Nadenken over de strategie van een bedrijf draait om het stellen van goede vragen. Dat zeggen Arnaud Chevallier, Frédéric Dalsace en Jean-Louis Barsoux van de Zwitserse businessschool IMD. Ze onderzochten drie jaar lang welke vragen managers relevant vinden en kwamen tot vijf categorieën. Een korte samenvatting met voorbeelden.
1. Feitelijke vragen: wat weten we? Fouten ontstaan vaak omdat belangrijke gegevens ontbreken. Een klassieker: in 2014 kochten de Franse spoorwegen voor 1,5 miljard euro aan nieuwe treinstellen, die vervolgens te breed bleken voor het merendeel van de 1.200 stations. Je kunt niet zonder vragen als: wat weten we; waar moeten we op letten; en gaat dit passen?
2. Creatieve vragen: wat als…? Als je alleen kijkt naar wat bekend is, mis je kansen. In 2017 won Nieuw-Zeeland de America’s Cup-zeilrace door de traditionele handbediende lieren op de boot te vervangen door fietspedalen. Zo kon er meer kracht gezet worden én had de bemanning de handen vrij voor andere taken. Goede vragen: wat als…; hoe zouden we…; wat kan er nog meer…?
3. Uitvoeringsvragen: hoe dan? Grote plannen mislukken vaak omdat we vervelende vragen over de uitvoering mijden. Vragen als: hoe krijgen we dit voor elkaar; waar zitten de knelpunten; hoe meten we de voortgang? Toen in de vroege jaren 2000 digitaal speelgoed oprukte, lanceerde Lego, als reactie, meerdere nieuwe productlijnen tegelijk. Het bedrijf kon de uitvoering van de plannen niet aan en raakte in financiële problemen.
4. Duidende vragen: wat betekent dit? Duidende vragen horen regelmatig terug te keren in strategische beslisprocessen. Vragen als: wat betekent deze trend; wat kunnen we leren van onze concurrent; waarom krijgen we dit soort klachten; wat zijn mogelijke blinde vlekken? Toen Tesla zijn eerste elektrische auto introduceerde, maakten Europese ingenieurs zich druk om de grote kieren rond de deuren. Wat ze niet vroegen was: wat betekent deze innovatie voor onze sector?
5. Emotionele vragen: wat voelen mensen hierbij? Strategie draait niet alleen om feiten en cijfers. Minstens zo belangrijk is hoe medewerkers en klanten veranderingen ervaren. Toen British Airways in 1997 besloot de gestileerde Britse vlag op de staart van de vliegtuigen te vervangen door werk van internationale kunstenaars, reageerden politici, klanten en medewerkers furieus. De operatie – kosten: 60 miljoen pond – werd na twee jaar teruggedraaid. Dus? Stel vragen als: hoe ervaren klanten dit; wat durven collega’s eigenlijk niet te zeggen?
Goede leiders combineren deze vijf typen vragen, zeggen de researchers van IMD. Maar in de praktijk is dat niet makkelijk. Veelal vertrouwen managers namelijk op vraagcategorieën die hun in het verleden succes hebben gebracht. Ik denk: een eenvoudig checklijstje met deze vijf soorten vragen kan helpen.
Afsluitende gedachte. Veel mensen in mijn omgeving experimenteren op dit moment fanatiek met het formuleren van slimme prompts voor ChatGPT en andere AI-bots. Absoluut nuttig. Je leert opnieuw hoe belangrijk goede vragen zijn. Misschien helpt dit ons ook om betere vragen te stellen aan collega’s.
Ben Tiggelaar schrijft wekelijks over persoonlijk leiderschap, werk en management.
Wanneer Amerikaanse presidenten feestelijke aankondigingen doen over handelspolitiek in de Rozentuin van het Witte Huis, is hun boodschap doorgaans: er komt méér vrijhandel, hoera! Afgelopen week was de boodschap vanuit de Rozentuin heel anders: het is afgelopen met decennia aan vrijhandel. Woensdag was ‘Bevrijdingsdag’ voor de Amerikanen. Die boodschap van Donald Trump betekent niets minder dan een breuk met de economische wereldorde die de VS zélf na de Tweede Wereldoorlog hebben vormgegeven.
