Op de laatste slide van vermoedelijk zijn laatste presentatie als topman van Schiphol toont Ruud Sondag vrijdagmorgen een foto van zichzelf. Dat beeld zegt meer dan al zijn woorden tijdens de toelichting op de jaarcijfers.
Op de foto staat de interim-topman, die op 1 maart vertrekt, bij een bagagescanner. Dat is niet toevallig. Dit was een van de plekken waar Schiphol in 2022 vastliep. Sondags taak was de zaak weer aan de praat te krijgen en dat lijkt gelukt. De luchthaven verwerkte vorig jaar 62 miljoen passagiers (18 procent meer dan in 2022) en vrijwel niemand hoefde meer zo lang te wachten voor de bagagecontrole als in 2022. Sondag trok veel meer beveiligers aan. In 2023 besteedde de luchthaven 288 miljoen euro aan ‘security’ (49 procent meer dan in 2022).
Ondanks die kostenstijging boekte Royal Schiphol Group (inclusief de luchthavens in Eindhoven, Rotterdam, Maastricht en Lelystad) voor het eerst sinds de pandemie winst (22 miljoen euro; 2022: -77 miljoen). De omzet steeg 24 procent naar 1,85 miljard.
Op de foto draagt de president-directeur een oranje werkjas. Ook niet toevallig. Zo toont hij mee te leven met alle medewerkers op de luchthaven. ‘Team Schiphol’ noemt hij ze vrijdag een paar keer. Rechts op de foto naast Sondag staat een beeldscherm. Op de reuze-iPad zie je twee woorden: Done, Klaar. Einde presentatie, einde interim-klus. Op 1 maart neemt financieel-directeur Robert Carsouw zijn positie tijdelijk over, vanaf 1 juni 2024 is Pieter van Oord van baggerconcern Van Oord de nieuwe baas van Schiphol.
Maar done? Klaar?
Sondag en Schiphol zijn verre van klaar. Het is weliswaar niet meer zo’n chaos als in 2022, en de financiën zijn nog niet geweldig, maar in elk geval beter dan in de coronajaren. Sondags agenda was breder dan dat. Schiphol, stelde hij in april 2023, moet de overlast voor omwonenden en medewerkers fors beperken. „De tol van wat wij nu doen is te groot geworden”, zei hij in NRC.
Daartoe presenteerde hij een plan met acht actiepunten. Stevige maatregelen op en rond de luchthaven moesten de overlast inperken. Minder nachtvluchten, een ban op privéjets. „Dit is de weg voorwaarts naar een stillere, schonere en betere luchtvaart”, zei hij destijds.
Veel omwonenden reageerden positief. Maar nu, bij Sonsdags aanstaande afscheid, blijkt niet meer dan de helft van zijn achtpuntenplan gelukt te zijn. Een „mixed bag”, noemt hij zijn resultaten vrijdag – deels gelukt, deels nog niet.
In april 2023 bij de toelichting op zijn plan zei Sondag dat hij de maatregelen kon nemen zonder uitgebreide juridische procedures. De praktijk van politiek, Europese regels en internationale druk bleek weerbarstiger. Een evaluatie per punt van het achtpuntenplan van Ruud Sondag.
1 Nieuwe regels met heldere grenzen voor geluid en de uitstoot van CO2
Hoeveel ruimte krijgt Schiphol? Welke grenzen moet je stellen aan de ‘hub’, het knooppunt dat Nederland verbindt met de rest van de wereld?
Op dit moment kent het vliegverkeer op Schiphol een harde grens: dit jaar is dat 483.000 vluchten. Het is de vraag of dat wordt gehaald nu een tekort aan personeel en materieel KLM, de grootste gebruiker van Schiphol, belet zijn volledige dienstregeling te vliegen.
Maar liever dan in vliegbewegingen wil Schiphol-topman Sondag dat geluid en uitstoot de grenzen van de luchtvaart in Nederland bepalen. Ook demissionair minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) vindt dat. Wie schoner of stiller is, mag tot op zekere hoogte meer vliegen. KLM put hierbij hoop uit de stillere toestellen die het bedrijf heeft gekocht.
Een ‘nieuw stelsel met heldere grenzen’ willen Sondag en Harbers, in 2025 of 2026. Vanaf 2027, schreef de minister in 2022 in zijn Schipholplannen. Veel lijkt nog niet gedaan aan zo’n nieuw stelsel. Omwonenden vrezen dat het vooral oude wijn in nieuwe zakken wordt.
2 Luidruchtigste vliegtuigen zijn niet meer welkom
Dit lijkt gelukt. Vanaf de zomer van 2024 mag Schiphol officieel vliegtuigtypen weren die heel veel lawaai maken. Dat is definitief, dankzij een wettelijke regeling die Infrastructuur en Waterstaat eind oktober heeft vastgesteld.
Het gaat om 87 typen. Volgens het ministerie zijn dat vooral zwaar beladen vrachtvliegtuigen die met vol vermogen opstijgen en maar langzaam opstijgen. In 2022 voerden deze toestellen nog 436 vliegbewegingen uit; vorig jaar vlogen ze al niet meer op Schiphol.
3 Niet meer starten tussen 0:00 en 6:00 uur of landen tussen 0:00 en 5:00 uur
Tja, hier keken omwonenden van Schiphol het meest naar uit. Geen vliegtuigen meer over hun huizen in de nacht. Fors minder ernstige slaapgestoorden. Dit is niet gelukt.
Sondag hoopte de vermindering van de nachtvluchten zelf te kunnen fixen – zonder goedkeuring uit Den Haag of Brussel. Ook Frankfurt, Londen en Parijs kennen immers een (gedeeltelijke) nachtsluiting.
