Vijftig jaar geleden voltrok zich in Nederland een stedenbouwkundige aardverschuiving. Wat begon als fel protest tegen sloop en modernisering, veranderde onze steden en straten blijvend – en maakte ze tot internationale voorbeelden.
De Amsterdamse Nieuwmarktbuurt werd het strijdtoneel van die omwenteling. In een periode van maatschappelijk protest kwamen mensen in actie voor betaalbaar wonen, voor behoud van monumentaal erfgoed en de menselijke maat, en tegen de schaalvergroting van steden en verkeerssystemen. Op 24 maart en 8 april 1975 braken hevige rellen uit tegen de aanleg van de metro en de sloop van honderden woningen. Planologen spreken sindsdien van een „scharnierpunt”: het moment waarop we de koers van onze steden fundamenteel verlegden. Van gescheiden plekken voor wonen, werken en winkelen naar functiemenging en van autosteden naar voetgangersgebieden.
Vijftig jaar later staan we opnieuw op een kruispunt. De schaarse ruimte in steden en dorpen raakt overvol. De straat moet meer functies tegelijk vervullen: verplaatsen, verblijven, spelen, ontmoeten, vergroenen. Dat is niet nieuw – de straat is altijd multifunctioneel geweest. Maar vandaag lijkt het lastiger dan ooit om die stapeling van doelen een plek te geven.
Visies vol idealen
Aan ambities geen gebrek. Gemeenten presenteren visies vol idealen over gezondheid, klimaatadaptatie en leefkwaliteit. Mobiliteitsnota’s stellen terecht dat er ruimte moet vrijkomen door anders met verkeer om te gaan. Eerst lopen en fietsen; de auto moet wijken. De meeste straten zijn nu ingericht voor rijdende en stilstaande auto’s, een luxe die we ons niet langer kunnen permitteren. Maar zodra deze visies moeten worden uitgevoerd, stuiten ze op weerstand – vaak afkomstig van een luide minderheid.
Met die weerstand weten we ons slecht raad. Gemeenten worstelen met de invoering van de 30 kilometer per uur-norm. Het afschaffen van gratis parkeren leidt in meerdere gemeenten tot verlammende referenda, zoals in Haarlem en Amersfoort. In Den Haag en Utrecht werden zulke referenda ternauwernood afgewend. Wethouders die autoluwe maatregelen willen invoeren krijgen te maken met verbale en soms zelfs fysieke agressie. Een proef met een straatafsluiting kan zomaar bijna het einde van een politieke loopbaan betekenen.
Waarom lukt het niet om opnieuw zo’n koerswijziging zoals in de jaren 70 door te voeren? Daarvoor zijn twee ontwikkelingen bepalend.
Ten eerste: de technocratisering van het mobiliteitsbeleid. Waar ooit publieke waarden onderwerp van debat waren, bepalen nu technische experts met modellen en richtlijnen hoe de openbare ruimte eruitziet. Politicoloog Tom van der Meer schrijft in zijn boek Waardenloze Politiek dat technocratie veronderstelt dat er voor elk probleem een optimale, apolitieke oplossing bestaat. Dat werkt zolang de samenleving stabiel is. Maar in een samenleving die fundamenteel aan het veranderen is, werkt het averechts. Een technocratische norm voor parkeerplaatsen per woning wordt dan al snel verheven tot vanzelfsprekendheid. Terwijl het in wezen een politieke keuze is.
Als het roer vastgebonden is en de kapitein van de brug is verdwenen, wordt het schip stuurloos zodra er land in zicht komt. Een kleine ingreep in de status quo, zoals betaald parkeren, raakt dan aan diepgewortelde verworvenheden – zoals het vermeende recht op een gratis plek voor de deur.
Naast de technocratisering is tegelijkertijd sprake van een versmalling van het maatschappelijke debat over de straat. Politicologen spreken hier over het „Raam van Overton”: het spectrum van opvattingen en ideeën die politiek en sociaal bespreekbaar en acceptabel zijn. In de jaren zeventig trokken organisaties dat raam nog stevig open. De actieclub Stop de Kindermoord mobiliseerde ouders in heel Nederland tegen auto’s. Provo’s en Kabouters organiseerden massale die-ins tegen het autoverkeer. De Enige Echte Nederlandse Wielrijders Bond (EENWB) streed voor autoluwe binnensteden.
Maar veel van deze bewegingen zijn in de decennia daarna ingekapseld. Stop de Kindermoord werd gedwongen te fuseren met Veilig Verkeer Nederland en is nu afhankelijk van overheidssubsidie. De EENWB werd de Fietsersbond, eveneens deels afhankelijk van de overheid. De organisatie Artsen voor Veilig Fietsen trekt zonder blikken of blozen op met de BOVAG en de inmiddels afgetreden PVV-minister Barry Madlener van Verkeer die juist consequent het belang van de auto verdedigden. Zo verdwenen de radicale stemmen: het Overton-raam werd smaller en minder beweeglijk. Wie stelt vandaag de fundamenten van het mobiliteitssysteem nog ter discussie?
Via deze dubbele ontwikkeling – technocratisering en het wegvallen van maatschappelijke tegenspraak – hebben we ons vastgezet in een hoek. Waar steden als Parijs, Barcelona en Bogotá radicaal experimenteren met nieuwe straatinrichting, blijven wij hangen in het ‘Duurzaam Veilig’-model van 1997: door wegen te categoriseren vanuit vijf principes moet duidelijk worden voor verkeersdeelnemers wat er van hen verwacht wordt. U rijdt op (en woont aan) een stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg. Deze rigide indeling zou tot minder onveiligheid moeten leiden. Dus verkeerskundige experts dicteren de norm, alternatieve denkbeelden krijgen nauwelijks voet aan de grond. Dat verklaart ook de heftigheid van het verzet tegen verandering: wie aan betaald parkeren tornt, daagt een ideologie uit die we zelden bevragen. En daarom worstelen zoveel gemeentes nu al jaren om de nieuwe 30 km/u norm (uit de motie-Kröger en Stoffer uit 2020) uit te voer en.
Fundamentele keuzes
Grote maatschappelijke opgaven vragen om fundamentele keuzes over onze straten. Maar daarvoor is eerst een publiek gesprek nodig over de waarden die eraan ten grondslag liggen. Niet alleen bij landelijke verkiezingen, maar vooral bij de gemeenteraadsverkiezingen. Lokale politieke partijen moeten zich dan wel uitspreken in hun verkiezingsprogramma’s. Geen obligate mobiliteitsparagrafen, maar duidelijke ideologische keuzes: wat voor samenleving moet de straat weerspiegelen? Zo koos Wageningen in hun Kompas voor de Bebouwde Kom om de rechten van het kind centraal te stellen in de mobiliteitstransitie. En zijn in gemeente Zwolle en gemeente Renkum de vijf principes van de Rechtvaardige Straat aangenomen als nieuwe richting.
In de transitie van onze openbare ruimte worden we tegengehouden door een angst voor verandering. Als we slagvaardig willen worden, moeten we weer leren om de status quo van de straat als plek voor verkeer ter discussie te stellen. Dat kan alleen als maatschappelijke organisaties én politieke partijen zich steviger durven te positioneren. De mobiliteitsparagrafen van de verkiezingsprogramma’s zouden niet alleen over oplossingen moeten gaan, maar de kiezer de diepere waarden laten zien waarmee gekeken kan worden naar mobiliteit, de straat en onze openbare ruimte.