Even terug in de tijd. In 1988 zei president Ronald Reagan, een Republikein: „Vrijhandel is een idee waarvoor de tijd rijp is”, dit bij de ondertekening van een vrijhandelspact met Canada. Diens opvolger George Bush, tevens Republikein, zei bij de lancering van een handelsdeal met Australië: „Open handel is verstandig beleid. Het creëert banen, verhoogt levensstandaarden en verlaagt consumentenprijzen”. De Democratische president Bill Clinton stond in 1994 in de Rozentuin zij aan zij met de Republikeinse senator Bob Dole, toen hij verheugd aankondigde dat er steun was onder beide partijen voor een brede, wereldwijde afbouw van importheffingen en voor de oprichting van de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Het zou „honderdduizenden goedbetaalde Amerikaanse banen” gaan opleveren, zei Clinton.
Het zijn woorden uit een ander tijdperk, dat nu voorbij is. Woensdag zette Donald Trump de liberalisering van de wereldhandel eigenhandig in zijn achteruit. „Decennialang is ons land geplunderd, beroofd en verkracht door landen ver en dichtbij, door vriend en vijand”, zo klonk het uit de mond van deze Republikeinse president. Met de aankondiging van drastische importheffingen voor tientallen landen – 10 procent als ‘basisheffing’, 20 procent voor de EU, wel 54 procent voor China – zorgde Trump voor een schok onder regeringen, economen en beleggers. Zij hadden gehoopt dat de heffingen milder zouden uitvallen. In plaats daarvan tekent zich een wereldwijde handelsoorlog af, krijgt de toch al zwak draaiende wereldeconomie een harde klap, en dreigt een nieuwe inflatiegolf.
Heffingen hoger dan jaren 30
Gemiddeld stijgt het Amerikaanse importtarief door Trumps ‘wederkerige’ heffingen met 11,5 procentpunt naar 22,5 procent, zo berekende de Yale-universiteit. Voordat Trump terugkeerde in het Witte Huis was dit 3,4 procent; het liep al op door Trumps eerdere brede heffingen op onder meer staal en auto’s. 22,5 procent is het hoogste niveau sinds 1909. Hoger dus dan in de jaren dertig van de twintigste eeuw, die bij uitstek een tijd van protectionisme waren.
‘Bevrijdingsdag’ betekent de „meest ambitieuze economische herschikking die de Amerikanen ooit hebben gezien”, zei Trump. De Amerikanen zullen het merken in de supermarkt: importeurs zullen de heffingen (deels) doorberekenen aan de consument. Maar de nieuwe, torenhoge tariefmuren van de VS raken niet alleen de Amerikaanse consument. Ze zijn óók een grote herschikking van het internationale handelssysteem dat onder leiding van de VS werd opgetuigd.
‘Hogere levensstandaarden’
Die orde begon met de in 1947 door 23 landen gesloten handelsovereenkomst GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) – een Amerikaans initiatief. GATT moest het raamwerk vormen voor onderhandelingen over „substantiële reductie van importheffingen”, met als doel „verhoging van de levensstandaarden”, staat in de preambule ervan.
Die hang naar vrijhandel, gebaseerd op internationale regels die bedrijven zekerheid moesten bieden, was een reactie op de eigen Amerikaanse ervaringen uit de jaren dertig. De Amerikaanse Smoot-Hawley-wet van 1930 stelde, een jaar na de beurskrach op Wall Street, hoge handelstarieven in, die gemiddeld uitkwamen op 20 procent. Ze werden snel door andere landen, zoals de buurlanden Canada en Mexico, gekopieerd. Deze handelsoorlog verergerde volgens veel economen de Grote Depressie (1929-1939).
