & Poor’s, dreigde vorige week Boeings status te verlagen naar ‘junk-niveau’. Dat zou lenen voor de vliegtuigfabrikant veel duurder maken.

De reorganisatie die Ortberg vrijdag aankondigde en de kredietfaciliteiten die dinsdag bekend werden, geven het bedrijf enige bewegingsruimte. Kredietbeoordelaar Fitch zei dinsdag dat ze „de risico’s op een afwaardering verkleinen”.

Critici wijzen er op dat het massa-ontslag weliswaar Boeings kosten op korte termijn verlaagt en dat nieuwe aandelen ook kapitaal opleveren, maar zij twijfelen over de effecten op de langere termijn. Zonder genoeg gekwalificeerd personeel geen nieuwe vliegtuigen, inkomsten en rendement voor (oude en nieuwe) aandeelhouders.

4Wantrouwige toezichthouders

Een belangrijk langetermijndoel van Ortberg is herstel van het vertrouwen in Boeing. Bijvoorbeeld bij de Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder. Die heeft de productie van Boeings bestseller 737 MAX tijdelijk beperkt, totdat technische en kwaliteitsproblemen met het toestel zijn verholpen. Het deurpaneel dat in januari uit een gloednieuwe 737 MAX van Alaska Airlines viel, was de druppel voor de toezichthouder.

Nu waren de verhoudingen tussen Boeing en die Federal Aviation Administration (FAA) al getroebleerd sinds de crashes met de 737 MAX in 2018 en 2019. Boeing had de FAA lange tijd voorgespiegeld dat de MAX veilig was, dat het computersysteem dat het toestel tijdens de vlucht moest stabiliseren adequaat werkte en dat piloten geen extra training nodig hadden om het systeem te gebruiken. Dat bleek onjuist.

De automatische stabilisatie van het toestel faalde op vluchten van Lion Air (2018) en Ethiopian Airlines (2019) en dat leidde tot de dodelijke ongelukken waarbij in totaal 346 inzittenden omkwamen. Sindsdien heeft de FAA zich voorgenomen extra kritisch te zijn op Boeing. De toezichthouder weigert de MAX-10, een 737-variant met meer passagiers, te certificeren.

5Boze klanten

Nog een hoofdpijndossier voor Ortberg: de klanten zijn boos. Luchtvaartmaatschappijen wachten al lang op nieuwe toestellen. Neem Emirates, de grootste afnemer van de nieuwe, nog af te bouwen Boeing 777X. Topman Sir Tim Clark bestelde er 205 (van in totaal 481 bestellingen). Clark moet nu nog minstens een jaar langer wachten op deze grotere 777-variant. Wellicht, stelde de invloedrijke Emirates-topman, stapt hij wel over op de Airbus A350-1000.

Ook Ryanair, Boeings grootste klant in Europa, wacht al lang op nieuwe vliegtuigen. Topman Michael O’Leary verbijt zich keer op keer als Boeing weer vertraging meldt. De Ierse budgetmaatschappij zou tussen maart en juni volgend jaar dertig 737 MAX-toestellen krijgen, maar dat worden er zeker geen dertig, zei O’Leary woensdag. Hij waarschuwde dat Ryanair komende zomer minder vluchten kan uitvoeren dan gepland door de vertraging bij de vliegtuigbouwer. Ook O’Leary flirtte met Airbus, maar daar zou de budgetmaatschappij eveneens lang moeten wachten op vliegtuigen.

Topman Clark van Emirates suggereerde deze week dat Boeing faillissementsbescherming zou moeten aanvragen. Zo’n Chapter 11-procedure plaatst een bedrijf onder toezicht van de rechter, buiten bereik van schuldeisers, en geeft rust om intern zaken op orde te krijgen. De Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS wist zo een naderend bankroet af te wenden. SAS is inmiddels uit ‘Chapter 11’.

6Tanend marktaandeel

Lang gingen de marktaandelen van Airbus en Boeing gelijk op. Als in een duopolie verdeelden de Europeanen en de Amerikanen de markt voor nieuwe vliegtuigen. Sinds enkele jaren loopt Airbus echter ver voor.

Kijk naar de dit jaar tot september geleverde toestellen, de meest recente cijfers: Airbus leverde er 447, Boeing 258. In de maand augustus was het verschil overigens kleiner: Boeing 40, Airbus 47. Een verklaring: ook Airbus heeft productieproblemen. De Europese vliegtuigbouwer moet langer dan voorheen wachten op onder meer motoren en stoelen van externe leveranciers.

Dat zou Boeing kansen kunnen bieden marktaandeel te winnen. Het concern nam zelfs de stap een belangrijke toeleverancier van vliegtuigonderdelen, Spirit AeroSystems, over te nemen. Deze bouwer van onder meer rompdelen – en het gewraakte deurpaneel van Alaska Airlines – was ooit deel van Boeing. Nu moet Ortberg Spirit proberen te herintegreren in het concern. Dat moet hij kunnen, zeggen analisten, want hij begeleidde eerder bij Collins Aerospace enkele grote overnames en fusies.

7Toestel van de toekomst

Terwijl Boeing al jaren druk is met zichzelf, heeft Airbus tijd om na te denken over een nieuw vliegtuig. Een opvolger van de succesvolle Airbus A320neo/A321neo. Nu kende de Europese vliegtuigbouwer genoeg interne strubbelingen tussen met name de Duitse en Franse tak, in de jaren tachtig en negentig. Maar die lijken voorbij. Bij elke bedrijfspresentatie vraagt Airbus aandacht voor nieuwe technologie, zoals vliegen op waterstof, wat minder schadelijke uitstoot zou geven.

Bij Boeing blijft het relatief stil op dat gebied. Het is alweer enige jaren geleden dat het een geheel nieuw vliegtuig op de markt bracht. In 2009 maakte de 787 Dreamliner zijn eerste vlucht. De MAX is nog gebaseerd op de oude 737, een ontwerp uit de jaren zestig. En de 777X, die Ortberg dus heeft uitgesteld, komt voort uit de gewone 777. Die maakte zijn eerste vlucht in 1994.

Zo schaden alle interne problemen bij Boeing de concurrentie in de wereldwijde vliegtuigbouw. En dat gaat ook ten koste van het klimaat. Als Boeing te weinig geld, mensen en aandacht heeft voor duurzame innovatie en Airbus daardoor de vraag niet meer aankan, duurt het nog langer voordat de luchtvaart een beetje vergroent.

Delen





Mail de redactie