Maar in de loop van vorig jaar bleek dat je voor deze verlaging van het aantal vluchten ook een Europese procedure moet volgen. Net als voor de (geluidsoverlast beperkende) krimp van Schiphol die het kabinet in juni 2022 aankondigde. Die houdt in: je maakt een plan, legt dat voor aan alle partijen, verwerkt hun zienswijzen, stuurt het naar Brussel en je verwerkt het advies van de Commissie in je beleid.
In december stelde Harbers dat Schiphol niet eigenhandig nachtvluchten kan beperken. Nu hád de minister de (gedeeltelijke) nachtsluiting kunnen opnemen in het krimpplan dat hij aan Brussel opstuurde. Maar dat heeft hij niet gedaan – tot teleurstelling van Ruud Sondag.
4 Geen privévliegtuigen en klein zakelijke verkeer meer op Schiphol
Ook het weren van privéjets – die volgens Sondag per passagier veel geluidsoverlast en CO2-uitstoot geven – is (nog) niet gelukt. De stap leek eerst wel succesvol. In september bepaalde Schiphol dat het aantal slots voor privéjets vanaf 1 april 2024 12.000 zou worden. Voor de pandemie waren dat er 16.000. Die beperking vloeide voort uit het krimpplan dat minister Harbers voor Schiphol had opgesteld. Toen die in november, na druk van de Europese Commissie en de VS zijn plan opschortte, moest Schiphol ook meer ruimte geven aan privéjets. „Een teleurstellende ontwikkeling”, aldus Sondag.
5 Geen extra start- en landingsbanen
Schiphol ziet definitief af van de parallelle Kaagbaan, zei Sondag in april. De extra baan die lang gepland stond, is niet langer nodig „bij het huidige en verwachte aantal vliegbewegingen”. Twee maanden later bevestigde minister Harbers dat hij de reservering van de grond voor de tweede Kaagbaan opheft. Opluchting in het nabij gelegen Rijsenhout. Eindelijk kan het dorp alternatieven bedenken voor de grond waar anders vliegtuigen zouden zijn geland.
Lees ook
Gemeenten rond Schiphol zien bevestigd wat zij al jaren merken: het Rijk kiest steevast voor de luchtvaart
6 Jaarlijkse investering van 10 miljoen euro in omgeving en bewoners
Een geslaagd punt uit Sondags lijstje. Schiphol steekt maximaal 10 miljoen euro per jaar – tot 2030 – in een nieuw omgevingsfonds. Doel is „de leefomgeving van omwonenden van Schiphol te verbeteren”. Een nadere uitwerking volgt, „maar je kunt denken aan individuele projecten als woningisolatie, gebiedsontwikkeling en innovaties”, aldus een woordvoerder.
7 Bescherming van vrachtvervoer
Vrachtvervoerders, die onder meer bloemen, medicijnen en high-tech-apparatuur vervoeren, klagen al jaren dat de luchtvracht wordt gemarginaliseerd op Schiphol. En dat terwijl vracht volgens branchevereniging Air Cargo Nederland (ACN) meer economische waarde heeft dan passagiersvervoer. Luchtvracht is goed voor 2 procent van de vluchten op Schiphol en 20 tot 25 procent van de toegevoegde waarde, aldus ACN.
Sondag stelde dat de luchtvracht „moet worden beschermd”. Helemaal als krimp dreigt in Amsterdam. Een maatschappij die zowel passagiers als cargo vervoert, zet zijn schaarse slots misschien liever in voor passagiers, die vaak meer opleveren. Overleg tussen Schiphol, ministerie en ACN schiet niet op. Volgens de branche is het „twee stappen vooruit, één achteruit”.
In 2023 daalde het vrachtvolume op Schiphol 4 procent, tot 1,38 miljoen ton. Ook elders krimpt de luchtvracht, stelde Sondag vrijdag. In Luik 12 procent, Brussel 10 procent. Luik lobbyt nu in de Nederlandse bloemensector om naar de Waalse luchthaven over te stappen.
8 Mensen centraal stellen op Schiphol
We maken van onze luchthaven weer een plek waar mensen met trots en waardigheid werken, stelde Sondag in zijn plan. Dat is een grote en brede opdracht, die deels is geslaagd.
Schiphol investeerde in automatische tilhulpen om het werk van bagagemedewerkers te verlichten. De luchthaven hielp afhandelingsbedrijven en beveiligingsfirma’s met werven van personeel om de werkdruk te verlagen. En Schiphol zette stappen om het werk op het platform gezonder en veiliger te maken.
Is dat genoeg? De Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlandse Arbeidsinspectie vinden van niet. Zo moet Schiphol meer doen om de kankerverwekkende uitstoot van kerosinemotoren te beperken. De luchthaven moet ook hard aan de bak om het achterstallige onderhoud in te halen. Schiphol reserveert 3 miljard euro (2024-2027) voor renovatie en nieuwbouw van bagagekelders, rustruimtes voor personeel, terminals en andere infrastructuur. Vliegmaatschappijen zullen er aan meebetalen.
Een laatste vraag aan Ruud Sondag tijdens de presentatie vrijdag: vindt hij dat hij de omwonenden van de luchthaven heeft teleurgesteld nu Schiphol de belangrijkste onderdelen van zijn plan (nog) niet heeft gerealiseerd?
„Nee”, zegt hij beslist. „Ik heb veel omwonenden gesproken. En keer op keer zeggen mensen me: eindelijk is er iemand uit het hart van de luchtvaart die het voor ons opneemt.”