Toen president Franklin Delano Roosevelt in 1945 pleitte voor internationale samenwerking om tariefmuren te slechten, koppelde hij dat ook aan een politiek doel: het bevorderen van de vrede. „Het doel van deze hele inspanning is om economische oorlogsvoering uit te bannen”, zei hij in een toespraak voor het Amerikaanse Congres. Zo moest de „economische basis” worden gelegd voor „de veilige en vreedzame wereld waar wij allemaal naar verlangen”.
Decennia van handelsliberalisering via de GATT en zijn opvolger, de in 1995 opgerichte WTO, betekende wereldwijd dalende importheffingen. Maar terwijl alle Amerikaanse presidenten – tot Donald Trump – deze politiek van globalisering steunden, was er ook altijd een tegenbeweging die zich meer thuis voelde bij de tariefmuren van de jaren dertig.
Botsing in de jaren negentig
In de jaren negentig kwam het tot een frontale botsing van beide stromingen, die inzichtelijker maakt wat er nu in Washington gebeurt.
Met de ineenstorting van het communisme leek, aan de ene kant, de combinatie liberalisme-kapitalisme-vrijhandel te hebben gezegevierd. De VS steunden de oprichting van de WTO. En intussen sloten de VS ook aparte handelsakkoorden die de tariefmuren nog verder afbouwden, onder meer het Noord-Amerikaanse Vrijhandelsverdrag (NAFTA) met Mexico en Canada in 1992. In 1999 gingen de VS akkoord met Chinees lidmaatschap van de WTO (formele toetreding volgde in 2001).
Tegelijk ontstond in de jaren negentig steeds sterker verzet tegen vrijhandel. De onafhankelijke populistische presidentskandidaat Ross Perot voerde in 1992 campagne tegen het NAFTA-verdrag, dat er volgens hem toe zou leiden dat Amerikaanse banen zouden worden ‘opgezogen’ door lagelonenland Mexico. Perot sprak van een „enorm zuigend geluid” (giant sucking sound). Perot haalde 19 procent van de stemmen in 1992 (Clinton won). Met name een andere antivrijhandelspoliticus, Pat Buchanan – een Republikein – doet sterk denken aan Trump. Net als Trump maakte hij zich zorgen over het verdwijnen van de maakindustrie in Amerika en was hij gefixeerd op het groeiende handelstekort (dat laat zien dat de VS meer importeren dan exporteren). Buchanan koos partij voor de „Amerikaanse arbeider” die het slachtoffer zou zijn van de „transnationale elites” die vrijhandel omarmden. Buchanan stelde onder meer importheffingen van 15 procent voor Europese landen voor. Hij behoorde, niet toevallig, tot de vroege supporters van Trump in 2016.
Met name na Chinese toetreding tot de WTO – waardoor China vrijer kon exporteren naar het Westen – ontstond ook onder economen meer belangstelling voor de schaduwzijden van de vrijhandel.
De ‘Chinaschok’
Weliswaar bleef het Amerikaanse bruto binnenlands product (bbp) toenemen en profiteerden Amerikaanse consumenten van goedkope Chinese producten. Maar in het eerste decennium van deze eeuw werd de Amerikaanse industrie hard getroffen door wat econoom David Autor in 2021 de „Chinaschok” noemde. Chinese concurrentie kostte 1,2 miljoen Amerikaanse industriële banen en 2,4 miljoen banen in totaal, stelde Autor.
Het is deze traditie van kritiek op vrijhandel en globalisering waarbij Trump en zijn medewerkers aansluiting vinden. In zijn eerste termijn (2017-2021) draaide de Republikein de WTO al de nek om door de benoemingen van ‘rechters’ bij de WTO tegen te houden. Sindsdien kan de WTO geen bindende uitspraken meer doen bij handelsgeschillen. Trump-2 komt nu met een stortvloed aan heffingen, geheel buiten de WTO om.
‘Militaire basis aangetast’
Dát dit een breuk betekent met de oude economische wereldorde, daar is team-Trump zelf ook glashelder over. „Het naoorlogse internationale economische system”, staat in Trumps decreet van deze week, was gebaseerd op „incorrecte aannames”. Men ging ervan uit dat andere landen in navolging van de VS hun handel zouden liberaliseren. Het Witte Huis wijst erop dat veel handelspartners tot 2 april hogere basis-importheffingen kenden (wat in veel gevallen waar is, daarna is het juist andersom) en meent dat ze ook andere zware barrières opwerpen voor de handel, zoals belastingregels die Amerikaanse bedrijven zouden benadelen. Het grote Amerikaanse handelstekort (1.200 miljard dollar in 2024) was door de voorstanders van de vrijhandel niet voorzien, aldus het decreet. „Het daarmee samenhangende verlies van industriële capaciteit heeft de militaire gereedheid aangetast.” Volgens Trump is de Amerikaanse industrie niet meer in staat het leger goed van materieel te voorzien.
Zo is vrijhandel voor het Witte Huis niet langer een voorwaarde van de wereldvrede (Roosevelt), maar een „bedreiging van de nationale veiligheid” (in Trumps woorden).
De wereldhandel gaat door
De grote vraag waar alle andere landen nu voor staan, is of zij zoveel mogelijk van deze internationale orde overeind willen en kunnen houden zónder de VS. De WTO merkte in een verklaring deze week zelf op dat ook na alle Amerikaanse heffingen sinds januari nog steeds 74 procent van de wereldhandel onder de internationaal afgesproken regels valt. Dat was 80 procent aan het begin van dit jaar. De wereldhandel zal volgens de WTO door de Amerikaanse heffingen met 1 procent afnemen dit jaar, terwijl eerder nog een stijging van 3 procent werd ingeschat. De wereldhandel komt dus niet stil te liggen. Integendeel.
Zowel in Azië als in Europa hebben politici opgeroepen tot meer afspraken over onderlinge handel. De vertrekkende Duitse minister van Economische Zaken Robert Habeck riep deze week op om nieuwe handelsallianties te sluiten in de wereld. Met Canada en Mexico worden al intensieve gesprekken gevoerd, zei hij.
Ook voorzitter Ursula von der Leyen van de Europese Commissie benadrukt sinds januari in haar toespraken al het belang van allianties om handelsbelemmeringen weg te nemen. Al eind vorig jaar kwam de EU tot een akkoord met het Latijns-Amerikaanse Mercosur-blok. Vorige maand bezocht Von der Leyen het snelgroeiende India en maakte daar de eerste afspraken over betere handelsbetrekkingen en „een strategisch partnerschap”.
Maar niet alleen Europa geeft blijk van het gevoel van urgentie om samen te werken, in een tijdperk dat de VS zich terugtrekken uit de wereld van vrijhandel. Al tijdens de eerste termijn van Trump begonnen landen met name rond de Stille Oceaan samenwerking te zoeken in nieuwe handelsblokken. Twee weken geleden kwamen China, Japan en Zuid-Korea voor het eerst bij elkaar om grotere economische samenwerking te bespreken.
Europa als nieuwe leider?
Nu de VS zich terugtrekken, is het de vraag wie de leidende rol in de wereld op zich zou moeten nemen. Europa? Dat heeft, als groot handelsblok, belang bij het behoud van de op regels gebaseerde vrijhandel die het bedrijven mogelijk maakt hun producten wereldwijd te verkopen.
Als Europa de vrijhandel wil redden, zit het met een lastig probleem: China
Maar de EU heeft in elk geval één lastig probleem en dat is de positie van China. Met een economie waar de snelle groei uit is verdwenen, hebben de Chinese leiders de export hard nodig. Niet alleen uit de VS, maar ook vanuit Europa wordt al jaren geklaagd dat de Chinese overheid via subsidies en goedkope leningen die export zwaar subsidieert, zo overschotten op de wereldmarkt schept en producten tegen niet-kostendekkende prijzen op de wereldmarkt dumpt. Daarover lopen verschillende disputen, recent nog tussen Europa en China over elektrische auto’s. Vorig jaar liepen er 138 klachten bij de WTO tegen China vanwege exportsubsidies en dumpingpraktijken. Vooral andere opkomende economieën klaagden.
Als Europa erin slaagt om handelsakkoorden te sluiten met verschillende blokken en grote landen, en bovendien tot afspraken kan komen met China, kan de vrijhandel mogelijk in grote delen van de wereld bewaard blijven. In die nieuwe orde zouden de VS van Trump meer alleen komen te staan.
Lees ook
Wat wil Trump eigenlijk bereiken? En nog vier vragen over de importheffingen
Voor Toyota Nederland was 2024 een goed jaar, en dat was mede dankzij de hybrides. Die verkopen door de stijgende kosten voor elektrisch rijden andermaal uitstekend. Nu ze net als anderen wegenbelasting moeten betalen en de fiscale privileges voor EV’s zijn afgeschaft, grijpen ook stekkerrijders terug op het betaalbare compromis van een beetje benzine en een beetje elektrisch. De nieuwe concurrenten van de elektrische middenklassers staan weer met één been in de fossiele wereld. De evolutie is behoorlijk van de leg, mag je zeggen.
Fijn voor Toyota en Toyota-topmerk Lexus, die hun geloof in de hybride nooit verloren en de formule uitrolden in alle prijsklassen en genres, met en zonder stekker. In dat spectrum speelt de vijfdeurs C-HR met zijn reuzenwalvisbek onverwacht glansrijk de rol van gekke oom. De tweede generatie van deze interessant genoeg vooral door ouderen begeerde crossover, misschien doet hij aan hun rebelse jonge jaren denken, is nog excentrieker dan de eerste. Puntvormige achterdeuren prikken als reuzenbalpennen in het vlees van een desgewenst pikzwart gespoten achterkant, die door een pestkop in een inktpot lijkt te zijn gedoopt. Een concept car voor op de openbare weg, blufte Toyota trots de schuldcomplexen over generaties saaie auto’s van zich af, toen de Corolla-keurigheid begon te schuren met de exhibitionistenkermis die je deze tijd inmiddels wel mag noemen.
Zoom in voor alle details van de Hybride Toyota C-HR 2.0Klik op de punten voor uitleg over de details.
De rebellie werd bij Toyota nuchterheid ‘in drag’, het doe-eens-gek van de keurige burgerij die in carnavalsprovincies elk jaar één keer uit haar dak gaat en daarna weer braaf de lange arm van het systeem wordt. Onder de huid is de C-HR een oerdegelijke Toyota met techniek die je in Priussen en Corolla’s terugvindt. Een benzinemotor met elektrohulp en een traploze automaat, in de plugin-versies gekoppeld aan een 13,6 kWh batterij met een opgegeven bereik van 66 kilometer.
De machinerie is het slaperige rijkarakter van de Prius-jaren duidelijk ontgroeid. Met 223 pk en een voor Toyota’s wakker rijgedrag plaatst de testauto een interessante voetnoot bij het krachtvertoon in de elektrische middenklasse. In de C-HR ervaar je met terugwerkende kracht hoe log veel puur elektrische zwaargewichten rijden. Je voelt het ten opzichte van vergelijkbaar grote EV’s lage gewicht zelfs bij plug-in hybrides met een relatief groot batterijpakket als deze. De 1.625 kilo wegende C-HR ligt heerlijk op de weg en vooral de koersstabiliteit is ten opzichte van veel vaag en wollig sturende EV’s een verademing.
Alsof Zorro met zijn zwaard de koplampen in het front kerfde.
Pookje mooi in het verlengde van de middenarmsteun, draadloos oplaadplateau perfect bereikbaar.
Foto’s Merlijn Doomernik
Uit de losse pols
Ook voorbij de rijeigenschappen is deze Toyota aangenaam vervoer, afgezien van de hallucinante dode hoeken door de micro-achterzijruitjes die het crossoverkoekoeksei op iets sportievers moesten laten lijken. Binnen was de menselijke maat weldadig ouderwets het leidende principe. De stoelen zijn wat hard maar goed van vorm, met veel steun voor de bovenbenen en een lange rugleuning. De bediening van de cruise control, vroeger een onhandig stengeltje aan de stuurkolom, zit nu net als bij haast alle concurrenten praktisch op het stuur. Kijk hoe slim het schakelpookje op de middentunnel zo in het verlengde van de armsteun is geplaatst dat je het met je onderarm in de relaxstand uit de losse pols kunt bedienen, perfect. Geeft een enorm comfortabel gevoel, en dat geldt ook voor het klimaatcluster, uitnemend bedieningsvriendelijk knoppenbalkje met twee digitale temperatuurdisplays. De draadloze smartphonelader ligt perfect in het zicht. Daarboven fijne knopjes voor camera, parkeerhulp, stuurverwarming en usb-aansluiting. Geen rare kronkels ook op beide beeldschermen. Het meterhuis is digitaal met klassieke trekken. Ronde klok voor de snelheidsmeter, links het datahoekje met uitsluitend heuglijke berichten over de efficiency van Gekke Henkie. Die drinkt bij consequent laden tijdens de testweek niet meer dan 3,4 liter benzine op 100 kilometer, meesterlijk. Met een gemiddelde elektrische actieradius van 50 à 60 kilometer bespaar je fors op benzine, hoewel de stroomtarieven intussen ook de pan uitrijzen. Gelukkig blijven de idiote prijzen bij de snellader het C-HR-publiek bespaard, want daar kan hij niet terecht.
Natuurlijk hoor ik onverbiddelijk te zijn voor alles met verbrandingsmotor. Maar ik kan me voorstellen dat mensen denken: pak maar in. Wie geen zin heeft in scheuren en laadkabels kan vanaf 36 mille uitwijken naar een140 pk sterk basismodel zonder stekker, al lijkt het prijsverschil van circa 3.500 euro te gering om van het evidente stekkervoordeel af te zien. Tenzij de wegenbelasting punt van overweging wordt, want de basis-C-HR is nog eens ruim 200 kilo lichter dan de plug-in.
Het reclamebureau KesselsKramer heeft met het succes van de metershoge letters I Amsterdam uit 2004 een standaard gezet in de wereld van de citymarketing. Het was zo succesvol dat er zelfs te veel toeristen naar de stad kwamen. De lokletter werd een trend. De gemeente Westland zocht het met WEstland in het saamhorigheidsgevoel. Heeswijk Dinther bleef met I AM HADEE – een fonetische versie van de eerste letters van de fusiegemeente – qua kleurstelling en I AM heel dicht bij de oorspronkelijke formule. En de drie meter hoge letters van Winschoten zijn vooral duidelijk. Roermond en Terneuzen begaven zich op het pad van de rebus. Slim! Als je het ziet is het weliswaar heel flauw, maar je krijgt het nooit meer uit je hoofd. Het mooiste verhaal is wel de poging van Appingedam om in 2018 de I Amsterdam-letters over te nemen. Amsterdam wilde ervan af, dus ging er vanuit Appingedam een brief naar het Amsterdamse stadsbestuur – met een beetje husselen kan je met die letters perfect ‘I am Damster’ maken, zoals een Appingedammer het liefst wordt genoemd. Madurodam was ook in de race om de letters over te nemen: die wilden er een paar letters tussen zetten, dan werd het ‘I amadurodam’. Het werd allebei niks en nu staan de I amsterdam-letters op Schiphol, gemeente Haarlemmermeer. Appingedam nam aan het begin van dit jaar het heft in eigen hand. Met gefiguurzaagde houten letters, vastgehouden met 49 tiewrapjes, staan de letters nu te stralen bij de rotonde aan de Jan Bronsweg.
:format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/data130347221-ebe954.png|https://images.nrc.nl/VP7hZsDwnKhTLsR-hw2C3ZJNlmI=/1920x/filters:no_upscale():format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/data130347221-ebe954.png|https://images.nrc.nl/SD5upRS6oMsjila5eKcn7ZDAL48=/5760x/filters:no_upscale():format(jpeg):fill(f8f8f8,true)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/data130347221-ebe954.png)
